Analyseregion: 16 Bezirke und Landkreise der Metropolregion Busan.
Kernbereiche: Neuer Hafen Busan, Neuer Hafen Jinhae, Automatisierte Umschlaganlagen, Terminalbetriebssysteme, Lokale Logistikunternehmen, Startups im maritimen Sektor und im Hafenbereich, Hafenarbeiter.
Agenda: Erstreckt sich die Automatisierung des Hafens Busan über die reine Hafenproduktivität hinaus und trägt zur Schaffung lokaler Arbeitsplätze sowie zum Absatz von Ausrüstung, Ersatzteilen, Software, Wartung und Daten für Unternehmen in Busan bei?
Golden Time Typ: Chance durch intelligente Hafeninfrastruktur + Risikobewertung der Umstellung auf lokale Industrie.
Bewertungszeitraum: 2026–2029.
Stichtag: 28. August 2026.
Version: Regional AX Golden Time Intelligence v3.2.
Abschließende Bewertung der erweiterten Kriterien: Implementierung der Hafenautomatisierung, Lokalisierung und Expansion der Industrie in Busan. Nicht verifiziert.
Die Bauabschnitte 2-5 des West Container Terminals im neuen Hafen von Busan sind Koreas erstes vollautomatisiertes Terminal. Die Automatisierung erstreckt sich über den gesamten Kai-, Umschlag- und Lagerbereich. Unbemannte Umschlaganlagen, automatisierte Kräne und Terminalbetriebssysteme sind miteinander vernetzt. Zudem wurden in Korea produzierte Güterumschlagsanlagen im Wert von rund 340 Milliarden Won eingesetzt. Dies belegt, dass die Hafenautomatisierung die Planungs- und Demonstrationsphase hinter sich gelassen hat und nun im kommerziellen Betrieb ist. ( Ministerium für Ozeane und Fischerei )
Der Ausbau der Automatisierung ist ebenfalls bestätigt. Die Hafenbehörde Busan schloss im Juni 2026 die Lieferung von sechs Containerkränen für die Bauabschnitte 2–6 des Westcontainerterminals im Neuen Hafen ab und begann im August mit der Lieferung von 34 inländisch produzierten automatisierten Transferkränen, die am Jaseongdae-Kai im Nordhafen hergestellt wurden, zum Neuen Hafen. Transport und Inbetriebnahme der Anlagen werden bis April 2027 andauern. ( Hafenbehörde Busan )
Die Stadt Busan trieb zudem die Forschung und Entwicklung eines intelligenten, unbemannten Automatisierungssystems für die Logistik voran und investierte von 2020 bis März 2025 rund 13,857 Milliarden Won. Dabei entstanden Technologien und Patente, die aus der Beteiligung lokaler Unternehmen hervorgingen, darunter ferngesteuerte und unbemannte Gabelstapler, Geofencing-Sicherheitsmanagement in Häfen und eine virtuelle Realität für die integrierte Überwachung von Logistikzentren. Der Automatisierungsbereich wurde von großen Terminalanlagen auf Logistikzentren sowie Sicherheits- und Betriebssoftware ausgeweitet. ( Stadt Busan , Patent für unbemannte Gabelstapler , Geofencing-Patent )
Die öffentlich zugänglichen Daten geben jedoch keinen Aufschluss darüber, welcher Anteil der 340 Milliarden Won für inländische Ausrüstung und der 13,8 Milliarden Won für Forschung und Entwicklung auf Unternehmen mit Sitz in Busan zurückzuführen ist – gemessen an Aufträgen, Umsätzen, Beschäftigung, Exporten und Einnahmen aus geistigem Eigentum. Es besteht eine Diskrepanz zwischen dem Nachweis, dass die Ausrüstung in Busan installiert und teilweise montiert wurde, und dem Nachweis, dass Unternehmen aus Busan sich Technologie, Bauteile und Betriebsrechte sicherten.
Wenn große Offshore-Unternehmen und ausländische Plattformen zwischen 2026 und 2029 wichtige Lieferketten sichern – also bis zur Fertigstellung der Ausrüstung und Betriebssysteme für den neuen Hafen Jinhae und die Phasen 2–6 des West Container Terminals –, wird Busan weiterhin eine Nutzerregion für automatisierte Häfen bleiben. Derzeit transformiert die Automatisierung des Hafens von Busan zwar den Hafenbetrieb, es ist jedoch noch nicht absehbar, ob sie auch die regionalen Industrien Busans strukturell verändert.
In Phase 2-5 des West Container Terminals wurden unbemannte Umschlaganlagen sowie automatisierte Anlagen für den Lagerplatz und die Kaianlage in Betrieb genommen. In Phase 2-6 werden sukzessive sechs im Inland produzierte Containerkräne und 34 Umschlagkräne eingeführt. In dieser Phase werden die automatisierten Anlagen wiederholt an mehreren Liegeplätzen eingesetzt, anstatt nur als einzelne Pilotanlage.
Die Investitionseinheit für Automatisierung hat sich ebenfalls erweitert – von einzelnen Geräten hin zum gesamten Terminalbetriebssystem. Da Umschlaganlagen, Kommunikationsnetze, Steuerung, Sicherheit, Wartung, Stromversorgung und Software in einem einzigen System zusammengeführt werden, hat sich die Wettbewerbsfähigkeit der Anbieter dahingehend verlagert, dass sie nicht mehr durch die Produktionskapazität, sondern durch integrierte Betriebs- und Langzeitwartungsfähigkeiten bestimmt wird.
Eine Übersicht über die Lieferkette, die aufzeigt, für welche Bereiche die in Busan ansässigen Unternehmen verantwortlich waren – von der Geräteherstellung über Steuerungstechnik, Sensoren und Ersatzteile bis hin zu Wartung und Betriebssoftware –, liegt jedoch nicht vor. Sollten Folgeaufträge für zwei bis drei Jahre weiterhin auf Systemintegratoren konzentriert bleiben, werden lokale Unternehmen selbst bei kurzfristiger Beteiligung an Fertigung und Montage vor Ort keine langfristigen Betriebsgewinne erzielen können.
Obwohl die Automatisierung des Hafens von Busan die anfängliche Einführungsphase hinter sich gelassen hat, ist der Lieferantenstatus der Industrien von Busan noch nicht geklärt.
Das Ministerium für Ozeane und Fischerei berichtete, dass im Bauabschnitt 2-5 des West Container Terminals inländische Umschlaganlagen im Wert von rund 340 Milliarden Won eingesetzt wurden. Dies führte zu einer Wertschöpfung von 211 Milliarden Won und einem Produktionsanreiz von 641,7 Milliarden Won. Dies belegt, dass sich die Struktur von der Abhängigkeit von ausländischer Ausrüstung hin zur Nutzung der inländischen Lieferkette verlagert hat.
Die im Inland hergestellten Anlagen stammen jedoch von südkoreanischen Unternehmen und sind nicht identisch mit den Anlagen der Busaner Firmen. Auch die Tatsache, dass die Anlagen am Jaseongdae-Kai im Nordhafen montiert wurden, ändert nichts daran, dass die Konstruktionsrechte, die Steuerungstechnik, die Kernkomponenten, die Software und das geistige Eigentum Busan gehören.
Es liegen keine öffentlich zugänglichen Daten vor, die den Lokalisierungsgrad, den Beschaffungsanteil von Unternehmen aus Busan, die Beschäftigung von Arbeitskräften aus Busan, die regionalen F&E-Ausgaben und die Höhe der Wartungsverträge aufschlüsseln. Selbst wenn von 2027 bis 2029 weiterhin Automatisierungsanlagen bestellt werden, werden die regionalen Umsätze mit dem Ende der Investitionen in die Anlagen zum Erliegen kommen, wenn die Rolle der Unternehmen aus Busan auf Montage, Transport und Installation beschränkt bleibt.
Zwar wurde die Lokalisierung von Ausrüstung im Hafen von Busan bestätigt, daraus kann jedoch nicht geschlossen werden, dass diese Lokalisierung zur Industrialisierung von Busan geführt hat.
Die Einnahmen der traditionellen Hafenwirtschaft waren an das Frachtvolumen und die vor Ort geleisteten Arbeiten, wie etwa Frachtumschlag, Transport, Lagerung, Inspektion, Schiffsversorgung und Reparaturen, gekoppelt. In vollautomatisierten Häfen haben sich Anlagensteuerung, Betriebsalgorithmen, Sensoren, digitale Zwillinge, Cybersicherheit, vorausschauende Wartung und Energiemanagement als Bereiche etabliert, die wiederkehrende Einnahmen generieren.
Der Schwerpunkt der Wertschöpfung in der Branche hat sich von der physischen Arbeitslast hin zu Systembetriebsrechten und Datenzugriffsrechten verlagert. Die Struktur ist so beschaffen, dass Unternehmen, die Gerätestatusinformationen erfassen, aktualisieren, warten und optimieren, langfristige Geschäftsbeziehungen sichern, anstatt der Unternehmen, die die Geräte installiert haben.
Zwar sind die Anzahl der Schifffahrts- und Hafenunternehmen sowie die Logistikinfrastruktur in Busan bestätigt, doch existieren keine separaten Branchenstatistiken zu den Umsätzen mit Smart-Port-Software, der Wartung von Automatisierungsanlagen oder den Exporten von Hafendatendiensten. Wenn wir uns in den nächsten zwei bis drei Jahren ausschließlich auf die bestehenden Branchenklassifizierungen stützen, wird die Lieferkette zwar festgelegt, ohne jedoch zu erfassen, ob neue Branchen entstehen.
Die Hafenindustrie von Busan wandelt sich von einem auf den Güterumschlag ausgerichteten Ansatz hin zu einem auf Technologiedienstleistungen ausgerichteten Ansatz, doch die Industriestatistik und das Unternehmensökosystem von Busan spiegeln diesen Wandel noch nicht wider.
Die 34 Transferkräne, die ab August 2026 im West Container Terminal Phase 2-6 eintrafen, wurden ab April 2025 am Jaseongdae-Kai im Nordhafen montiert und geprüft. Sechs Containerkräne wurden bereits zuvor innerhalb von acht Monaten angeliefert. Die gesamte Ausrüstungslieferung, einschließlich Fertigung, Transport, Installation und Inbetriebnahme, erfolgte im Hafen von Busan.
Die Produktionsstandorte, die Unternehmenszentrale, die Fertigungsstätten für Kernkomponenten, die Technologieentwicklungsstandorte und der Standort, der den Auftragseinnahmen zuzurechnen ist, stimmen jedoch nicht überein. Während die Stahlbaufertigung, Lackierung, Elektroinstallation und der Transport in der Region verbleiben können, sind Steuerungssysteme, Motoren, Sensoren und Betriebssoftware möglicherweise ausländischen Lieferketten zugeordnet.
Es liegen keine Belege für den lokalen Wertschöpfungsanteil vor, die Aufschluss über die Höhe der von Busaner Unternehmen gewonnenen Aufträge, die Zusammensetzung der Subunternehmer (erste und zweite Ebene), den Einsatz lokaler Arbeitskräfte und langfristige Wartungsverträge innerhalb des Gesamtauftragswerts geben. Sollten lokale Unternehmen nach der Inbetriebnahme im Jahr 2027 von den Wartungsverträgen ausgeschlossen werden, verbleiben lediglich die temporären Einnahmen aus der Bauphase, und der Technologietransfer kommt zum Erliegen.
Während die Investitionen in die Ausrüstung des Hafens von Busan lokal getätigt werden, ist das Ausmaß der von lokalen Unternehmen angehäuften Industrieanlagen nicht bestätigt.
Die Stadt Busan führte von Juni 2020 bis März 2025 Forschungs- und Entwicklungsarbeiten an einem intelligenten, unbemannten Automatisierungssystem für die Logistik im Wert von ca. 13,857 Milliarden Won durch. Die beteiligten Unternehmen entwickelten Technologien wie ferngesteuerte und unbemannte Gabelstapler, Geofencing für die Hafensicherheit und Virtual-Reality-Überwachung von Logistikzentren und meldeten Patente an.
Die Struktur der Forschung und Entwicklung hat sich von der reinen Beschaffung von Ausrüstung hin zur Entwicklung von Rohstoff- und Vermarktungstechnologien durch lokale Unternehmen verlagert. Häfen und Logistikzentren im Hinterland wurden als Demonstrationsflächen für lokale Technologien ausgewiesen, und es wurde eine Stiftung gegründet, um die Technologieentwicklung mit der praktischen Umsetzung zu verknüpfen.
Nach Projektende im März 2025 werden die Ergebnisse der Patentanmeldung, Vermarktung, Installation vor Ort, des Vertriebs, des Exports und der Folgeinvestitionen nicht mehr zusammenfassend dargestellt. Sollten die Forschungsergebnisse innerhalb von zwei bis drei Jahren nicht zu tatsächlichen Kaufverträgen im Hafen von Busan führen, bleiben die Patente zwar bestehen, der Marktanteil und die wiederkehrenden Einnahmen des Unternehmens werden jedoch nicht aufgebaut.
Während Busans Forschungs- und Entwicklungsabteilung für intelligente Logistik technologische Errungenschaften hervorbrachte, gibt es keine Beweise dafür, dass sie aufgrund industrieller Ergebnisse geschlossen wurde.
Vollautomatisierte Terminals verbinden unbemannte Transportanlagen, Kräne, Lagerplätze und Tore mit einem Terminalbetriebssystem. Die Stadt Busan schloss im Mai 2025 den Informationsstrategieplan für die integrierte digitale Plattform „Busan Port Smart Digital Twin“ ab und integrierte ein KI-gestütztes Hafen-Testfeld in ihren Arbeitsplan für 2026.
Der Wettbewerbsfaktor bei intelligenten Häfen hat sich von der Leistung einzelner Anlagen hin zur Datenintegration und den Betriebsalgorithmen des gesamten Terminals verlagert. Selbst wenn die Anlagen im Inland hergestellt werden, fließen die wiederkehrenden Softwareeinnahmen und die Lerneffekte der Daten extern, wenn externe Unternehmen die Betriebssysteme und KI-Modelle kontrollieren.
Der Anteil der in Busan ansässigen Unternehmen, die an Design, Modulen, APIs, Updates und Cybersicherheitsverträgen für das Terminalbetriebssystem beteiligt sind, ist noch nicht bestätigt. Sollte sich die Betriebsplattform zwischen 2026 und 2029 als Standard etablieren, wird der Einstieg späterer lokaler Unternehmen auf Randfunktionen und die Entwicklung im Rahmen von Unteraufträgen beschränkt sein.
Die größte Lücke bei der Digitalisierung des Hafens von Busan liegt nicht in der Lokalisierung der Ausrüstung, sondern im Fehlen lokaler Kontrolle über die Betriebssoftware und die Datenverwaltung.
Die Vollautomatisierung ist eine Struktur, die die Kontinuität, Sicherheit und Anlagenauslastung des Hafens durch den unbemannten Betrieb von Terminalanlagen und Containerumschlägen verbessert. Der Hafen von Busan erweitert seine interne Produktivitätsbasis durch die gleichzeitige Automatisierung des Terminalbetriebs und den anschließenden Ausbau der Liegeplätze.
Internationale Speditions-, Transport-, Lager- und Schiffsversorgungsunternehmen außerhalb des Hafens unterscheiden sich jedoch hinsichtlich ihrer Größe und ihres Digitalisierungsgrades. Solange die automatisierten Daten im Hafen nicht mit Disposition, Lagerhaltung, Zollabfertigung und Versenderaufträgen verknüpft sind, wirken sich Produktivitätssteigerungen im Terminal nicht positiv auf die lokalen Unternehmen aus.
Es liegen keine öffentlich zugänglichen Daten vor, die die Leerfahrtenquote, die Lagerumschlagsrate, den Umsatz pro Mitarbeiter, die Arbeitsstunden und die operative Gewinnspanne der Logistikunternehmen in Busan vor und nach der Automatisierung vergleichen. Sollte sich die Produktivitätslücke zwischen Hafen- und Hinterlandunternehmen in den nächsten zwei bis drei Jahren vergrößern, werden die gesamten Logistikkosten der Stadt stagnieren, selbst wenn das Terminal die Bearbeitungszeit verkürzt.
Während im Hafen von Busan bereits Produktivitätssteigerungen erzielt werden, sind diese für die Logistikbranche in Busan noch nicht bestätigt.
Die Stadt Busan hat fünf Jahre Forschung und Entwicklung im Bereich intelligenter Logistik abgeschlossen und die Weiterentwicklung intelligenter Hafenausrüstung und digitaler Serviceinfrastruktur in den führenden Sektoren der neuen maritimen Industrien bis 2026 einbezogen. Die Hafenbehörde von Busan betreibt außerdem ein Start-up-Fördersystem, das die Hafeninfrastruktur als Raum für Technologiedemonstrationen bereitstellt.
Die Lieferkette der intelligenten Hafenindustrie in Busan – die die Herstellung von Anlagen, Ersatzteilen, Steuerungssystemen, Betriebssystemen, Daten und Wartung miteinander verbindet – sowie die Anzahl der Unternehmen nach Sektor sind jedoch in öffentlich zugänglichen Daten nicht bestätigt. Zwar existieren industrielle Entwicklungsprojekte, es fehlt aber an einer Grundlage, um festzustellen, welche Technologien Busan intern bereitstellt und auf welche externe Quellen angewiesen ist.
Verzögert sich die Identifizierung der Lieferkette, während zwischen 2026 und 2029 weitere Automatisierungsaufträge erteilt werden, müssen lokale Unternehmen nach Festlegung der Auftragsdetails einzelne Zulieferbereiche finden. Busan verfügt derzeit über eine Forschungs- und Entwicklungsinfrastruktur sowie Demonstrationsprojekte, eine vollständige Lieferkette für einen intelligenten Hafen existiert jedoch noch nicht.
Aus der Forschung und Entwicklung im Bereich intelligenter Logistik in Busan sind zahlreiche Technologien und Patente hervorgegangen, darunter unbemannte Gabelstapler, Geofencing-Sicherheitsmanagement und virtuelle Realität für die Überwachung von Logistikzentren. Die Hafenbehörde von Busan stellt Startups auch 2026 weiterhin Testgelände im Hafen und Möglichkeiten zur Technologiedemonstration zur Verfügung.
Die öffentlich zugänglichen Daten geben jedoch keine Auskunft darüber, in wie vielen Terminals, Hinterlandkomplexen und Lagerhäusern des Hafens von Busan die entwickelte Technologie tatsächlich eingeführt wurde und inwieweit sich Unfälle, Arbeitszeiten, Kosten und Einnahmen seit ihrer Implementierung verändert haben. Es ist noch nicht geklärt, ob die Patente und Demonstrationen zu Nachkäufen und einer Standardisierung geführt haben.
Wenn die einsetzenden Unternehmen in den nächsten zwei bis drei Jahren auf wenige Demonstrationsstandorte beschränkt bleiben, wird sich die Automatisierungstechnik auf große Terminals konzentrieren, und die Betriebsmethoden kleiner und mittlerer Logistikunternehmen werden sich nicht ändern. Obwohl sich die Busan Smart Port-Technologie während der Entwicklungsphase verbreitet hat, ist ihre Ausweitung auf kommerzielle Standorte noch nicht bestätigt.
Die Hafenbehörde von Busan betreibt seit 2022 die Startup-Förderplattform „1876 Busan“ für die Bereiche Schifffahrt, Hafen und Logistik und hat bis August 2026 zwölf Startups unterstützt. Wie bekannt gegeben wurde, verzeichneten die geförderten Unternehmen im Jahr 2025 im Vergleich zum Vorjahr einen Anstieg des durchschnittlichen Umsatzes um 78 %, der Mitarbeiterzahl um 26 % und der Anzahl der gehaltenen Schutzrechte um 48 %. ( Hafenbehörde Busan )
Die Unterstützungsstruktur wurde von der Bereitstellung von Büroflächen auf Demonstrationsprojekte im Hafen von Busan, gemeinsame Forschungs- und Entwicklungsarbeiten, Investitionskooperationen und die Anbindung an internationale Programme ausgeweitet. Im Jahr 2026 beteiligten sich das Busan Institute of Technology and Startup Investment und der Busan Technopark, und es wurde auch eine Technologiekooperation mit Singapurs PIER71 durchgeführt.
Die Umsatzbasis für die durchschnittliche Wachstumsrate, die Lieferverträge des Hafens von Busan nach Unternehmen, Folgeinvestitionen, Überlebensraten und Exportumsätze werden jedoch nicht offengelegt. Sollten die Mieterunternehmen innerhalb von zwei bis drei Jahren nicht zu tatsächlichen Lieferanten für den Hafen von Busan werden, bleibt die Diskrepanz zwischen den Ergebnissen des Förderprogramms und der Lieferkette der Hafenindustrie bestehen.
Busans Schifffahrts- und Hafen-Startups zeigten zwar Anzeichen von Wachstum, konnten sich aber noch nicht als etablierte Anbieter intelligenter Hafendienstleistungen durchsetzen.
12-1. Neuer Containerterminal Port West – Erweiterung der Automatisierungsanlagen
Die Phase 2-5 des West Container Terminals ist als erstes vollautomatisiertes Terminal des Landes in Betrieb, und in der Phase 2-6 werden sechs im Inland produzierte Containerkräne und 34 Transferkräne eingeführt. Es ist so strukturiert, dass Betrieb, Erweiterung und Inbetriebnahme automatisierter Terminals kontinuierlich im selben Bereich erfolgen.
Es liegen jedoch keine öffentlich zugänglichen Daten vor, die aufzeigen, wie sich die operative Leistung der Phasen 2–5 auf die Ausrüstungsspezifikationen der Phasen 2–6 und die Beschaffung durch lokale Unternehmen ausgewirkt hat. Zudem besteht weiterhin eine Diskrepanz zwischen der Lokalisierung der Ausrüstung und dem Einstieg von Unternehmen aus Busan als Hauptlieferanten.
Sobald die Lieferung und Inbetriebnahme der Anlagen im Jahr 2027 abgeschlossen sind, wird das Lieferanten- und Wartungssystem langfristig gesichert sein. Das West Container Terminal im Neuen Hafen dient als Demonstrationsstandort für Busans Smart-Port-Konzept, ist aber nicht als Demonstrationsstandort für das Wachstum von Unternehmen in Busan vorgesehen.
12-2. Nordhafen & Yeongdo-Gebiet — Stiftung für Startups und Technologietransfer
Die Hafenbehörde Busan betreibt den Nordhafen Busan 1876 Busan und unterstützt zwölf Schifffahrts- und Hafen-Startups. Die Gebiete Yeongdo und Nordhafen verfügen über die notwendige Infrastruktur für Meeresforschung, Schiffsreparatur, Schiffsversorgung und Hafendienstleistungen. Es wurden Bedingungen geschaffen, die es etablierten Industrieunternehmen und Technologie-Startups ermöglichen, innerhalb derselben Hafenzone zu koexistieren.
Allerdings sind – abgesehen von Einzelfällen – keine gesicherten Daten zur strukturellen Verbreitung von Technologien in Bezug auf gemeinsame Entwicklung, Lieferung, Fusionen und Übernahmen sowie Lieferverträge zwischen Startups und etablierten Unternehmen aus den Bereichen Reparatur, Logistik und Schiffsversorgung verfügbar. Es besteht weiterhin eine Verbindungslücke zwischen der Startup-Förderung und der Technologiebasis etablierter Branchen.
Wenn die beiden Ökosysteme für zwei bis drei Jahre getrennt sind, werden Startups nach erfolgreicher Demonstration in die Metropolregion oder auf ausländische Märkte abwandern, während etablierte Unternehmen ihre bestehenden Prozesse beibehalten. Die Gebiete Nordhafen und Yeongdo verfügen zwar über Technologie-Startup-Zentren, wurden aber nicht als AX-Cluster für die bestehende Hafenindustrie ausgewiesen.
Das West Container Terminal setzt unbemannte Umschlaganlagen und automatisierte Kräne ein, und diese Automatisierungsstruktur wird auf weitere Liegeplätze ausgeweitet. Die Struktur wird umstrukturiert: von Aufgaben, die sich auf den Betrieb vor Ort und die Handhabung der Anlagen konzentrierten, hin zu Aufgaben, die sich auf Fernsteuerung, Systembetrieb, vorausschauende Wartung und Datenanalyse spezialisieren.
Bislang konnte jedoch kein Zusammenhang zwischen der Anzahl der Beschäftigten nach Berufsfunktion vor und nach der Automatisierung, Veränderungen bei Subunternehmern, Löhnen, Umschulungen, Versetzungen oder Neueinstellungen vor Ort nachgewiesen werden. Auch die Übergangsrisiken für direkt angestellte und Subunternehmer werden separat betrachtet.
Mit der zunehmenden Anzahl automatisierter Liegeplätze zwischen 2027 und 2029 könnte sich die zeitliche Verzögerung zwischen dem Rückgang bestehender Stellen im Außendienst und dem Anstieg neuer technischer Stellen vergrößern. Werden neue technische Stellen von Systemlieferanten und Fachkräften von außerhalb der Region besetzt, kann Busan zwar die Arbeitsplatzverluste auffangen, aber keine hochbezahlten Arbeitsplätze sichern.
Obwohl aufgrund des Arbeitsmarktwandels im Hafen von Busan bereits Veränderungen in der Stellenstruktur begonnen haben, gibt es keine Anhaltspunkte dafür, dass dies zu einer qualitativen Verbesserung der lokalen Beschäftigung geführt hat.
Die Einführung der Automatisierungstechnik für die Phasen 2–6 des West Container Terminals wird bis April 2027 andauern. Auch der neue Hafen Jinhae wird auf vollautomatisierten Betrieb ausgelegt. Im Zeitraum von 2026 bis 2029 werden die Lieferanten der Ausrüstung, die Betriebssysteme, die Kommunikationsstandards und die Wartungssysteme parallel finalisiert.
Bislang liegen keine umfassenden Daten vor, um die Beschaffungsquote, die Eigenversorgung mit Kernkomponenten, die Softwarerechte, die langfristigen Wartungsverträge oder den Anteil lokaler Arbeitskräfte in Busaner Unternehmen zu bewerten. Die Bestell- und Installationsgeschwindigkeit ist höher als die Geschwindigkeit der Überprüfung der lokalen Lieferkette.
Ein Lieferantenwechsel nach der Etablierung der Automatisierungsplattform und des zugehörigen Geräte-Ökosystems verursacht Kosten im Zusammenhang mit Gerätekompatibilität, Sicherheit, Betriebsunterbrechungen und Rezertifizierung. Daher treten Nachzügler eher als Anbieter mit Abwärtskompatibilität zu bestehenden Systemen in den Markt ein, anstatt als unabhängige Lieferanten.
Die Unumkehrbarkeit der Situation in Busan liegt nicht im Scheitern der Automatisierung, sondern darin, dass die Unternehmen in Busan auch nach einer erfolgreichen Automatisierung außerhalb der Lieferkette bleiben.
AX-Antwortsystem | Zusammenhangsnachweis | Urteilsfunktion | Bewertungskriterien 2026–2029 |
| Smart-Port-Lieferkettendiagramm | Bestellung · Generalunternehmer · Ersatzteile · Software · Wartung · Lokale Unternehmen | Verfolgung der regionalen Zuordnung von Automatisierungsinvestitionsfonds | Beschaffungsrate und Vertragssumme der Unternehmen in Busan |
| Leiter Lokaler Inhalt für Ausrüstung | Konstruktion, Steuerung, Sensoren, Strukturen, Montage, Transport | Trennung von Lokalisierung und Busan-Industrialisierung | Angebotsverhältnis in Busan nach Technologieniveau |
| Laufzeit von Forschung und Entwicklung bis zum Vertragsabschluss | Projekte · Patente · Demonstration · Zertifizierung · Lieferung · Vertrieb | Überprüfung der tatsächlichen Vertragsumwandlung der Forschungsergebnisse | Kommerzialisierungs- und Wiederkaufsraten nach Patent |
| Hafentechnologie-Demonstrationsbörse | Hafenfragen · Unternehmens-IT · Ansprechpartner · Einkaufsabteilung | Verknüpfung von Demonstration und Beschaffung | Kaufvertragspreis nach PoC |
| Direktor für Betriebssoftware und Datenrechte | Nutzungsbedingungen · KI-Modell · API · Aktualisierung · Zugriffsrechte | Entscheidung über die Zuweisung der Kontrolle über den Smart Port | Busan-Unternehmensmodul und Rechteverhältnis |
| Zwillingsindustrie für vorausschauende Instandhaltung | Gerätezustand, Ausfälle, Ersatzteile, Wartungszeit, Vertrag | Die Entstehung des Marktes für Langzeitwartung verfolgen | Regionale Wartungseinnahmen · Ausfallzeiten |
| Hafenjob-Übergangsmonitor | Aufgaben, Beschäftigungsart, Gehalt, Weiterbildung, Versetzung | Ermittlung des lokalen Arbeitsplatztransfers durch Automatisierung | Versetzungs- und regionale Rekrutierungsquoten für technische Stellen |
| Golden Time Dashboard | Investitionen, Beschaffung, Forschung und Entwicklung, Vertrieb, Beschäftigung, Exporte | Berechnung regionaler Branchenumrechnungsgrade | Bestimmung von Einführung, Verbreitung, Industrialisierung und Abhängigkeit |
AX-Reaktionsbestimmung: Wenn die Investition in die Hafenautomatisierung nicht mit dem Lieferanten, den Technologierechten, der lokalen Beschäftigung und den wiederkehrenden Umsätzen für jedes einzelne Gerät verknüpft ist, bleibt der industrielle Folgeeffekt in Busan ein geschätzter Effekt und die tatsächliche Zuordnung kann nicht bestimmt werden.
Aktuelle Einschätzung: Die Umsetzung der Hafenautomatisierung, der Ausbau der inländischen Ausrüstung und die regionale Industrialisierung sind noch nicht bestätigt.
2-Jahres-Festlegung: Der Zeitpunkt des Brancheneintritts, an dem die Lieferkette für nachfolgende Ausrüstung und Betriebssysteme etabliert wird.
3-Jahres-Bewertung: Die Phase, in der sich lokale Unternehmen in Montage-, Bau- und einfachen Dienstleistungsrollen festsetzen, wenn sie es nicht schaffen, als Kernlieferanten auf den Markt zu kommen.
Verbreitungsanalyse: Bestätigt in großen Terminals und einigen F&E-/Startup-Unternehmen, jedoch nicht in allen bestehenden Logistik-, Reparatur- und Ersatzteilunternehmen.
Beschäftigungsbewertung: Die Automatisierung von Außendiensttätigkeiten schreitet voran, ein Nettozuwachs an lokalen technischen Stellen wird nicht bewertet.
Feststellung der Unumkehrbarkeit: Starker Anstieg der Kosten in der vorgelagerten Lieferkette für lokale Unternehmen nach der Festlegung der Plattform-, Ausrüstungs- und Wartungsstandards
Gesamtbewertung: Der Hafen von Busan entwickelt sich zu einer intelligenten Branche, aber er ist noch nicht so weit, dass man sagen kann, dass sich die Hafenindustrie von Busan ebenfalls zu einer intelligenten Branche gewandelt hat.
- Gesamtprojektkosten und Gerätebestellwert pro Automatisierungsterminal
- Anteil der inländischen Ausrüstung und Beschaffungsquote der Busaner Unternehmen
- Hauptsitze und Produktionsstätten von Hauptauftragnehmern, Subunternehmern der ersten und zweiten Ebene
- Lieferanten nach Design, Steuerung, Sensoren, Kommunikation und Strukturen
- Auftragswert und Betriebsgewinn von Unternehmen mit Sitz in Busan
- Einsatz von Automatisierungsanlagen im Raum Busan
- Lokalisierungs- und Regionalisierungsgrade von Schlüsselkomponenten nach Ausrüstung
- Unternehmen, die Betriebssysteme und KI-Modelle entwickeln und besitzen
- Zugriffsrate von Busan-Unternehmen auf die Portierungs-API
- Wartungsvertragsdauer, Vertragssumme und Anteil lokaler Unternehmen
- Ausfallrate und durchschnittliche Wiederherstellungszeit von Automatisierungsanlagen
- Registrierungs- und Kommerzialisierungsraten von F&E-Patenten im Bereich intelligenter Logistik
- Umwandlungsrate von Demonstrationstechnologien in Kaufverträge des Hafens von Busan
- Veränderungen bei Umsatz, Exporten und Investitionen von an der Forschung und Entwicklung beteiligten Unternehmen
- 1876 Überlebens-, Abschluss- und lokale Bindungsraten von Mieterunternehmen in Busan
- Lieferungen und wiederkehrende Verträge im Hafen von Busan durch ein Startup
- AX-Einführungsrate bestehender Logistik-, Reparatur- und Schiffsversorgungsunternehmen
- Veränderungen bei Beschäftigung, Löhnen und Betriebszugehörigkeit nach Berufsfunktion vor und nach der Automatisierung
- Umschulungs- und Versetzungsquoten von Hafenarbeitern
- Beschäftigungsquote der Arbeitskräfte der Busan University und spezialisierter Gymnasien im Smart Port
- Regionale Einnahmen und Beschäftigung pro 100 Millionen Won Investition in Hafenautomatisierung
- Datum der Bestätigung der phasenweisen Lieferanten und Betriebsstandards für den neuen Hafen von Jinhae
Städte mit automatisierten Häfen rüsten ihre Anlagen aus und steigern die Produktivität. Städte, die automatisierte Häfen beliefern, verkaufen Kräne, Sensoren, Steuerungen, Betriebssysteme, Cybersicherheit und vorausschauende Wartung und generieren so wiederkehrende Einnahmen während des Hafenbetriebs. Erstere Einnahmen ergeben sich aus dem Standort der Anlage, letztere aus dem Besitz der Technologie und den Verträgen.
Obwohl Busan das erste vollautomatisierte Dock des Landes und nachfolgende automatisierte Liegeplätze erhalten hat, sind die Beschaffungsquoten der in Busan ansässigen Unternehmen nach Anlagentyp und die Rechtestruktur der Betriebssoftware weiterhin unklar. Selbst bei fortschreitender Lokalisierung dient Busan lediglich als operatives Zentrum für Automatisierungsanlagen, wenn die wichtigsten Zulieferer außerhalb der Region ansässig sind, während sich die Industriegewinne in anderen Bereichen anhäufen.
Sobald die Ausrüstung und Plattformen für den neuen Hafen Jinhae fertiggestellt sind, sichern identische Spezifikationen die nachfolgenden Liegeplatz-, Wartungs- und Modernisierungsverträge für Jahrzehnte. Es ist schwierig, während der Betriebsphase den Lieferantenstatus wiederzuerlangen, der im ursprünglichen Auftrag nicht gesichert wurde.
Der Wendepunkt für die Transformation der regionalen Industrien von Busan wird nicht durch den Automatisierungsgrad im Hafen von Busan bestimmt, sondern dadurch, ob Unternehmen aus Busan automatisierte Hafenlösungen an andere Häfen verkaufen können.
Beurteilungspunkt | Bestätigte Beweise | Risikostufe | Urteil |
| 2020–2023 | Start des 13,857 Milliarden KRW schweren Forschungs- und Entwicklungsprogramms für intelligente Logistik, Entwicklung unbemannter Gabelstapler, Sicherheits- und Überwachungstechnologien | Vorsicht | Einstieg in die regionale Technologieentwicklung |
| 2024 | West Container Terminal Phase 2-5 Vollautomatisierter Betrieb | Vorsicht~Alarm | Sicherung des Geschäftsbetriebs, lokale Eigentumsverhältnisse unbestätigt |
| 2025 | Forschung und Entwicklung im Bereich intelligente Logistik abgeschlossen, Digitaler Zwilling des Internetdienstanbieters fertiggestellt | Grenze | Fehlende Festlegung über die Vertragsumwandlung von Forschungsergebnissen |
| 2026 | Phasen 2-6: Import einheimischer Kräne, Unterstützung von 12 Unternehmen im Jahr 1876 in Busan | Grenze | Expansion von Ausrüstung und Startups, Ausbreitung auf die gesamte Branche unbestätigt |
| 2027–2028 | Anschließende Inbetriebnahme der Automatisierungsausrüstung und Bestätigung des Betriebssystems | Grenze~Kritisch | festgefahrener Zustand der Lieferkette und Instandhaltung |
| 2029 | Visualisierung der intelligenten Hafenversorgungsstruktur des neuen Hafens von Jinhae | Kritisch möglich | Bestätigung der Verbindung zwischen der Nutzerstadt und der Versorgungsstadt |
