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Região de Análise: 16 distritos e municípios da região metropolitana de Busan.
Áreas principais:  Novo Porto de Busan, Novo Porto de Jinhae, Equipamentos Automatizados de Movimentação de Carga, Sistemas Operacionais de Terminais, Empresas de Logística Locais, Startups Marítimas e Portuárias, Força de Trabalho Portuária.
Objetivo: A automação do Porto de Busan está se estendendo além da produtividade portuária, expandindo-se para o emprego local e para a venda de equipamentos, peças, software, manutenção e dados para empresas de Busan?
Tipo de Oportunidade: Infraestrutura Portuária Inteligente + Risco de Conversão da Indústria Local.
Período de Avaliação de Risco: 2026–2029.
Data de Referência: 28 de agosto de 2026.
Versão: Regional AX Golden Time Intelligence v3.2.
Avaliação Final dos Critérios Aprimorados:  Implementação da Automação Portuária, Entrada na Localização e Expansão da Indústria de Busan (Não Verificado).
 

A Fase 2 a 5 do Terminal de Contêineres Oeste do Novo Porto de Busan opera como o primeiro terminal totalmente automatizado da Coreia, aplicando automação a todo o cais, áreas de transferência e pátio. Equipamentos de transferência não tripulados, guindastes automatizados e sistemas operacionais do terminal estão interligados, e aproximadamente 340 bilhões de won em equipamentos de movimentação de carga de fabricação nacional foram implantados. Isso demonstra que a automação portuária ultrapassou as fases de planejamento e demonstração e entrou em operação comercial. ( Ministério dos Oceanos e Pescas )

A expansão da automação também está confirmada. A Autoridade Portuária de Busan concluiu a entrega de seis guindastes de contêineres para a Fase 2-6 do Terminal de Contêineres Oeste no Novo Porto em junho de 2026 e, em agosto, iniciou a entrega de 34 guindastes de transferência automatizados de fabricação nacional, produzidos no Cais de Jaseongdae, no Porto Norte, para o Novo Porto. O transporte e o comissionamento dos equipamentos continuarão até abril de 2027. ( Autoridade Portuária de Busan )

A cidade de Busan também investiu em pesquisa e desenvolvimento para um sistema de logística inteligente automatizado e não tripulado, com um aporte de aproximadamente 13,857 bilhões de won entre 2020 e março de 2025. Tecnologias e patentes resultantes da participação de empresas locais foram desenvolvidas, incluindo empilhadeiras remotas e não tripuladas, gerenciamento de segurança por geofencing em portos e monitoramento integrado de centros logísticos baseado em realidade virtual. O escopo da automação expandiu-se de grandes equipamentos de terminais para centros logísticos e softwares de segurança e operação. ( Cidade Metropolitana de Busan , Patente de Empilhadeira Não Tripulada , Patente de Geofence )

No entanto, os dados disponíveis publicamente não relacionam a parcela dos 340 bilhões de won em equipamentos nacionais e dos 13,8 bilhões de won em P&D que foi atribuída a empresas sediadas em Busan em termos de encomendas, vendas, empregos, exportações e receitas de propriedade intelectual. Há uma lacuna entre as evidências de que os equipamentos foram instalados e parcialmente montados em Busan e as evidências de que empresas de Busan obtiveram tecnologia, peças e direitos operacionais.

Se grandes empresas offshore e plataformas internacionais garantirem cadeias de suprimentos essenciais entre 2026 e 2029, quando os equipamentos e sistemas operacionais do Novo Porto de Jinhae e das Fases 2 a 6 do Terminal de Contêineres Oeste estiverem concluídos, Busan continuará sendo uma região usuária de portos automatizados.  Atualmente, embora a automação do Porto de Busan esteja transformando o porto, ainda não se sabe se ela está alterando estruturalmente as indústrias regionais de Busan.

A Fase 2-5 do Terminal de Contêineres Oeste colocou em operação comercial equipamentos de transferência não tripulados e equipamentos automatizados de pátio e cais, e seis guindastes de contêineres de fabricação nacional e 34 guindastes de transferência estão sendo introduzidos sequencialmente na Fase 2-6. Esta é uma etapa em que as instalações automatizadas são implantadas repetidamente em vários berços, em vez de como um único equipamento piloto.

A unidade de investimento em automação também se expandiu, passando de um único equipamento para todo o sistema operacional do terminal. Com a integração de equipamentos de movimentação de carga, redes de comunicação, controle, segurança, manutenção, energia e software em um único sistema, a competitividade dos fornecedores passou a ser determinada pela operação integrada e pela capacidade de manutenção a longo prazo, em vez da capacidade de produção.

No entanto, não existe um mapa da cadeia de suprimentos que mostre quais áreas eram de responsabilidade das empresas sediadas em Busan — entre fabricação de equipamentos, controle, sensores, peças, manutenção e software operacional. Se os pedidos subsequentes continuarem concentrados em integradores de sistemas por dois a três anos, as empresas locais não conseguirão garantir lucros operacionais a longo prazo, mesmo que participem da fabricação e construção no local em curto prazo.

Embora a automação do Porto de Busan tenha ultrapassado a fase inicial de implementação, o status de fornecedor das indústrias de Busan ainda não foi definido.

O Ministério dos Oceanos e Pescas informou que aproximadamente 340 bilhões de won em equipamentos de movimentação de carga nacionais foram implantados nas fases 2 a 5 do Terminal de Contêineres Oeste, resultando em um efeito de valor agregado de 211 bilhões de won e um efeito de incentivo à produção de 641,7 bilhões de won. Isso demonstra que a estrutura mudou, passando da dependência de equipamentos estrangeiros para a utilização da cadeia de suprimentos nacional.

Contudo, o equipamento produzido internamente é fornecido por empresas sul-coreanas e não é idêntico ao equipamento fornecido por empresas de Busan. O fato de o equipamento ter sido montado no Cais de Jaseongdae, no Porto Norte, também o distingue do fato de que os direitos de projeto, a tecnologia de controle, os componentes principais, o software e a propriedade intelectual pertencem a Busan.

Não existem dados públicos disponíveis que separem a taxa de localização, a taxa de aquisição de empresas de Busan, o emprego de trabalhadores de Busan, os gastos regionais em P&D e os valores dos contratos de manutenção. Mesmo que os pedidos de equipamentos de automação continuem entre 2027 e 2029, se o papel das empresas de Busan permanecer limitado à montagem, transporte e instalação, as vendas regionais cessarão juntamente com o término do investimento em instalações.

Embora a localização de equipamentos no Porto de Busan tenha sido confirmada, não se pode concluir que essa localização tenha levado à industrialização de Busan.

Na indústria portuária tradicional, a receita estava ligada ao volume de carga e à mão de obra no local, como movimentação de carga, transporte, armazenagem, inspeção, abastecimento de navios e reparos. Em portos totalmente automatizados, o controle de equipamentos, algoritmos operacionais, sensores, gêmeos digitais, cibersegurança, manutenção preditiva e gestão de energia emergiram como áreas geradoras de receita recorrente.

O foco do valor agregado no setor mudou da carga de trabalho física para os direitos de operação do sistema e os direitos de acesso aos dados. A estrutura é tal que as empresas que coletam, atualizam, mantêm e otimizam as informações sobre o status dos equipamentos garantem relacionamentos comerciais de longo prazo, em vez das empresas que instalaram os equipamentos.

Embora o número de empresas de transporte marítimo e portuárias, bem como a infraestrutura logística em Busan, estejam confirmados, não existem estatísticas industriais separadas que compilem as vendas de software para portos inteligentes, as vendas de manutenção de equipamentos de automação ou as exportações de serviços de dados portuários. Se nos basearmos exclusivamente nas classificações industriais existentes nos próximos dois a três anos, a cadeia de suprimentos será determinada sem sequer avaliar se novas indústrias estão surgindo.

O setor portuário de Busan está passando por uma transição, deixando de ser centrado na movimentação de cargas para se tornar um modelo centrado em serviços tecnológicos, mas as estatísticas industriais e o ecossistema corporativo de Busan ainda não refletiram essa mudança.

Os 34 guindastes de transferência que começaram a chegar ao Terminal de Contêineres Oeste Fase 2-6 em agosto de 2026 passaram por montagem e inspeção no Cais de Jaseongdae, no Porto Norte, a partir de abril de 2025. Seis guindastes de contêineres também foram trazidos anteriormente, ao longo de um período de oito meses. Um processo de fornecimento de equipamentos em larga escala, envolvendo fabricação, transporte, instalação e comissionamento, ocorreu no Porto de Busan.

No entanto, a localização da fábrica, a sede corporativa, os locais de produção dos componentes principais, os locais de desenvolvimento tecnológico e a localização atribuível à receita do contrato não coincidem. Embora a fabricação estrutural, a pintura, os serviços elétricos e o transporte possam permanecer na região, os sistemas de controle, os motores, os sensores e o software operacional podem ser atribuídos a cadeias de suprimentos no exterior.

Não foram confirmadas evidências sobre o conteúdo local, revelando o montante de encomendas ganhas por empresas de Busan, a composição dos subcontratados de primeiro e segundo nível, a alocação de pessoal local e os contratos de manutenção de longo prazo dentro do valor total das encomendas. Se as empresas locais forem excluídas dos contratos de manutenção após o término do comissionamento em 2027, restará apenas a receita temporária do período de construção, e a acumulação de tecnologia cessará.

Embora o investimento em equipamentos no Porto de Busan esteja sendo executado localmente, a dimensão dos ativos industriais acumulados por empresas locais não está confirmada.

A cidade de Busan realizou pesquisa e desenvolvimento em um sistema de logística inteligente automatizado e não tripulado, avaliado em aproximadamente 13,857 bilhões de won, entre junho de 2020 e março de 2025. As empresas participantes desenvolveram tecnologias como empilhadeiras remotas e não tripuladas, gerenciamento de segurança portuária por geolocalização e monitoramento de centros de logística por realidade virtual, e registraram patentes para essas tecnologias.

A estrutura de P&D passou da simples aquisição de equipamentos para o desenvolvimento de tecnologias de origem e comercialização por empresas locais. Portos e centros logísticos do interior foram designados como espaços de demonstração para tecnologias locais, e uma base foi estabelecida para conectar o desenvolvimento tecnológico à implementação no local.

Contudo, após o término do projeto em março de 2025, os resultados do registro, comercialização, instalação em campo, vendas, exportações e investimentos subsequentes por meio da patente não serão divulgados de forma integrada. Caso os resultados da pesquisa não resultem em contratos de compra efetivos no Porto de Busan dentro de dois a três anos, as patentes poderão permanecer válidas, mas a participação de mercado e a receita recorrente da empresa não serão consolidadas.

Embora o centro de P&D em logística inteligente de Busan tenha produzido avanços tecnológicos, não há evidências de que seu fechamento tenha sido motivado por resultados industriais.

Terminais totalmente automatizados conectam equipamentos de transporte não tripulados, guindastes, pátios e portões a um sistema operacional de terminal. A cidade de Busan concluiu o Plano Estratégico de Informação da Plataforma Integrada de Gêmeo Digital Inteligente do Porto de Busan em maio de 2025 e incluiu um ambiente de teste de IA para o porto em seu plano de trabalho para 2026.

A unidade de competição em portos inteligentes mudou do desempenho de equipamentos individuais para a integração de dados e algoritmos operacionais de todo o terminal. Mesmo que o equipamento seja produzido internamente, se empresas externas controlarem os sistemas operacionais e os modelos de IA, a receita recorrente de software do porto e os efeitos da aprendizagem de dados se acumulam externamente.

A porcentagem de empresas de Busan que participam do projeto, módulos, APIs, atualizações e contratos de cibersegurança para o sistema operacional do terminal não está confirmada. Caso a plataforma operacional se consolide como padrão entre 2026 e 2029, a entrada de empresas locais que chegarem por último ficará limitada a funções periféricas e desenvolvimento terceirizado.

A maior lacuna na modernização do Porto de Busan não reside na localização dos equipamentos, mas sim na falta de propriedade local do software operacional e do controle de dados.

A automação completa é uma estrutura que aprimora a continuidade portuária, a segurança e a utilização de equipamentos por meio da operação não tripulada de pátios e transferências de contêineres. O Porto de Busan está expandindo sua base de produtividade interna ao implementar simultaneamente operações automatizadas nos terminais e a consequente ampliação dos berços de atracação.

Contudo, as empresas de agenciamento de cargas internacionais, transporte, armazenagem e abastecimento naval fora do porto diferem em escala e nível de informatização. A menos que os dados automatizados dentro do porto estejam conectados ao despacho, armazenagem, desembaraço aduaneiro e pedidos dos expedidores, os aumentos na produtividade do terminal não se estendem à produtividade das empresas locais.

Não existem dados disponíveis publicamente que comparem a taxa de veículos vazios, a taxa de rotatividade de armazéns, a receita por pessoa, as horas trabalhadas e a margem de lucro operacional das empresas de logística de Busan antes e depois da automação. Se a diferença de produtividade entre o porto e as empresas do interior aumentar em dois ou três anos, os custos logísticos gerais da cidade ficarão estagnados, mesmo que o terminal reduza o tempo de processamento.

Embora estejam em curso melhorias na produtividade do Porto de Busan, elas ainda não foram confirmadas para o setor de logística de Busan.

A cidade de Busan concluiu cinco anos de pesquisa e desenvolvimento em logística inteligente, incluindo o aprimoramento de equipamentos portuários inteligentes e infraestrutura de serviços digitais nos principais setores das novas indústrias marítimas para 2026. A Autoridade Portuária de Busan também opera um sistema de apoio a startups que oferece infraestrutura portuária como espaço para demonstração de tecnologia.

No entanto, a cadeia de suprimentos da indústria portuária inteligente de Busan — que conecta a fabricação de equipamentos, peças, controle, sistemas operacionais, dados e manutenção — e o número de empresas por setor não estão confirmados em dados disponíveis publicamente. Embora existam projetos de desenvolvimento industrial, não há uma base de referência para determinar quais tecnologias Busan fornece internamente e quais ela adquire de fontes externas.

Caso a identificação da cadeia de suprimentos seja adiada durante a emissão de pedidos de automação subsequentes entre 2026 e 2029, as empresas locais terão que encontrar áreas de subcontratação individuais após a finalização das especificações dos pedidos.  O nível de prontidão industrial de Busan encontra-se atualmente em um estágio em que já existe infraestrutura de P&D e demonstração, mas uma cadeia de suprimentos completa para um porto inteligente ainda não foi identificada.

Diversas tecnologias e patentes foram derivadas da pesquisa e desenvolvimento em logística inteligente em Busan, incluindo empilhadeiras autônomas, gerenciamento de segurança por geolocalização e monitoramento de centros logísticos por realidade virtual. A Autoridade Portuária de Busan continuará a fornecer às startups plataformas de teste portuárias e oportunidades para demonstração de tecnologia em 2026.

No entanto, os dados disponíveis publicamente não confirmam em quantos terminais portuários, complexos de logística e empresas de armazenagem de Busan a tecnologia desenvolvida foi efetivamente implementada, nem em que medida os acidentes, as horas de trabalho, os custos e as receitas se alteraram desde a sua implementação. Ainda não se determinou se as patentes e as demonstrações resultaram em novas aquisições e na adoção do padrão.

Se as empresas que adotarem a tecnologia permanecerem em um pequeno número de locais de demonstração pelos próximos dois a três anos, os equipamentos de automação ficarão concentrados em grandes terminais, e os métodos operacionais das pequenas e médias empresas de logística não sofrerão alterações. Embora  a tecnologia do Porto Inteligente de Busan tenha se disseminado durante a fase de desenvolvimento, sua expansão para locais comerciais ainda não está confirmada.

A Autoridade Portuária de Busan opera, desde 2022, a "1876 Busan", uma plataforma de apoio a startups dos setores de transporte marítimo, portuário e logístico, tendo apoiado 12 startups até agosto de 2026. Foi divulgado que as empresas apoiadas em 2025 apresentaram um aumento de 78% na receita média, de 26% no número de funcionários e de 48% no número de direitos de propriedade intelectual detidos, em comparação com o ano anterior. ( Autoridade Portuária de Busan )

A estrutura de apoio expandiu-se da disponibilização de espaço de escritório para a demonstração do Porto de Busan, pesquisa e desenvolvimento conjuntos, articulação de investimentos e conexão com programas internacionais. Em 2026, o Instituto de Tecnologia e Investimento em Startups de Busan e o Parque Tecnológico de Busan participaram, e também foi realizada cooperação tecnológica com o PIER71 de Singapura.

Contudo, a receita de vendas de referência para a taxa média de crescimento, os contratos de fornecimento do Porto de Busan por empresa, os investimentos subsequentes, as taxas de sobrevivência e as vendas para exportação não são divulgados. Se as empresas locatárias não se tornarem fornecedoras efetivas do Porto de Busan dentro de dois a três anos, a desconexão entre os resultados da incubação e a cadeia de suprimentos da indústria portuária persistirá.

As startups de transporte marítimo e portuário de Busan demonstraram sinais de crescimento, mas não foram consideradas como fornecedoras portuárias inteligentes consolidadas.

12-1. Novo Terminal de Contêineres Port West — Expansão das Instalações de Automação

A Fase 2-5 do Terminal de Contêineres Oeste está operando como o primeiro terminal totalmente automatizado do país, e seis guindastes de contêineres de fabricação nacional e 34 guindastes de transferência estão sendo introduzidos na Fase 2-6. Sua estrutura foi projetada para que a operação, expansão e comissionamento de terminais automatizados ocorram continuamente na mesma área.

No entanto, não existem dados de rastreamento disponíveis publicamente que mostrem como o desempenho operacional das etapas 2 a 5 se refletiu nas especificações e aquisições de equipamentos das etapas 2 a 6 por empresas locais. Além disso, persiste uma lacuna entre a localização da produção de equipamentos e a entrada de empresas de Busan como fornecedores-chave.

Após a conclusão da entrega e comissionamento dos equipamentos em 2027, o fornecedor e o sistema de manutenção estarão fixos por um longo período.  O Terminal de Contêineres Oeste do Novo Porto é um local de demonstração para o porto inteligente de Busan, mas ainda não foi definido como um local de demonstração para o crescimento das empresas de Busan.

12-2. Porto Norte e Área de Yeongdo — Base para Startups e Comercialização de Tecnologia

A Autoridade Portuária de Busan opera o empreendimento 1876 Busan no Porto Norte e apoia 12 startups de transporte marítimo e portuário. As áreas de Yeongdo e do Porto Norte mantêm infraestrutura para pesquisa marinha, reparo naval, fornecimento de suprimentos para navios e serviços portuários. Foram estabelecidas condições para que indústrias já existentes e startups de tecnologia coexistam na mesma zona portuária.

Contudo, dados sobre a difusão estrutural relativos ao desenvolvimento conjunto, entrega, fusões e aquisições e contratos de fornecimento entre a tecnologia de startups e empresas já estabelecidas nos setores de reparo, logística e fornecimento marítimo não estão confirmados, exceto em casos isolados. Persiste uma lacuna de conexão entre a incubação de startups e a transformação digital (AX) das indústrias existentes.

Se os dois ecossistemas forem separados por dois a três anos, as startups migrarão para a região metropolitana ou para mercados internacionais após a fase de demonstração, enquanto as empresas já estabelecidas manterão seus processos atuais.  As áreas do Porto Norte e de Yeongdo possuem polos de startups de tecnologia, mas ainda não foram designadas como clusters AX para o setor portuário existente.

O West Container Terminal opera equipamentos de transferência não tripulados e guindastes automatizados, e a mesma estrutura de automação está sendo expandida para os berços subsequentes. A estrutura está sendo reorganizada, passando de funções centradas na operação no local e no manuseio de equipamentos para funções centradas no controle remoto, operação do sistema, manutenção preditiva e análise de dados.

No entanto, não foram encontradas evidências que relacionem o número de funcionários por função antes e depois da automação, mudanças em trabalhadores terceirizados, salários, requalificação, realocação ou novas contratações locais. Os riscos de transição para trabalhadores contratados diretamente e terceirizados também são distintos.

Com o aumento do número de berços automatizados entre 2027 e 2029, o intervalo de tempo entre a diminuição dos postos de trabalho existentes e o aumento dos novos postos de trabalho técnicos poderá aumentar. Se os novos postos de trabalho técnicos forem preenchidos por fornecedores de sistemas e pessoal especializado de fora da região, Busan absorverá as perdas de empregos, mas não conseguirá garantir empregos com salários mais altos.

Embora tenham começado mudanças na estrutura de empregos devido à transição laboral no Porto de Busan, não há evidências que permitam concluir que isso tenha levado a uma melhoria qualitativa no emprego local.

A implementação de equipamentos de automação para as fases 2 a 6 do Terminal de Contêineres Oeste continuará até abril de 2027, e o Novo Porto de Jinhae também está sendo desenvolvido com base na premissa de operação totalmente automatizada. O período de 2026 a 2029 será dedicado à definição simultânea de fornecedores de equipamentos, sistemas operacionais, padrões de comunicação e sistemas de manutenção.

Ainda não existem evidências integradas para avaliar a taxa de aquisição, a autossuficiência em componentes essenciais, os direitos de software, os contratos de manutenção de longo prazo ou a proporção de mão de obra local das empresas de Busan. A velocidade de encomenda e instalação é superior à velocidade de verificação da cadeia de suprimentos local.

A troca de fornecedores após a plataforma de automação e o ecossistema de equipamentos já estarem estabelecidos acarreta custos relacionados à compatibilidade de equipamentos, segurança, tempo de inatividade operacional e recertificação. Consequentemente, os entrantes tardios tendem a entrar no mercado como fornecedores com compatibilidade retroativa com os sistemas existentes, em vez de fornecedores independentes.

A irreversibilidade de Busan não reside no fracasso da automação, mas no fato de que as empresas de Busan permanecem fora da cadeia de suprimentos mesmo após o sucesso da automação.

Determinação da resposta AX: Se o investimento em automação portuária não estiver vinculado ao fornecedor, aos direitos de tecnologia, ao emprego local e às vendas recorrentes de cada equipamento, o efeito cascata industrial em Busan permanece um efeito estimado e a atribuição real não é determinada.

Avaliação atual: A implementação da automação portuária, a expansão do equipamento nacional e a industrialização regional ainda não foram confirmadas.

Determinação de 2 anos: O ponto de entrada na indústria onde se estabelece a cadeia de suprimentos para equipamentos e sistemas operacionais subsequentes.

Avaliação de 3 anos: A fase em que as empresas locais se consolidam em funções de montagem, construção e serviços simples, caso não consigam se estabelecer como fornecedoras principais.

Avaliação da disseminação: Confirmada em grandes terminais e em algumas empresas de P&D/startups, mas não confirmada em todas as empresas de logística, reparo e peças existentes.

Avaliação do emprego: A automação de trabalhos de campo está em andamento, mas não foi avaliado o aumento líquido de vagas técnicas locais.

Determinação da irreversibilidade: aumento acentuado nos custos da cadeia de suprimentos a montante para empresas locais após a finalização dos padrões de plataforma, equipamentos e manutenção.

Avaliação geral: O Porto de Busan está se tornando inteligente, mas ainda não chegou ao ponto em que se possa afirmar que a indústria portuária de Busan também se transformou em uma indústria inteligente.

1. Custo total do projeto e quantidade de equipamentos encomendados por terminal de automação
2. Proporção de equipamentos nacionais e taxa de aquisição de empresas de Busan
3. Sedes e bases de produção de empreiteiras principais, subempreiteiras de primeiro e segundo nível.
4. Fornecedores por projeto, controle, sensores, comunicações e estruturas.
5. Valor dos pedidos e lucro operacional de empresas sediadas em Busan
6. Utilização de equipamentos de automação na região de Busan
7. Taxas de localização e regionalização de componentes-chave por equipamento
8. Empresas que desenvolvem e detêm sistemas operacionais e modelos de IA
9. Taxa de acesso das empresas de Busan à API de dados portuários
10. Período do contrato de manutenção, valor do contrato e proporção de empresas locais.
11. Taxa de falhas e tempo médio de recuperação de equipamentos de automação
12. Taxas de registro e comercialização de patentes de P&D em logística inteligente
13. Taxa de conversão de tecnologia de demonstração em contratos de compra no Porto de Busan
14. Alterações nas vendas, exportações e investimentos das empresas participantes em P&D
15. 1876 ​​​​Taxas de Sobrevivência, Graduação e Retenção Local de Empresas Inquilinas em Busan
16. Contratos de fornecimento e recorrentes no Porto de Busan por meio de uma startup.
17. Taxa de adoção do AX por empresas existentes de logística, reparo e fornecimento de navios
18. Alterações no emprego, salários e tempo de serviço por função antes e depois da automação
19. Taxas de requalificação e realocação de trabalhadores portuários
20. Taxa de emprego no Porto Inteligente da força de trabalho da Universidade de Busan e do Ensino Médio Especializado
21. Receita regional e emprego por cada 100 milhões de won investidos em automação portuária.
22. Data de confirmação dos fornecedores e padrões operacionais do novo porto de Jinhae (faseamento).

Cidades que possuem portos automatizados instalam equipamentos e aumentam a produtividade. Cidades que fornecem infraestrutura para portos automatizados vendem guindastes, sensores, controladores, sistemas operacionais, cibersegurança e manutenção preditiva, gerando receita recorrente enquanto o porto está em operação. O primeiro aspecto decorre da localização da instalação, enquanto o segundo decorre da propriedade da tecnologia e dos contratos.

Embora Busan tenha garantido o primeiro cais totalmente automatizado do país e, posteriormente, outros berços automatizados, as taxas de aquisição de equipamentos por empresas sediadas em Busan, bem como a estrutura de direitos de software operacional, permanecem incertas. Mesmo que a localização da produção avance, se os principais fornecedores estiverem localizados fora da região, Busan servirá meramente como um centro operacional para instalações de automação, enquanto os lucros industriais se acumularão em outras áreas.

Uma vez finalizados os equipamentos e plataformas para o Novo Porto de Jinhae, especificações idênticas garantirão contratos subsequentes de atracação, manutenção e atualização por décadas. É difícil recuperar o status de fornecedor durante a fase de operação, status esse que não foi garantido no pedido inicial.

O ponto de virada para a transformação das indústrias regionais de Busan não será determinado pelo grau de automação do Porto de Busan, mas sim pela capacidade das empresas de Busan de vender soluções portuárias automatizadas para outros portos.