알림 목록

Khu vực phân tích: 16 quận và huyện thuộc thành phố Busan
Các lĩnh vực trọng tâm:  Cảng mới Busan, Cảng mới Jinhae, Thiết bị xử lý hàng hóa tự động, Hệ thống vận hành cảng, Các công ty logistics địa phương, Các công ty khởi nghiệp hàng hải và cảng, Lực lượng lao động cảng
Mục tiêu: Liệu việc tự động hóa Cảng Busan có vượt ra ngoài năng suất cảng để mở rộng sang việc làm địa phương và doanh thu từ thiết bị, phụ tùng, phần mềm, bảo trì và dữ liệu cho các công ty ở Busan hay không?
Loại thời điểm vàng: Cơ hội cơ sở hạ tầng cảng thông minh +
Đánh giá rủi ro chuyển đổi ngành công nghiệp địa phương Thời gian đánh giá: 2026–2029
Ngày tham chiếu: 28 tháng 8 năm 2026
Phiên bản: Đánh giá cuối cùng về tiêu chí nâng cao của Regional AX Golden Time Intelligence v3.2
:  Thực hiện tự động hóa cảng, gia nhập thị trường nội địa và mở rộng ngành công nghiệp Busan (Chưa được xác minh)
 

Giai đoạn 2-5 của Cảng container phía Tây tại Cảng mới Busan đang hoạt động như nhà ga tự động hoàn toàn đầu tiên của Hàn Quốc, áp dụng tự động hóa cho toàn bộ khu vực cầu cảng, khu vực chuyển tải và bãi chứa. Thiết bị chuyển tải không người lái, cần cẩu tự động và hệ thống vận hành nhà ga được kết nối với nhau, và khoảng 340 tỷ won giá trị thiết bị xử lý hàng hóa sản xuất trong nước đã được đưa vào sử dụng. Điều này chứng minh rằng tự động hóa cảng đã vượt qua giai đoạn lập kế hoạch và trình diễn để bước vào giai đoạn vận hành thương mại. ( Bộ Đại dương và Thủy sản )

Việc mở rộng tự động hóa cũng được xác nhận. Cảng vụ Busan đã hoàn tất việc bàn giao sáu cần cẩu container cho giai đoạn 2-6 của bến container phía Tây tại Cảng mới vào tháng 6 năm 2026, và vào tháng 8, đã bắt đầu bàn giao 34 cần cẩu chuyển tải tự động sản xuất trong nước tại nhà máy Jaseongdae ở Cảng phía Bắc cho Cảng mới. Việc vận chuyển và vận hành thử thiết bị sẽ tiếp tục cho đến tháng 4 năm 2027. ( Cảng vụ Busan )

Thành phố Busan cũng theo đuổi nghiên cứu và phát triển hệ thống hậu cần thông minh tự động hóa không người lái, đầu tư khoảng 13,857 tỷ won từ năm 2020 đến tháng 3 năm 2025. Các công nghệ và bằng sáng chế có được nhờ sự tham gia của các công ty địa phương bao gồm xe nâng điều khiển từ xa không người lái, quản lý an toàn hàng rào địa lý tại cảng và giám sát tích hợp các trung tâm hậu cần dựa trên thực tế ảo. Phạm vi tự động hóa được mở rộng từ thiết bị đầu cuối quy mô lớn đến các trung tâm hậu cần và phần mềm vận hành và an toàn. ( Thành phố Busan , Bằng sáng chế xe nâng không người lái , Bằng sáng chế hàng rào địa lý )

Tuy nhiên, dữ liệu công khai không liên kết được bao nhiêu trong số 340 tỷ won đầu tư vào thiết bị trong nước và 13,8 tỷ won đầu tư vào nghiên cứu và phát triển (R&D) được phân bổ cho các công ty có trụ sở tại Busan xét về đơn đặt hàng, doanh thu, việc làm, xuất khẩu và doanh thu sở hữu trí tuệ. Có một khoảng trống giữa bằng chứng cho thấy thiết bị đã được lắp đặt và lắp ráp một phần tại Busan và bằng chứng cho thấy các công ty Busan đã nắm giữ công nghệ, linh kiện và quyền vận hành.

Nếu các công ty ngoài khơi lớn và các nền tảng ở nước ngoài đảm bảo được các chuỗi cung ứng quan trọng trong giai đoạn 2026-2029, khi các thiết bị và hệ thống vận hành cho Cảng mới Jinhae và các giai đoạn 2-6 của Nhà ga container phía Tây được hoàn thiện, Busan sẽ vẫn là khu vực sử dụng cảng tự động.  Hiện tại, mặc dù việc tự động hóa Cảng Busan đang làm thay đổi cảng này, nhưng vẫn chưa xác định được liệu nó có làm thay đổi cấu trúc các ngành công nghiệp khu vực của Busan hay không.

Giai đoạn 2-5 của Cảng container phía Tây đã đưa thiết bị chuyển tải không người lái và thiết bị bãi chứa và cầu cảng tự động vào hoạt động thương mại, và sáu cần cẩu container sản xuất trong nước cùng 34 cần cẩu chuyển tải đang được đưa vào sử dụng tuần tự trong Giai đoạn 2-6. Đây là giai đoạn mà các thiết bị tự động được triển khai lặp đi lặp lại trên nhiều cầu cảng, thay vì chỉ là một thiết bị thí điểm duy nhất.

Đầu tư vào tự động hóa cũng đã mở rộng từ một thiết bị đơn lẻ sang toàn bộ hệ thống vận hành cảng. Khi thiết bị xử lý hàng hóa, mạng lưới thông tin liên lạc, điều khiển, an toàn, bảo trì, điện năng và phần mềm được kết hợp thành một hệ thống duy nhất, khả năng cạnh tranh của các nhà cung cấp đã chuyển sang cấu trúc được xác định bởi khả năng vận hành tích hợp và bảo trì dài hạn hơn là năng lực sản xuất.

Tuy nhiên, hiện chưa có bản đồ chuỗi cung ứng nào thể hiện rõ các lĩnh vực mà các công ty có trụ sở tại Busan chịu trách nhiệm – bao gồm sản xuất thiết bị, điều khiển, cảm biến, phụ tùng, bảo trì và phần mềm vận hành. Nếu các đơn đặt hàng tiếp theo vẫn tập trung vào các nhà tích hợp hệ thống trong vòng hai đến ba năm, các công ty địa phương sẽ không thể đảm bảo lợi nhuận hoạt động dài hạn ngay cả khi họ tham gia vào sản xuất và xây dựng tại chỗ trong ngắn hạn.

Mặc dù quá trình tự động hóa cảng Busan đã vượt qua giai đoạn giới thiệu ban đầu, nhưng tình trạng nhà cung cấp của các ngành công nghiệp Busan vẫn chưa được xác định.

Bộ Đại dương và Thủy sản báo cáo rằng, khoảng 340 tỷ won thiết bị xếp dỡ hàng hóa trong nước đã được đưa vào sử dụng tại giai đoạn 2-5 của Cảng container phía Tây, mang lại hiệu quả gia tăng giá trị 211 tỷ won và hiệu quả thúc đẩy sản xuất 641,7 tỷ won. Điều này chứng tỏ cơ cấu đã chuyển từ phụ thuộc vào thiết bị nước ngoài sang tận dụng chuỗi cung ứng trong nước.

Tuy nhiên, thiết bị sản xuất trong nước là thiết bị do các công ty Hàn Quốc cung cấp và không giống với thiết bị do các công ty Busan cung cấp. Việc thiết bị được lắp ráp tại bến tàu Jaseongdae ở cảng phía Bắc cũng khác với việc quyền thiết kế, công nghệ điều khiển, linh kiện cốt lõi, phần mềm và quyền sở hữu trí tuệ thuộc về Busan.

Hiện không có dữ liệu công khai nào phân tách tỷ lệ nội địa hóa, tỷ lệ mua sắm của các công ty Busan, việc làm của công nhân Busan, chi phí nghiên cứu và phát triển khu vực, và giá trị hợp đồng bảo trì. Ngay cả khi việc đặt hàng thiết bị tự động hóa tiếp tục diễn ra từ năm 2027 đến năm 2029, nếu vai trò của các công ty Busan vẫn chỉ giới hạn ở việc lắp ráp, vận chuyển và lắp đặt, thì doanh số bán hàng khu vực sẽ chấm dứt cùng với việc ngừng đầu tư vào cơ sở vật chất.

Mặc dù việc nội địa hóa thiết bị tại cảng Busan đã được xác nhận, nhưng không thể kết luận rằng việc nội địa hóa này đã dẫn đến quá trình công nghiệp hóa của Busan.

Doanh thu trong ngành cảng truyền thống gắn liền với khối lượng hàng hóa và lao động tại chỗ, chẳng hạn như bốc xếp hàng hóa, vận chuyển, kho bãi, kiểm tra, cung cấp vật tư cho tàu và sửa chữa. Tại các cảng tự động hoàn toàn, việc điều khiển thiết bị, thuật toán vận hành, cảm biến, mô hình kỹ thuật số, an ninh mạng, bảo trì dự đoán và quản lý năng lượng đã nổi lên như những lĩnh vực tạo ra doanh thu định kỳ.

Trọng tâm của giá trị gia tăng trong ngành đã chuyển từ khối lượng công việc vật lý sang quyền vận hành hệ thống và quyền truy cập dữ liệu. Cấu trúc hiện tại cho phép các công ty thu thập, cập nhật, bảo trì và tối ưu hóa thông tin trạng thái thiết bị đảm bảo các mối quan hệ kinh doanh lâu dài, thay vì các công ty đã lắp đặt thiết bị.

Mặc dù số lượng các công ty vận tải biển và cảng biển cũng như cơ sở hạ tầng logistics tại Busan đã được xác nhận, nhưng hiện chưa có số liệu thống kê riêng biệt về doanh số bán phần mềm cảng thông minh, doanh số bảo trì thiết bị tự động hóa hoặc xuất khẩu dịch vụ dữ liệu cảng. Nếu chỉ dựa vào phân loại ngành hiện có trong hai đến ba năm tới, chuỗi cung ứng sẽ được xác định mà không hề đo lường được liệu các ngành mới có đang nổi lên hay không.

Ngành công nghiệp cảng biển Busan đang chuyển dịch từ mô hình tập trung vào bốc xếp hàng hóa sang mô hình tập trung vào dịch vụ công nghệ, nhưng số liệu thống kê công nghiệp và hệ sinh thái doanh nghiệp của Busan vẫn chưa phản ánh được sự chuyển dịch này.

34 cần cẩu chuyển tải bắt đầu được vận chuyển đến Khu vực Cảng container phía Tây giai đoạn 2-6 vào tháng 8 năm 2026 đã trải qua quá trình lắp ráp và kiểm tra tại Bến tàu Jaseongdae thuộc Cảng phía Bắc bắt đầu từ tháng 4 năm 2025. Sáu cần cẩu container khác cũng đã được đưa đến trước đó trong khoảng thời gian tám tháng. Một quy trình cung cấp thiết bị quy mô lớn bao gồm sản xuất, vận chuyển, lắp đặt và vận hành thử nghiệm đã diễn ra trong Cảng Busan.

Tuy nhiên, địa điểm sản xuất, trụ sở chính của công ty, các địa điểm sản xuất linh kiện cốt lõi, các địa điểm phát triển công nghệ và địa điểm tạo ra doanh thu hợp đồng không trùng khớp. Trong khi việc chế tạo kết cấu, sơn, công việc điện và vận chuyển có thể vẫn diễn ra trong khu vực, thì các hệ thống điều khiển, động cơ, cảm biến và phần mềm vận hành có thể được phân bổ cho các chuỗi cung ứng ở nước ngoài.

Bằng chứng về nội dung địa phương, bao gồm số lượng đơn đặt hàng mà các công ty Busan giành được, thành phần nhà thầu phụ cấp một và cấp hai, việc bố trí nhân sự địa phương và các hợp đồng bảo trì dài hạn trong tổng giá trị đơn đặt hàng, vẫn chưa được xác nhận. Nếu các công ty địa phương bị loại khỏi các hợp đồng bảo trì sau khi quá trình vận hành kết thúc vào năm 2027, thì chỉ còn lại doanh thu tạm thời từ giai đoạn xây dựng, và việc tích lũy công nghệ sẽ chấm dứt.

Mặc dù việc đầu tư trang thiết bị tại cảng Busan đang được thực hiện bởi các doanh nghiệp địa phương, quy mô tài sản công nghiệp mà các công ty địa phương tích lũy được vẫn chưa được xác nhận.

Từ tháng 6 năm 2020 đến tháng 3 năm 2025, thành phố Busan đã tiến hành nghiên cứu và phát triển hệ thống hậu cần thông minh tự động không người lái với tổng vốn đầu tư khoảng 13,857 tỷ won. Các công ty tham gia đã phát triển các công nghệ như xe nâng điều khiển từ xa và không người lái, quản lý an toàn cảng bằng công nghệ định vị địa lý, và giám sát trung tâm hậu cần bằng thực tế ảo, đồng thời đã nộp đơn xin cấp bằng sáng chế.

Cơ cấu nghiên cứu và phát triển đã chuyển từ việc chỉ đơn thuần mua sắm thiết bị sang việc phát triển nguồn gốc và thương mại hóa công nghệ bởi các công ty địa phương. Các cảng và trung tâm hậu cần nội địa được chỉ định là không gian trình diễn cho các công nghệ địa phương, và một nền tảng đã được thiết lập để kết nối việc phát triển công nghệ với việc triển khai thực tế tại chỗ.

Tuy nhiên, sau khi dự án kết thúc vào tháng 3 năm 2025, kết quả đăng ký, thương mại hóa, lắp đặt thực địa, bán hàng, xuất khẩu và đầu tư tiếp theo dựa trên bằng sáng chế sẽ không được công bố một cách tổng hợp. Nếu kết quả nghiên cứu không dẫn đến hợp đồng mua bán thực tế tại cảng Busan trong vòng hai đến ba năm, bằng sáng chế có thể vẫn được giữ nguyên, nhưng thị phần và doanh thu định kỳ của công ty sẽ không được hình thành.

Mặc dù hoạt động nghiên cứu và phát triển logistics thông minh của Busan đã đạt được những thành tựu công nghệ, nhưng vẫn chưa có bằng chứng cho thấy nó bị đóng cửa do kết quả kinh doanh không khả quan.

Các nhà ga tự động hoàn toàn kết nối thiết bị vận chuyển không người lái, cần cẩu, bãi chứa và cổng với hệ thống vận hành nhà ga. Thành phố Busan đã hoàn thành Kế hoạch Chiến lược Thông tin Nền tảng Tích hợp Mô hình Song sinh Kỹ thuật số Thông minh Cảng Busan vào tháng 5 năm 2025 và đưa vào kế hoạch công tác năm 2026 một dự án thử nghiệm cảng AI.

Tiêu chí cạnh tranh trong lĩnh vực cảng thông minh đã chuyển từ hiệu năng của từng thiết bị riêng lẻ sang việc tích hợp dữ liệu và các thuật toán vận hành của toàn bộ nhà ga. Ngay cả khi thiết bị được sản xuất trong nước, nếu các công ty bên ngoài kiểm soát hệ thống vận hành và mô hình trí tuệ nhân tạo, thì doanh thu phần mềm định kỳ và hiệu quả học hỏi dữ liệu của cảng sẽ tích lũy từ bên ngoài.

Tỷ lệ các công ty Busan tham gia vào các hợp đồng thiết kế, module, API, cập nhật và an ninh mạng cho hệ điều hành nhà ga vẫn chưa được xác nhận. Nếu nền tảng vận hành này trở thành tiêu chuẩn phổ biến trong giai đoạn 2026-2029, sự tham gia của các công ty địa phương mới tham gia sẽ chỉ giới hạn ở các chức năng phụ trợ và phát triển theo hợp đồng phụ.

Khoảng trống lớn nhất trong quá trình hiện đại hóa cảng Busan không nằm ở việc nội địa hóa thiết bị, mà là ở việc thiếu quyền sở hữu phần mềm vận hành và kiểm soát dữ liệu tại địa phương.

Tự động hóa hoàn toàn là một cấu trúc giúp tăng cường tính liên tục, an toàn và hiệu quả sử dụng thiết bị của cảng thông qua việc vận hành không người lái các hoạt động tại bãi chứa và chuyển tải container. Cảng Busan đang mở rộng năng suất nội bộ bằng cách đồng thời tiến hành vận hành nhà ga tự động hóa và mở rộng cầu cảng.

Tuy nhiên, các doanh nghiệp vận chuyển hàng hóa quốc tế, vận tải, kho bãi và cung cấp vật tư tàu biển bên ngoài cảng có quy mô và mức độ tin học hóa khác nhau. Trừ khi dữ liệu tự động trong cảng được kết nối với việc điều phối, kho bãi, thông quan và đơn đặt hàng của người gửi hàng, nếu không thì sự gia tăng năng suất tại nhà ga sẽ không lan tỏa đến năng suất của các doanh nghiệp địa phương.

Hiện không có dữ liệu công khai nào so sánh tỷ lệ xe chạy không tải, tỷ lệ luân chuyển hàng hóa trong kho, doanh thu trên mỗi người, giờ làm việc và biên lợi nhuận hoạt động của các công ty logistics ở Busan trước và sau khi tự động hóa. Nếu khoảng cách năng suất giữa các công ty tại cảng và nội địa ngày càng mở rộng trong vòng hai đến ba năm, chi phí logistics tổng thể của thành phố sẽ trì trệ ngay cả khi nhà ga giảm thời gian xử lý hàng hóa.

Mặc dù các cải tiến về năng suất đang được tiến hành tại Cảng Busan, nhưng điều này vẫn chưa được xác nhận đối với ngành logistics của Busan.

Thành phố Busan đã hoàn thành 5 năm nghiên cứu và phát triển logistics thông minh, trong đó việc nâng cao trang thiết bị cảng thông minh và cơ sở hạ tầng dịch vụ số hóa sẽ là những lĩnh vực hàng đầu của ngành công nghiệp hàng hải mới đến năm 2026. Cảng vụ Busan cũng đang vận hành một hệ thống hỗ trợ khởi nghiệp, cung cấp cơ sở hạ tầng cảng làm không gian trình diễn công nghệ.

Tuy nhiên, chuỗi cung ứng của ngành công nghiệp cảng thông minh Busan—bao gồm sản xuất thiết bị, phụ tùng, điều khiển, hệ thống vận hành, dữ liệu và bảo trì—và số lượng công ty theo từng lĩnh vực chưa được xác nhận trong dữ liệu công khai. Mặc dù có các dự án phát triển công nghiệp, nhưng không có cơ sở dữ liệu nào để xác định Busan tự cung cấp những công nghệ nào và phụ thuộc vào nguồn bên ngoài đối với những công nghệ nào.

Nếu việc xác định chuỗi cung ứng bị trì hoãn trong khi các đơn đặt hàng tự động hóa tiếp theo được thực hiện từ năm 2026 đến năm 2029, các công ty địa phương sẽ phải tìm kiếm các khu vực gia công riêng lẻ sau khi các thông số kỹ thuật của đơn đặt hàng được hoàn thiện.  Mức độ sẵn sàng công nghiệp của Busan hiện đang ở giai đoạn có cơ sở hạ tầng nghiên cứu và phát triển cũng như cơ sở hạ tầng trình diễn, nhưng chuỗi cung ứng cảng thông minh hoàn chỉnh vẫn chưa được xác định.

Nhiều công nghệ và bằng sáng chế đã được phát triển từ hoạt động nghiên cứu và phát triển logistics thông minh tại Busan, bao gồm xe nâng không người lái, quản lý an toàn bằng hàng rào địa lý và giám sát trung tâm logistics bằng thực tế ảo. Cảng vụ Busan tiếp tục cung cấp cho các công ty khởi nghiệp các nền tảng thử nghiệm tại cảng và cơ hội trình diễn công nghệ trong năm 2026.

Tuy nhiên, dữ liệu công khai hiện có không xác nhận được có bao nhiêu nhà ga cảng Busan, khu phức hợp nội địa và công ty kho bãi đã thực sự áp dụng công nghệ này, cũng như mức độ thay đổi về tai nạn, giờ làm việc, chi phí và doanh thu kể từ khi triển khai. Vẫn chưa xác định được liệu các bằng sáng chế và các cuộc trình diễn có dẫn đến việc mua lại và áp dụng tiêu chuẩn hay không.

Nếu các công ty áp dụng công nghệ này chỉ tập trung vào một số ít địa điểm thí điểm trong hai đến ba năm tới, thiết bị tự động hóa sẽ tập trung tại các nhà ga lớn, và phương thức hoạt động của các công ty logistics vừa và nhỏ sẽ không thay đổi. Mặc dù  công nghệ Cảng thông minh Busan đã lan rộng trong giai đoạn phát triển, nhưng việc mở rộng sang các địa điểm thương mại vẫn chưa được xác nhận.

Cảng vụ Busan đã vận hành "1876 Busan", một nền tảng hỗ trợ khởi nghiệp cho các lĩnh vực vận tải biển, cảng và logistics, từ năm 2022 và đã hỗ trợ 12 công ty khởi nghiệp tính đến tháng 8 năm 2026. Theo thông tin được công bố, các công ty được hỗ trợ trong năm 2025 đã ghi nhận mức tăng trưởng doanh thu bình quân 78%, số lượng nhân viên tăng 26% và số lượng quyền sở hữu trí tuệ tăng 48% so với năm trước. ( Cảng vụ Busan )

Cấu trúc hỗ trợ được mở rộng từ việc cung cấp không gian văn phòng đến trình diễn Cảng Busan, nghiên cứu và phát triển chung, liên kết đầu tư và kết nối với các chương trình nước ngoài. Năm 2026, Viện Công nghệ Busan và Đầu tư Khởi nghiệp cùng Khu công nghệ Busan đã tham gia, đồng thời thực hiện hợp tác công nghệ với PIER71 của Singapore.

Tuy nhiên, doanh thu bán hàng cơ bản cho tốc độ tăng trưởng trung bình, hợp đồng cung cấp hàng hóa cho Cảng Busan theo từng công ty, các khoản đầu tư tiếp theo, tỷ lệ sống sót và doanh thu xuất khẩu không được công bố. Nếu các công ty thuê mặt bằng không trở thành nhà cung cấp thực sự cho Cảng Busan trong vòng hai đến ba năm, sự thiếu kết nối giữa kết quả ươm tạo và chuỗi cung ứng ngành cảng sẽ tiếp tục tồn tại.

Các công ty khởi nghiệp vận tải biển và cảng biển của Busan đã cho thấy dấu hiệu tăng trưởng, nhưng chưa được đánh giá là đã khẳng định được vị thế là nhà cung cấp cảng thông minh.

12-1. Cảng container phía Tây mới — Mở rộng cơ sở vật chất tự động hóa

Giai đoạn 2-5 của Cảng container phía Tây đang hoạt động như cảng tự động hoàn toàn đầu tiên của quốc gia, và sáu cần cẩu container sản xuất trong nước cùng 34 cần cẩu chuyển tải đang được đưa vào sử dụng ở giai đoạn 2-6. Cấu trúc được thiết kế sao cho việc vận hành, mở rộng và đưa vào vận hành các cảng tự động diễn ra liên tục trong cùng một khu vực.

Tuy nhiên, hiện không có dữ liệu theo dõi nào được công bố cho thấy hiệu quả hoạt động của các giai đoạn 2-5 được phản ánh như thế nào trong các thông số kỹ thuật thiết bị và việc mua sắm thiết bị của các công ty địa phương cho giai đoạn 2-6. Ngoài ra, vẫn còn một khoảng cách giữa việc nội địa hóa thiết bị và sự tham gia của các công ty Busan với tư cách là nhà cung cấp chính.

Sau khi việc giao hàng và vận hành thiết bị hoàn tất vào năm 2027, hệ thống nhà cung cấp và bảo trì sẽ được cố định trong thời gian dài.  Nhà ga container phía Tây tại Cảng mới là địa điểm thí điểm cho cảng thông minh của Busan, nhưng chưa được xác định là địa điểm thí điểm cho sự phát triển của các công ty Busan.

12-2. Khu vực Cảng Bắc & Yeongdo — Nền tảng cho các công ty khởi nghiệp và thương mại hóa công nghệ

Cảng vụ Busan vận hành công ty 1876 Busan tại Cảng Bắc và hỗ trợ 12 doanh nghiệp khởi nghiệp về vận tải biển và cảng biển. Khu vực Yeongdo và Cảng Bắc vẫn duy trì cơ sở hạ tầng cho nghiên cứu hàng hải, sửa chữa tàu, cung cấp vật tư cho tàu và dịch vụ cảng. Các điều kiện đã được thiết lập để các ngành công nghiệp hiện có và các doanh nghiệp khởi nghiệp công nghệ cùng tồn tại trong cùng một khu vực cảng.

Tuy nhiên, dữ liệu về sự lan tỏa cấu trúc liên quan đến việc phát triển chung, cung cấp, sáp nhập và mua lại, cũng như các hợp đồng cung ứng giữa công nghệ của các công ty khởi nghiệp và các công ty sửa chữa, hậu cần và cung ứng hàng hải hiện có vẫn chưa được xác nhận, ngoại trừ một số trường hợp riêng lẻ. Khoảng cách kết nối vẫn còn tồn tại giữa việc ươm tạo các công ty khởi nghiệp và hoạt động kinh doanh độc lập (AX) của các ngành công nghiệp hiện có.

Nếu hai hệ sinh thái này được tách biệt trong vòng hai đến ba năm, các công ty khởi nghiệp sẽ chuyển đến khu vực đô thị hoặc thị trường nước ngoài sau khi chứng minh được khả năng hoạt động, trong khi các công ty hiện hữu sẽ duy trì quy trình hiện tại của họ.  Khu vực Cảng Bắc và Yeongdo có các trung tâm khởi nghiệp công nghệ, nhưng chúng chưa được chỉ định là các cụm AX cho ngành công nghiệp cảng hiện tại.

Cảng container phía Tây vận hành thiết bị chuyển tải không người lái và cần cẩu tự động, và cấu trúc tự động hóa tương tự đang được mở rộng sang các bến tiếp theo. Cấu trúc này đang được tổ chức lại từ các vai trò tập trung vào vận hành tại chỗ và xử lý thiết bị sang các vai trò tập trung vào điều khiển từ xa, vận hành hệ thống, bảo trì dự đoán và phân tích dữ liệu.

Tuy nhiên, chưa có bằng chứng nào được xác nhận liên kết số lượng nhân viên theo chức năng công việc trước và sau khi tự động hóa, những thay đổi về lao động hợp đồng phụ, tiền lương, đào tạo lại, điều chuyển công tác hoặc tuyển dụng nhân viên địa phương mới. Rủi ro chuyển đổi đối với nhân viên trực tiếp và nhân viên hợp đồng phụ cũng được tách biệt.

Khi số lượng bến tàu tự động tăng lên trong giai đoạn 2027-2029, khoảng thời gian chênh lệch giữa việc giảm số lượng vị trí kỹ thuật hiện có và việc tăng số lượng vị trí kỹ thuật mới có thể sẽ kéo dài. Nếu các vị trí kỹ thuật mới được tuyển dụng bởi các nhà cung cấp hệ thống và nhân viên chuyên môn từ bên ngoài khu vực, Busan sẽ phải gánh chịu sự thiếu hụt việc làm nhưng lại không thể đảm bảo được các công việc có mức lương cao.

Mặc dù những thay đổi trong cơ cấu việc làm đã bắt đầu diễn ra do quá trình chuyển đổi lao động tại cảng Busan, nhưng chưa có bằng chứng nào cho thấy điều đó đã dẫn đến sự cải thiện về chất lượng việc làm tại địa phương.

Việc đưa vào sử dụng thiết bị tự động hóa cho giai đoạn 2-6 của Cảng container phía Tây sẽ tiếp tục đến tháng 4 năm 2027, và Cảng mới Jinhae cũng đang được phát triển trên cơ sở vận hành hoàn toàn tự động. Giai đoạn từ năm 2026 đến năm 2029 là thời điểm hoàn thiện đồng thời các nhà cung cấp thiết bị, hệ thống vận hành, tiêu chuẩn truyền thông và hệ thống bảo trì.

Hiện chưa có bằng chứng tổng hợp nào để đánh giá tỷ lệ mua sắm, khả năng tự cung tự cấp linh kiện cốt lõi, bản quyền phần mềm, hợp đồng bảo trì dài hạn hoặc tỷ lệ lao động địa phương của các công ty tại Busan. Tốc độ đặt hàng và lắp đặt nhanh hơn tốc độ xác minh chuỗi cung ứng địa phương.

Việc thay đổi nhà cung cấp sau khi nền tảng tự động hóa và hệ sinh thái thiết bị đã được thiết lập sẽ phát sinh chi phí liên quan đến khả năng tương thích thiết bị, bảo mật, thời gian ngừng hoạt động và chứng nhận lại. Do đó, các nhà cung cấp đến sau thường tham gia thị trường với tư cách là nhà cung cấp có khả năng tương thích ngược với các hệ thống hiện có hơn là nhà cung cấp độc lập.

Tính không thể đảo ngược của Busan không nằm ở sự thất bại của tự động hóa, mà ở chỗ các công ty Busan vẫn nằm ngoài chuỗi cung ứng ngay cả sau khi tự động hóa thành công.

Quyết định của AX: Nếu khoản đầu tư vào tự động hóa cảng không liên quan đến nhà cung cấp, quyền sở hữu công nghệ, việc làm địa phương và doanh thu định kỳ cho từng thiết bị, thì hiệu ứng lan tỏa công nghiệp tại Busan vẫn chỉ là ước tính và chưa xác định được nguyên nhân thực tế.

Đánh giá hiện tại: Việc triển khai tự động hóa cảng, mở rộng trang thiết bị trong nước và công nghiệp hóa khu vực vẫn chưa được xác nhận.

Xác định thời hạn 2 năm: Thời điểm gia nhập ngành, nơi chuỗi cung ứng cho các thiết bị và hệ thống vận hành tiếp theo được thiết lập.

Đánh giá 3 năm: Giai đoạn mà các công ty địa phương củng cố vị thế của mình trong các vai trò lắp ráp, xây dựng và dịch vụ đơn giản nếu họ không thể trở thành nhà cung cấp cốt lõi.

Đánh giá mức độ lây lan: Đã được xác nhận tại các kho hàng lớn và một số công ty nghiên cứu và phát triển/khởi nghiệp, nhưng chưa được xác nhận tại tất cả các công ty logistics, sửa chữa và cung cấp phụ tùng hiện có.

Đánh giá việc làm: Quá trình tự động hóa các công việc tại hiện trường đang diễn ra, không có sự gia tăng ròng về số lượng vị trí kỹ thuật địa phương.

Xác định tính không thể đảo ngược: Chi phí chuỗi cung ứng thượng nguồn tăng mạnh đối với các công ty địa phương sau khi hoàn thiện các tiêu chuẩn về nền tảng, thiết bị và bảo trì.

Đánh giá tổng quan: Cảng Busan đang trở nên thông minh, nhưng vẫn chưa đạt đến giai đoạn có thể đánh giá rằng ngành công nghiệp cảng của Busan đã chuyển mình hoàn toàn thành một ngành công nghiệp thông minh.

1. Tổng chi phí dự án và số lượng thiết bị đặt hàng cho mỗi trạm tự động hóa
2. Tỷ lệ trang thiết bị nội địa và tỷ lệ mua sắm của các công ty Busan
3. Trụ sở chính và cơ sở sản xuất của các nhà thầu chính, nhà thầu phụ cấp một và cấp hai.
4. Các nhà cung cấp về thiết kế, điều khiển, cảm biến, truyền thông và cấu trúc.
5. Giá trị đơn hàng và lợi nhuận hoạt động của các công ty có trụ sở tại Busan
6. Ứng dụng thiết bị tự động hóa tại khu vực Busan
7. Tỷ lệ nội địa hóa và khu vực hóa các thành phần chính theo thiết bị
8. Các công ty phát triển và sở hữu hệ điều hành và mô hình trí tuệ nhân tạo.
9. Tỷ lệ truy cập API dữ liệu cảng của các công ty Busan
10. Thời hạn hợp đồng bảo trì, giá trị hợp đồng và tỷ lệ các công ty địa phương
11. Tỷ lệ hỏng hóc thiết bị tự động hóa và thời gian phục hồi trung bình
12. Tỷ lệ đăng ký và thương mại hóa bằng sáng chế nghiên cứu và phát triển về logistics thông minh
13. Tỷ lệ chuyển đổi công nghệ trình diễn thành hợp đồng mua bán tại Cảng Busan
14. Những thay đổi về doanh thu, xuất khẩu và đầu tư của các công ty tham gia nghiên cứu và phát triển.
15. 1876 ​​Tỷ lệ sống sót, tốt nghiệp và giữ chân nhân viên địa phương của các công ty thuê mặt bằng tại Busan
16. Cung ứng và các hợp đồng định kỳ tại cảng Busan bởi công ty khởi nghiệp
17. Tỷ lệ áp dụng AX của các công ty hậu cần, sửa chữa và cung cấp vật tư tàu biển hiện có
18. Những thay đổi về việc làm, tiền lương và thâm niên theo chức năng công việc trước và sau khi tự động hóa.
19. Tỷ lệ đào tạo lại và điều chuyển công tác của công nhân cảng
20. Tỷ lệ việc làm tại Cảng thông minh đối với lực lượng lao động từ Đại học Busan và các trường trung học chuyên nghiệp.
21. Doanh thu và việc làm khu vực trên mỗi 100 triệu won đầu tư vào tự động hóa cảng.
22. Ngày xác nhận các nhà cung cấp theo từng giai đoạn và tiêu chuẩn vận hành của Cảng mới Jinhae.

Các thành phố sở hữu cảng tự động lắp đặt thiết bị và tăng năng suất. Các thành phố cung cấp cảng tự động bán cần cẩu, cảm biến, bộ điều khiển, hệ điều hành, an ninh mạng và bảo trì dự đoán, đồng thời tạo ra doanh thu định kỳ trong suốt thời gian cảng hoạt động. Nguồn doanh thu thứ nhất đến từ vị trí của cơ sở, trong khi nguồn doanh thu thứ hai đến từ quyền sở hữu công nghệ và các hợp đồng.

Mặc dù Busan đã sở hữu bến tàu tự động hoàn toàn đầu tiên của cả nước và các cầu cảng tự động tiếp theo, nhưng tỷ lệ mua sắm của các công ty có trụ sở tại Busan theo loại thiết bị và cơ cấu bản quyền phần mềm vận hành vẫn chưa rõ ràng. Ngay cả khi quá trình nội địa hóa được tiến hành, nếu các nhà cung cấp chính nằm ngoài khu vực, Busan chỉ đóng vai trò là trung tâm vận hành cho các cơ sở tự động hóa, trong khi lợi nhuận công nghiệp lại tập trung ở các khu vực khác.

Sau khi trang thiết bị và nền tảng cho Cảng Mới Jinhae được hoàn thiện, các thông số kỹ thuật giống hệt nhau sẽ đảm bảo các hợp đồng cung cấp bến cảng, bảo trì và nâng cấp trong nhiều thập kỷ tới. Việc giành lại vị thế nhà cung cấp trong giai đoạn vận hành nếu không được đảm bảo trong đơn đặt hàng ban đầu là rất khó khăn.

Bước ngoặt trong quá trình chuyển đổi các ngành công nghiệp khu vực Busan không được quyết định bởi mức độ tự động hóa tại cảng Busan, mà là liệu các công ty Busan có thể bán các giải pháp cảng tự động hóa cho các cảng khác hay không.