알림 목록

Wilayah Analisis: 16 distrik dan kabupaten di Kota Metropolitan Busan
Area Inti:  Pelabuhan Baru Busan, Pelabuhan Baru Jinhae, Peralatan Penanganan Kargo Otomatis, Sistem Operasi Terminal, Perusahaan Logistik Lokal, Perusahaan Rintisan Maritim dan Pelabuhan, Tenaga Kerja Pelabuhan
Agenda: Apakah otomatisasi Pelabuhan Busan meluas melampaui produktivitas pelabuhan untuk berkembang ke lapangan kerja lokal dan penjualan peralatan, suku cadang, perangkat lunak, pemeliharaan, dan data untuk perusahaan Busan? Jenis Waktu Emas: Peluang Infrastruktur Pelabuhan Cerdas + Konversi Industri Lokal Periode Penilaian
Risiko : 2026–2029 Tanggal Referensi: 28 Agustus 2026 Versi: Intelijen Waktu Emas AX Regional v3.2 Penilaian Akhir Kriteria yang Ditingkatkan: Implementasi Otomatisasi Pelabuhan, Masuk ke Lokalisasi, dan Ekspansi Industri Busan Belum Terverifikasi



 
 

Fase 2-5 Terminal Kontainer Barat di Pelabuhan Baru Busan beroperasi sebagai terminal otomatis sepenuhnya pertama di Korea, menerapkan otomatisasi di seluruh area dermaga, transfer, dan halaman. Peralatan transfer tanpa awak, derek otomatis, dan sistem operasi terminal saling terhubung, dan sekitar 340 miliar won peralatan penanganan kargo produksi dalam negeri telah dikerahkan. Ini menjadi bukti bahwa otomatisasi pelabuhan telah melampaui tahap perencanaan dan demonstrasi ke tahap operasi komersial. ( Kementerian Kelautan dan Perikanan )

Perluasan otomatisasi juga telah dikonfirmasi. Otoritas Pelabuhan Busan menyelesaikan pengiriman enam crane kontainer ke Fase 2-6 Terminal Kontainer Barat di Pelabuhan Baru pada Juni 2026, dan pada bulan Agustus, memulai pengiriman 34 crane transfer otomatis produksi dalam negeri yang diproduksi di Dermaga Jaseongdae di Pelabuhan Utara ke Pelabuhan Baru. Pengangkutan dan pengoperasian peralatan akan berlanjut hingga April 2027. ( Otoritas Pelabuhan Busan )

Kota Busan juga melakukan penelitian dan pengembangan untuk sistem logistik cerdas otomatis tanpa awak, dengan investasi sekitar 13,857 miliar won dari tahun 2020 hingga Maret 2025. Teknologi dan paten yang dihasilkan dari partisipasi perusahaan lokal telah diperoleh, termasuk forklift jarak jauh dan tanpa awak, manajemen keamanan geofence pelabuhan, dan pemantauan terpadu berbasis realitas virtual untuk pusat logistik. Cakupan otomatisasi diperluas dari peralatan terminal besar ke pusat logistik dan perangkat lunak keselamatan dan operasi. ( Kota Metropolitan Busan , Paten Forklift Tanpa Awak , Paten Geofence )

Namun, data yang tersedia untuk umum tidak menghubungkan berapa banyak dari 340 miliar won peralatan dalam negeri dan 13,8 miliar won penelitian dan pengembangan yang dikaitkan dengan perusahaan-perusahaan yang berbasis di Busan dalam hal pesanan, penjualan, lapangan kerja, ekspor, dan pendapatan kekayaan intelektual. Terdapat kesenjangan antara bukti bahwa peralatan tersebut dipasang dan sebagian dirakit di Busan dan bukti bahwa perusahaan-perusahaan Busan memperoleh teknologi, suku cadang, dan hak operasional.

Jika perusahaan lepas pantai besar dan platform luar negeri mengamankan rantai pasokan utama antara tahun 2026 dan 2029, ketika peralatan dan sistem operasi untuk Pelabuhan Baru Jinhae dan Fase 2-6 Terminal Kontainer Barat diselesaikan, Busan akan tetap menjadi wilayah pengguna pelabuhan otomatis.  Saat ini, meskipun otomatisasi Pelabuhan Busan mentransformasi pelabuhan, belum dapat dipastikan apakah hal itu secara struktural mengubah industri regional Busan.

Fase 2-5 Terminal Kontainer Barat telah mengoperasikan secara komersial peralatan transfer tanpa awak dan peralatan halaman dan dermaga otomatis, dan enam derek kontainer produksi dalam negeri serta 34 derek transfer secara bertahap diperkenalkan ke Fase 2-6. Ini adalah tahap di mana fasilitas otomatis diterapkan berulang kali di berbagai dermaga, bukan sebagai satu unit peralatan percontohan.

Unit investasi dalam otomatisasi juga telah meluas dari satu peralatan tunggal menjadi seluruh sistem operasi terminal. Karena peralatan penanganan kargo, jaringan komunikasi, kontrol, keselamatan, pemeliharaan, daya, dan perangkat lunak digabungkan menjadi satu sistem, daya saing pemasok telah bergeser ke struktur yang ditentukan oleh operasi terintegrasi dan kemampuan pemeliharaan jangka panjang, bukan kapasitas manufaktur.

Namun, peta rantai pasokan yang menunjukkan area mana yang menjadi tanggung jawab perusahaan-perusahaan yang berbasis di Busan—di antara manufaktur peralatan, kontrol, sensor, suku cadang, pemeliharaan, dan perangkat lunak operasi—tidak tersedia. Jika pesanan selanjutnya tetap terfokus pada integrator sistem selama dua hingga tiga tahun, perusahaan lokal tidak akan mampu mengamankan keuntungan operasional jangka panjang meskipun mereka berpartisipasi dalam manufaktur jangka pendek dan konstruksi di lokasi.

Meskipun otomatisasi Pelabuhan Busan telah melewati fase pengenalan awal, status pemasok industri Busan belum ditentukan.

Kementerian Kelautan dan Perikanan melaporkan bahwa sekitar 340 miliar won peralatan penanganan kargo dalam negeri telah dikerahkan di Fase 2-5 Terminal Kontainer Barat, menghasilkan efek nilai tambah sebesar 211 miliar won dan efek pendorong produksi sebesar 641,7 miliar won. Ini merupakan bukti bahwa struktur telah bergeser dari ketergantungan pada peralatan asing ke pemanfaatan rantai pasokan dalam negeri.

Namun, peralatan yang diproduksi di dalam negeri tersebut merupakan peralatan yang dipasok oleh perusahaan Korea Selatan dan tidak identik dengan peralatan yang dipasok oleh perusahaan Busan. Fakta bahwa peralatan tersebut dirakit di Dermaga Jaseongdae di Pelabuhan Utara juga berbeda dengan fakta bahwa hak desain, teknologi kontrol, komponen inti, perangkat lunak, dan kekayaan intelektual dimiliki oleh Busan.

Tidak ada data yang tersedia untuk umum yang memisahkan tingkat lokalisasi, tingkat pengadaan perusahaan Busan, jumlah tenaga kerja Busan, pengeluaran R&D regional, dan jumlah kontrak pemeliharaan. Bahkan jika peralatan otomatisasi selanjutnya terus dipesan dari tahun 2027 hingga 2029, jika peran perusahaan Busan tetap terbatas pada perakitan, transportasi, dan instalasi, penjualan regional akan berakhir bersamaan dengan penghentian investasi fasilitas.

Meskipun lokalisasi peralatan di Pelabuhan Busan telah dikonfirmasi, tidak dapat disimpulkan bahwa lokalisasi ini menyebabkan industrialisasi Busan.

Pendapatan di industri pelabuhan tradisional terkait dengan volume kargo dan tenaga kerja di lokasi, seperti penanganan kargo, transportasi, pergudangan, inspeksi, perlengkapan kapal, dan perbaikan. Di pelabuhan yang sepenuhnya otomatis, kontrol peralatan, algoritma operasional, sensor, kembaran digital, keamanan siber, pemeliharaan prediktif, dan manajemen energi telah muncul sebagai area yang menghasilkan pendapatan berulang.

Pusat nilai tambah dalam industri telah bergeser dari beban kerja fisik ke hak operasi sistem dan hak akses data. Strukturnya sedemikian rupa sehingga perusahaan yang mengumpulkan, memperbarui, memelihara, dan mengoptimalkan informasi status peralatan mengamankan hubungan bisnis jangka panjang, bukan perusahaan yang memasang peralatan tersebut.

Meskipun jumlah perusahaan pelayaran dan pelabuhan serta infrastruktur logistik di Busan telah dikonfirmasi, belum ada statistik industri terpisah yang mengumpulkan data penjualan perangkat lunak pelabuhan pintar, penjualan pemeliharaan peralatan otomatisasi, atau ekspor layanan data pelabuhan. Jika kita hanya mengandalkan klasifikasi industri yang ada selama dua hingga tiga tahun ke depan, rantai pasokan akan ditentukan tanpa mengukur apakah industri baru sedang muncul.

Industri pelabuhan Busan sedang bergeser dari pendekatan yang berpusat pada penanganan kargo ke pendekatan yang berpusat pada layanan teknologi, tetapi statistik industri dan ekosistem perusahaan Busan belum mencerminkan pergeseran ini.

Sebanyak 34 derek transfer yang mulai tiba di Terminal Kontainer Barat Fase 2-6 pada Agustus 2026 menjalani perakitan dan inspeksi di Dermaga Jaseongdae di Pelabuhan Utara mulai April 2025. Enam derek kontainer juga didatangkan sebelumnya selama periode delapan bulan. Proses pengadaan peralatan skala besar yang melibatkan manufaktur, transportasi, instalasi, dan pengoperasian berlangsung di dalam Pelabuhan Busan.

Namun, lokasi manufaktur, kantor pusat perusahaan, lokasi produksi komponen inti, lokasi pengembangan teknologi, dan lokasi yang terkait dengan pendapatan kontrak tidaklah sama. Meskipun fabrikasi struktur, pengecatan, pekerjaan listrik, dan transportasi mungkin tetap berada di wilayah tersebut, sistem kontrol, motor, sensor, dan perangkat lunak operasi mungkin terkait dengan rantai pasokan luar negeri.

Bukti konten lokal yang mengungkapkan jumlah pesanan yang dimenangkan oleh perusahaan-perusahaan Busan, komposisi subkontraktor tingkat pertama dan kedua, penempatan personel lokal, dan kontrak pemeliharaan jangka panjang dalam total nilai pesanan belum dikonfirmasi. Jika perusahaan lokal dikecualikan dari kontrak pemeliharaan setelah masa pengoperasian berakhir pada tahun 2027, hanya pendapatan sementara dari periode konstruksi yang akan tersisa, dan akumulasi teknologi akan terhenti.

Meskipun investasi peralatan di Pelabuhan Busan dilakukan secara lokal, skala aset industri yang dikumpulkan oleh perusahaan lokal belum dapat dipastikan.

Kota Busan melakukan penelitian dan pengembangan sistem logistik cerdas otomatis tanpa awak senilai sekitar 13,857 miliar won dari Juni 2020 hingga Maret 2025. Perusahaan-perusahaan yang berpartisipasi mengembangkan teknologi seperti forklift jarak jauh dan tanpa awak, manajemen keamanan pelabuhan berbasis geofence, dan pemantauan pusat logistik dengan realitas virtual, serta mengajukan paten.

Struktur penelitian dan pengembangan (R&D) telah bergeser dari sekadar pembelian peralatan menjadi pengembangan sumber dan komersialisasi teknologi oleh perusahaan lokal. Pelabuhan dan pusat logistik pedalaman telah ditetapkan sebagai ruang demonstrasi untuk teknologi lokal, dan sebuah yayasan telah dibentuk untuk menghubungkan pengembangan teknologi dengan implementasi di lapangan.

Namun, setelah proyek berakhir pada Maret 2025, hasil pendaftaran, komersialisasi, instalasi lapangan, penjualan, ekspor, dan investasi lanjutan berdasarkan paten tidak akan diungkapkan secara terpadu. Jika hasil penelitian tidak menghasilkan kontrak pembelian aktual di Pelabuhan Busan dalam waktu dua hingga tiga tahun, paten tersebut mungkin tetap ada, tetapi pangsa pasar dan pendapatan berulang perusahaan tidak akan terbentuk.

Meskipun penelitian dan pengembangan logistik cerdas Busan menghasilkan prestasi teknologi, tidak ada bukti yang menunjukkan bahwa proyek tersebut ditutup karena hasil industri yang kurang memuaskan.

Terminal yang sepenuhnya otomatis menghubungkan peralatan transportasi tanpa awak, derek, halaman, dan gerbang ke sistem operasi terminal. Kota Busan menyelesaikan Rencana Strategi Informasi Platform Terintegrasi Kembar Digital Cerdas Pelabuhan Busan pada Mei 2025 dan memasukkan uji coba pelabuhan berbasis AI dalam rencana kerjanya untuk tahun 2026.

Unit persaingan di pelabuhan pintar telah bergeser dari kinerja peralatan individual ke integrasi data dan algoritma operasional seluruh terminal. Bahkan jika peralatannya diproduksi di dalam negeri, jika perusahaan eksternal mengendalikan sistem operasi dan model AI, pendapatan perangkat lunak berulang dan efek pembelajaran data pelabuhan akan terakumulasi secara eksternal.

Persentase perusahaan Busan yang berpartisipasi dalam desain, modul, API, pembaruan, dan kontrak keamanan siber untuk sistem operasi terminal belum dikonfirmasi. Jika platform operasi tersebut menjadi standar antara tahun 2026 dan 2029, masuknya perusahaan lokal pendatang baru akan terbatas pada fungsi-fungsi periferal dan pengembangan subkontrak.

Kesenjangan terbesar dalam penerapan teknologi pintar di Pelabuhan Busan bukan terletak pada lokalisasi peralatan, tetapi pada kurangnya kepemilikan lokal atas perangkat lunak operasional dan pengendalian data.

Otomatisasi penuh adalah struktur yang meningkatkan kontinuitas pelabuhan, keselamatan, dan pemanfaatan peralatan melalui pengoperasian lapangan dan transfer kontainer tanpa awak. Pelabuhan Busan memperluas basis produktivitas internalnya dengan secara bersamaan melanjutkan pengoperasian terminal otomatis dan perluasan dermaga selanjutnya.

Namun, bisnis pengiriman barang internasional, transportasi, pergudangan, dan pasokan kapal di luar pelabuhan berbeda dalam skala dan tingkat informatisasi. Kecuali data otomatis di dalam pelabuhan terhubung dengan pengiriman, pergudangan, bea cukai, dan pesanan pengirim, peningkatan produktivitas terminal tidak akan berdampak pada produktivitas bisnis lokal.

Tidak ada data yang tersedia untuk umum yang membandingkan tingkat kendaraan kosong, tingkat perputaran gudang, pendapatan per orang, jam kerja, dan margin laba operasi perusahaan logistik Busan sebelum dan setelah otomatisasi. Jika kesenjangan produktivitas antara perusahaan pelabuhan dan perusahaan di pedalaman melebar selama dua hingga tiga tahun, biaya logistik keseluruhan kota akan stagnan meskipun terminal mengurangi waktu pemrosesan.

Meskipun peningkatan produktivitas di Pelabuhan Busan sedang berlangsung, hal tersebut belum dikonfirmasi untuk industri logistik Busan.

Kota Busan telah menyelesaikan penelitian dan pengembangan logistik cerdas selama lima tahun dan memasukkan kemajuan peralatan pelabuhan cerdas dan infrastruktur layanan digital di sektor-sektor unggulan industri maritim baru untuk tahun 2026. Otoritas Pelabuhan Busan juga mengoperasikan sistem dukungan startup yang menyediakan infrastruktur pelabuhan sebagai ruang untuk demonstrasi teknologi.

Namun, rantai pasokan industri pelabuhan pintar Busan—yang menghubungkan manufaktur peralatan, suku cadang, kontrol, sistem operasi, data, dan pemeliharaan—serta jumlah perusahaan per sektor belum terkonfirmasi dalam data yang tersedia untuk umum. Meskipun proyek pengembangan industri ada, tidak ada tolok ukur untuk menentukan teknologi mana yang dipasok Busan secara internal dan mana yang bergantung pada sumber eksternal.

Jika identifikasi rantai pasokan tertunda sementara pesanan otomatisasi selanjutnya ditempatkan antara tahun 2026 dan 2029, perusahaan lokal harus mencari area subkontrak individual setelah spesifikasi pesanan diselesaikan.  Tingkat kesiapan industri Busan saat ini berada pada tahap di mana infrastruktur R&D dan demonstrasi sudah ada, tetapi rantai pasokan pelabuhan pintar yang lengkap belum teridentifikasi.

Berbagai teknologi dan paten telah dihasilkan dari penelitian dan pengembangan logistik cerdas di Busan, termasuk forklift tanpa awak, manajemen keamanan geofence, dan pemantauan pusat logistik dengan realitas virtual. Otoritas Pelabuhan Busan terus menyediakan fasilitas uji coba pelabuhan dan peluang demonstrasi teknologi bagi perusahaan rintisan hingga tahun 2026.

Namun, data yang tersedia untuk umum tidak mengkonfirmasi berapa banyak terminal Pelabuhan Busan, kompleks hinterland, dan perusahaan pergudangan yang telah menerapkan teknologi yang dikembangkan tersebut, maupun berapa banyak kecelakaan, jam kerja, biaya, dan pendapatan yang berubah sejak implementasinya. Belum dapat dipastikan apakah paten dan demonstrasi tersebut menyebabkan pembelian berulang dan adopsi standar.

Jika perusahaan-perusahaan yang mengadopsi teknologi ini tetap berada di sejumlah kecil lokasi demonstrasi selama dua hingga tiga tahun ke depan, peralatan otomatisasi akan terkonsentrasi di terminal-terminal besar, dan metode operasional perusahaan logistik kecil dan menengah tidak akan berubah. Meskipun  teknologi Busan Smart Port telah menyebar selama fase pengembangan, perluasannya ke lokasi komersial masih belum terkonfirmasi.

Otoritas Pelabuhan Busan telah mengoperasikan "1876 Busan," sebuah platform dukungan startup untuk sektor pelayaran, pelabuhan, dan logistik, sejak tahun 2022 , dan telah mendukung 12 startup hingga Agustus 2026. Terungkap bahwa perusahaan-perusahaan yang didukung pada tahun 2025 mengalami peningkatan pendapatan rata-rata sebesar 78%, jumlah karyawan sebesar 26%, dan jumlah hak kekayaan intelektual yang dimiliki sebesar 48% dibandingkan tahun sebelumnya. ( Otoritas Pelabuhan Busan )

Struktur dukungan diperluas dari penyediaan ruang kantor menjadi demonstrasi Pelabuhan Busan, penelitian dan pengembangan bersama, keterkaitan investasi, dan koneksi ke program luar negeri. Pada tahun 2026, Institut Teknologi dan Investasi Startup Busan serta Busan Technopark berpartisipasi, dan kerja sama teknologi dengan PIER71 Singapura juga dilakukan.

Namun, pendapatan penjualan dasar untuk tingkat pertumbuhan rata-rata, kontrak pasokan Pelabuhan Busan per perusahaan, investasi lanjutan, tingkat kelangsungan hidup, dan penjualan ekspor tidak diungkapkan. Jika perusahaan penyewa gagal menjadi pemasok sebenarnya untuk Pelabuhan Busan dalam waktu dua hingga tiga tahun, kesenjangan antara hasil inkubasi dan rantai pasokan industri pelabuhan akan terus berlanjut.

Perusahaan rintisan di bidang pelayaran dan pelabuhan di Busan menunjukkan bukti pertumbuhan, tetapi mereka belum dianggap berhasil memantapkan diri sebagai pemasok pelabuhan pintar.

12-1. Terminal Kontainer Port West Baru — Perluasan Fasilitas Otomatisasi

Fase 2-5 Terminal Kontainer Barat beroperasi sebagai terminal otomatis sepenuhnya pertama di negara ini, dan enam derek kontainer produksi dalam negeri serta 34 derek transfer sedang diperkenalkan ke Fase 2-6. Struktur terminal ini dirancang sedemikian rupa sehingga pengoperasian, perluasan, dan pengoperasian terminal otomatis terjadi secara berkelanjutan di area yang sama.

Namun, tidak ada data pelacakan yang tersedia untuk umum yang menunjukkan bagaimana kinerja operasional tahap 2-5 tercermin dalam spesifikasi peralatan tahap 2-6 dan pengadaan oleh perusahaan lokal. Selain itu, masih terdapat kesenjangan antara lokalisasi peralatan dan masuknya perusahaan-perusahaan Busan sebagai pemasok utama.

Setelah pengiriman dan pengoperasian peralatan selesai pada tahun 2027, sistem pemasok dan pemeliharaan akan tetap stabil untuk jangka waktu yang lama.  Terminal Kontainer Barat di Pelabuhan Baru merupakan lokasi percontohan untuk pelabuhan pintar Busan, tetapi belum ditetapkan sebagai lokasi percontohan untuk pertumbuhan perusahaan-perusahaan di Busan.

12-2. Pelabuhan Utara & Area Yeongdo — Yayasan untuk Startup dan Komersialisasi Teknologi

Otoritas Pelabuhan Busan mengoperasikan 1876 Busan di Pelabuhan Utara dan mendukung 12 perusahaan rintisan pelayaran dan pelabuhan, serta wilayah Yeongdo dan Pelabuhan Utara mempertahankan infrastruktur untuk penelitian kelautan, perbaikan kapal, pasokan kapal, dan layanan pelabuhan. Kondisi telah ditetapkan agar industri yang ada dan perusahaan rintisan teknologi dapat hidup berdampingan dalam zona pelabuhan yang sama.

Namun, data difusi struktural terkait pengembangan bersama, pengiriman, merger dan akuisisi, serta kontrak pasokan antara teknologi perusahaan rintisan dan perusahaan perbaikan, logistik, dan pasokan maritim yang sudah ada belum terkonfirmasi, selain dari kasus-kasus individual. Masih terdapat kesenjangan koneksi antara inkubasi perusahaan rintisan dan pusat distribusi industri yang sudah ada.

Jika kedua ekosistem tersebut terpisah selama dua hingga tiga tahun, perusahaan rintisan akan pindah ke wilayah metropolitan atau pasar luar negeri setelah demonstrasi, sementara perusahaan yang sudah ada akan tetap berada dalam proses yang ada.  Wilayah Pelabuhan Utara dan Yeongdo memiliki pusat perusahaan rintisan teknologi, tetapi belum ditetapkan sebagai klaster AX untuk industri pelabuhan yang ada.

West Container Terminal mengoperasikan peralatan transfer tanpa awak dan derek otomatis, dan struktur otomatisasi yang sama sedang diperluas ke dermaga-dermaga berikutnya. Struktur tersebut sedang diorganisasi ulang dari peran yang berpusat pada operasi di lokasi dan penanganan peralatan menjadi peran yang berpusat pada kendali jarak jauh, pengoperasian sistem, pemeliharaan prediktif, dan analisis data.

Namun, belum ada bukti yang terkonfirmasi yang menghubungkan jumlah karyawan berdasarkan fungsi pekerjaan sebelum dan sesudah otomatisasi, perubahan pekerja subkontrak, upah, pelatihan ulang, penugasan ulang, atau perekrutan lokal baru. Risiko transisi bagi pekerja yang dipekerjakan langsung dan pekerja subkontrak juga terpisah.

Seiring dengan peningkatan jumlah dermaga otomatis antara tahun 2027 dan 2029, jeda waktu antara penurunan posisi lapangan yang ada dan peningkatan posisi teknis baru mungkin akan semakin melebar. Jika posisi teknis baru diisi oleh pemasok sistem dan personel khusus dari luar wilayah tersebut, Busan akan menyerap kehilangan pekerjaan tetapi gagal mengamankan pekerjaan dengan upah tinggi.

Meskipun perubahan dalam struktur pekerjaan telah dimulai akibat transisi tenaga kerja di Pelabuhan Busan, tidak ada bukti yang menunjukkan bahwa hal tersebut telah menyebabkan peningkatan kualitas lapangan kerja lokal.

Pengenalan peralatan otomatisasi untuk Fase 2-6 Terminal Kontainer Barat akan berlanjut hingga April 2027, dan Pelabuhan Baru Jinhae juga dikembangkan dengan premis operasi yang sepenuhnya otomatis. Periode dari tahun 2026 hingga 2029 adalah saat pemasok peralatan, sistem operasi, standar komunikasi, dan sistem pemeliharaan diselesaikan secara bersamaan.

Belum ada bukti terpadu untuk menilai tingkat pengadaan, kemandirian komponen inti, hak perangkat lunak, kontrak pemeliharaan jangka panjang, atau rasio tenaga kerja lokal perusahaan-perusahaan di Busan. Kecepatan pemesanan dan instalasi lebih cepat daripada kecepatan verifikasi rantai pasokan lokal.

Mengganti pemasok setelah platform otomatisasi dan ekosistem peralatan telah terbentuk akan menimbulkan biaya yang terkait dengan kompatibilitas peralatan, keamanan, waktu henti operasional, dan sertifikasi ulang. Akibatnya, pendatang baru cenderung memasuki pasar sebagai vendor dengan kompatibilitas mundur dengan sistem yang sudah ada, bukan sebagai pemasok independen.

Ketidakmampuan Busan untuk membalikkan keadaan bukan terletak pada kegagalan otomatisasi, tetapi pada kenyataan bahwa perusahaan-perusahaan di Busan tetap berada di luar rantai pasokan bahkan setelah otomatisasi berhasil.

Penentuan Respons AX: Jika investasi dalam otomatisasi pelabuhan tidak dikaitkan dengan pemasok, hak teknologi, lapangan kerja lokal, dan penjualan berulang untuk setiap peralatan, efek riak industri di Busan tetap merupakan efek yang diperkirakan dan atribusi sebenarnya tidak dapat ditentukan.

Penilaian Saat Ini: Implementasi otomatisasi pelabuhan, perluasan peralatan dalam negeri, dan industrialisasi regional belum terkonfirmasi.

Penetapan 2 Tahun: Titik masuk industri di mana rantai pasokan untuk peralatan dan sistem operasi selanjutnya ditetapkan.

Penilaian 3 Tahun: Fase di mana perusahaan lokal menjadi mapan dalam peran perakitan, konstruksi, dan layanan sederhana jika mereka gagal masuk sebagai pemasok inti.

Penilaian Penyebaran: Terkonfirmasi di terminal besar dan beberapa perusahaan R&D/startup, tetapi belum terkonfirmasi di semua perusahaan logistik, perbaikan, dan suku cadang yang ada.

Penilaian Ketenagakerjaan: Otomatisasi pekerjaan lapangan sedang berlangsung, peningkatan bersih posisi teknis lokal belum dinilai.

Penentuan Ketidakreversibelan: Lonjakan Tajam Biaya Rantai Pasokan Hulu untuk Perusahaan Lokal Setelah Finalisasi Standar Platform, Peralatan, dan Pemeliharaan

Penilaian Keseluruhan: Pelabuhan Busan sedang menuju ke arah yang lebih cerdas, tetapi belum sampai pada tahap di mana dapat dinilai bahwa industri pelabuhan Busan juga telah bertransformasi menjadi industri cerdas.

1. Total biaya proyek dan jumlah pesanan peralatan per terminal otomatisasi
2. Proporsi peralatan dalam negeri dan tingkat pengadaan perusahaan-perusahaan di Busan
3. Kantor pusat dan basis produksi kontraktor utama, subkontraktor tingkat pertama dan tingkat kedua.
4. Pemasok di bidang desain, kontrol, sensor, komunikasi, dan struktur.
5. Nilai pesanan dan laba operasi perusahaan yang berbasis di Busan
6. Pemanfaatan peralatan otomatisasi di wilayah Busan
7. Tingkat lokalisasi dan regionalisasi komponen utama berdasarkan peralatan.
8. Perusahaan yang mengembangkan dan memiliki sistem operasi dan model AI.
9. Tingkat akses perusahaan-perusahaan Busan ke API data port.
10. Periode Kontrak Pemeliharaan, Jumlah Kontrak, dan Rasio Perusahaan Lokal
11. Tingkat kegagalan peralatan otomatisasi dan waktu pemulihan rata-rata
12. Tingkat pendaftaran dan komersialisasi paten penelitian dan pengembangan logistik cerdas.
13. Tingkat konversi teknologi demonstrasi menjadi kontrak pembelian Pelabuhan Busan
14. Perubahan dalam penjualan, ekspor, dan investasi perusahaan yang berpartisipasi dalam R&D.
15. 1876 ​​Tingkat Kelangsungan Hidup, Kelulusan, dan Retensi Lokal Perusahaan Penyewa di Busan
16. Pasokan dan kontrak berulang di Pelabuhan Busan oleh perusahaan rintisan.
17. Tingkat adopsi AX oleh perusahaan logistik, perbaikan, dan perlengkapan kapal yang sudah ada.
18. Perubahan dalam lapangan kerja, upah, dan masa kerja berdasarkan fungsi pekerjaan sebelum dan sesudah otomatisasi
19. Tingkat pelatihan ulang dan penugasan kembali pekerja pelabuhan
20. Tingkat Penempatan Tenaga Kerja Universitas dan Sekolah Menengah Kejuruan di Pelabuhan Pintar Busan
21. Pendapatan dan lapangan kerja regional per 100 juta won investasi dalam otomatisasi pelabuhan
22. Tanggal Konfirmasi Pemasok Bertahap dan Standar Operasional Pelabuhan Baru Jinhae

Kota-kota yang memiliki pelabuhan otomatis memasang peralatan dan meningkatkan produktivitas. Kota-kota yang memasok pelabuhan otomatis menjual derek, sensor, pengontrol, sistem operasi, keamanan siber, dan pemeliharaan prediktif, serta menghasilkan pendapatan berulang selama pelabuhan beroperasi. Yang pertama berasal dari lokasi fasilitas, sedangkan yang kedua berasal dari kepemilikan teknologi dan kontrak.

Meskipun Busan telah mengamankan dermaga otomatis pertama di negara itu dan tempat berlabuh otomatis berikutnya, tingkat pengadaan perusahaan yang berbasis di Busan berdasarkan jenis peralatan dan struktur hak perangkat lunak operasi masih belum jelas. Bahkan jika lokalisasi berjalan lancar, jika pemasok utama berada di luar wilayah tersebut, Busan hanya berfungsi sebagai pusat operasional untuk fasilitas otomatisasi, sementara keuntungan industri terkumpul di daerah lain.

Setelah peralatan dan platform untuk Pelabuhan Baru Jinhae diselesaikan, spesifikasi yang identik akan menjamin kontrak tambatan, pemeliharaan, dan pembaruan selanjutnya selama beberapa dekade. Sulit untuk mendapatkan kembali status pemasok selama fase operasi yang tidak dijamin dalam pesanan awal.

Titik balik transformasi industri regional Busan ditentukan bukan oleh tingkat otomatisasi di Pelabuhan Busan, tetapi oleh apakah perusahaan-perusahaan Busan dapat menjual solusi pelabuhan otomatis ke pelabuhan lain.