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Zone d'analyse : 16 districts et comtés de la métropole de Busan.
Zones centrales :  Nouveau port de Busan, nouveau port de Jinhae, équipements automatisés de manutention de marchandises, systèmes d'exploitation de terminaux, entreprises de logistique locales, jeunes entreprises maritimes et portuaires, main-d'œuvre portuaire.
Objectif : L'automatisation du port de Busan se traduit-elle, au-delà de la simple augmentation de la productivité portuaire, par une création d'emplois locaux et par la vente d'équipements, de pièces détachées, de logiciels, de services de maintenance et de données aux entreprises de Busan ? Type de période propice : Opportunités liées aux infrastructures portuaires intelligentes et à la conversion de l'industrie locale. Évaluation
des risques : 2026-2029. Date de référence : 28 août 2026. Version : Regional AX Golden Time Intelligence v3.2. Évaluation finale des critères améliorés : Mise en œuvre de l'automatisation portuaire, intégration à la localisation et expansion de l'industrie de Busan. Non vérifié.



 
 

La phase 2 à 5 du terminal à conteneurs ouest du nouveau port de Busan fonctionne comme le premier terminal entièrement automatisé de Corée, l'automatisation couvrant l'ensemble des quais, des zones de transbordement et des parcs à conteneurs. Les équipements de transbordement sans opérateur, les grues automatisées et les systèmes d'exploitation du terminal sont interconnectés, et des équipements de manutention de marchandises de fabrication nationale d'une valeur d'environ 340 milliards de wons y ont été déployés. Ceci témoigne du passage de l'automatisation portuaire des phases de planification et de démonstration à la phase d'exploitation commerciale. ( Ministère des Océans et de la Pêche )

L'expansion de l'automatisation est également confirmée. L'Autorité portuaire de Busan a achevé la livraison de six portiques à conteneurs pour la phase 2-6 du terminal à conteneurs ouest du nouveau port en juin 2026 et a entamé en août la livraison de 34 portiques de transfert automatisés de fabrication locale, produits au quai de Jaseongdae dans le port nord, vers le nouveau port. Le transport et la mise en service des équipements se poursuivront jusqu'en avril 2027. ( Autorité portuaire de Busan )

La ville de Busan a également mené des travaux de recherche et développement sur un système logistique intelligent et automatisé, investissant environ 13,857 milliards de wons entre 2020 et mars 2025. Des technologies et des brevets ont été obtenus grâce à la participation d'entreprises locales, notamment des chariots élévateurs télécommandés et autonomes, la gestion de la sécurité par géorepérage portuaire et la surveillance intégrée des centres logistiques grâce à la réalité virtuelle. L'automatisation s'étend désormais des équipements de terminaux de grande taille aux centres logistiques, en passant par les logiciels de sécurité et d'exploitation. ( Ville métropolitaine de Busan , Brevet de chariot élévateur autonome , Brevet de géorepérage )

Cependant, les données publiques disponibles ne permettent pas de déterminer quelle part des 340 milliards de wons investis dans les équipements nationaux et des 13,8 milliards de wons consacrés à la R&D a été attribuée aux entreprises de Busan en termes de commandes, de ventes, d'emplois, d'exportations et de revenus liés à la propriété intellectuelle. Il existe un décalage entre les preuves que les équipements ont été installés et partiellement assemblés à Busan et celles que les entreprises de Busan ont acquis la technologie, les pièces détachées et les droits d'exploitation.

Si les grandes entreprises offshore et les plateformes d'outre-mer sécurisent les principales chaînes d'approvisionnement entre 2026 et 2029, date à laquelle les équipements et les systèmes d'exploitation du nouveau port de Jinhae et des phases 2 à 6 du terminal à conteneurs ouest seront finalisés, Busan restera une région utilisatrice de ports automatisés.  Actuellement, bien que l'automatisation du port de Busan le transforme, il n'est pas encore établi qu'elle modifie structurellement les industries régionales de Busan.

La phase 2-5 du terminal à conteneurs ouest a mis en service commercial des équipements de transfert sans pilote et des équipements automatisés de cour et de quai, et six grues à conteneurs de fabrication nationale et 34 grues de transfert sont introduites séquentiellement dans la phase 2-6. Il s'agit d'une étape où les installations automatisées sont déployées à plusieurs reprises sur plusieurs postes d'amarrage, plutôt que sous la forme d'un seul équipement pilote.

L'unité d'investissement dans l'automatisation s'est étendue d'un simple équipement à l'ensemble du système d'exploitation du terminal. Avec l'intégration des équipements de manutention, des réseaux de communication, du contrôle, de la sécurité, de la maintenance, de l'alimentation électrique et des logiciels au sein d'un système unique, la compétitivité des fournisseurs repose désormais davantage sur leurs capacités d'exploitation intégrée et de maintenance à long terme que sur leurs capacités de production.

Cependant, aucune cartographie de la chaîne d'approvisionnement indiquant les domaines de responsabilité des entreprises basées à Busan (fabrication d'équipements, contrôle, capteurs, pièces détachées, maintenance et logiciels d'exploitation) n'est disponible. Si les commandes ultérieures restent concentrées autour des intégrateurs de systèmes pendant deux à trois ans, les entreprises locales ne pourront pas garantir des bénéfices d'exploitation à long terme, même en participant à la fabrication et à la construction sur site à court terme.

Bien que l'automatisation du port de Busan ait franchi l'étape initiale de son introduction, le statut de fournisseur des industries de Busan n'a pas encore été déterminé.

Le ministère des Océans et de la Pêche a indiqué que des équipements de manutention de marchandises d'une valeur d'environ 340 milliards de wons, fabriqués localement, ont été déployés lors des phases 2 à 5 du terminal à conteneurs ouest, générant une valeur ajoutée de 211 milliards de wons et un effet incitatif sur la production de 641,7 milliards de wons. Ceci témoigne d'une évolution de la structure, passant d'une dépendance aux équipements étrangers à une utilisation accrue de la chaîne d'approvisionnement nationale.

Cependant, les équipements de fabrication locale sont fournis par des entreprises sud-coréennes et ne sont pas identiques à ceux fournis par les entreprises de Busan. De plus, le fait que ces équipements aient été assemblés au quai de Jaseongdae, dans le port nord, les droits de conception, la technologie de contrôle, les composants essentiels, les logiciels et la propriété intellectuelle appartiennent à Busan.

Aucune donnée publique ne permet de ventiler le taux de localisation, le taux d'approvisionnement des entreprises de Busan, l'emploi des travailleurs de Busan, les dépenses régionales en R&D et le montant des contrats de maintenance. Même si de nouvelles commandes d'équipements d'automatisation sont passées entre 2027 et 2029, si le rôle des entreprises de Busan se limite à l'assemblage, au transport et à l'installation, les ventes régionales cesseront, de même que les investissements dans les installations.

Bien que la localisation des équipements au port de Busan ait été confirmée, on ne peut pas conclure que cette localisation a conduit à l'industrialisation de Busan.

Dans le secteur portuaire traditionnel, les revenus étaient liés au volume de marchandises et à la main-d'œuvre sur site, notamment pour la manutention, le transport, l'entreposage, l'inspection, l'approvisionnement des navires et les réparations. Dans les ports entièrement automatisés, le contrôle des équipements, les algorithmes opérationnels, les capteurs, les jumeaux numériques, la cybersécurité, la maintenance prédictive et la gestion de l'énergie sont devenus des sources de revenus récurrents.

Le centre de valeur ajoutée du secteur s'est déplacé de la charge de travail physique vers les droits d'exploitation des systèmes et les droits d'accès aux données. La structure est telle que ce sont les entreprises qui collectent, mettent à jour, maintiennent et optimisent les informations sur l'état des équipements qui sécurisent les relations commerciales à long terme, et non celles qui ont installé ces équipements.

Bien que le nombre d'entreprises de transport maritime et portuaires ainsi que l'infrastructure logistique de Busan soient avérés, il n'existe pas de statistiques industrielles distinctes recensant les ventes de logiciels pour ports intelligents, les ventes de services de maintenance d'équipements d'automatisation ou les exportations de services de données portuaires. Si l'on se fie uniquement aux classifications industrielles actuelles pour les deux ou trois prochaines années, la chaîne d'approvisionnement sera déterminée sans même prendre en compte l'émergence éventuelle de nouveaux secteurs.

L'industrie portuaire de Busan évolue d'une approche centrée sur la manutention des marchandises vers une approche centrée sur les services technologiques, mais les statistiques industrielles et l'écosystème des entreprises de Busan n'ont pas encore reflété ce changement.

Les 34 grues de transfert arrivées au terminal à conteneurs ouest (phases 2 à 6) en août 2026 ont été assemblées et inspectées au quai de Jaseongdae, dans le port nord, à partir d'avril 2025. Six grues à conteneurs avaient également été acheminées auparavant, sur une période de huit mois. Un processus d'approvisionnement d'équipements à grande échelle, comprenant la fabrication, le transport, l'installation et la mise en service, s'est déroulé au sein du port de Busan.

Cependant, le site de production, le siège social, les sites de fabrication des composants essentiels, les sites de développement technologique et le lieu de génération des revenus contractuels ne coïncident pas. Si la fabrication des structures, la peinture, les travaux électriques et le transport peuvent rester dans la région, les systèmes de contrôle, les moteurs, les capteurs et les logiciels d'exploitation peuvent être externalisés.

Les données relatives au contenu local, notamment le montant des commandes remportées par les entreprises de Busan, la composition des sous-traitants de premier et deuxième rang, le déploiement de personnel local et les contrats de maintenance à long terme inclus dans le montant total des commandes, n'ont pas été confirmées. Si les entreprises locales sont exclues des contrats de maintenance après la fin de la mise en service en 2027, seuls les revenus temporaires liés à la période de construction subsisteront, et l'accumulation de technologies sera interrompue.

Bien que les investissements en équipements dans le port de Busan soient réalisés localement, l'ampleur des actifs industriels accumulés par les entreprises locales n'est pas confirmée.

La ville de Busan a mené des travaux de recherche et développement sur un système logistique intelligent automatisé et sans pilote d'une valeur d'environ 13,857 milliards de wons entre juin 2020 et mars 2025. Les entreprises participantes ont développé des technologies telles que des chariots élévateurs télécommandés et sans pilote, la gestion de la sécurité portuaire par géorepérage et la surveillance des centres logistiques en réalité virtuelle, et ont déposé des demandes de brevets.

La structure de la R&D a évolué : d’un simple achat d’équipements, elle s’est orientée vers le développement et la commercialisation de technologies par des entreprises locales. Les ports et les centres logistiques de l’arrière-pays ont été désignés comme espaces de démonstration pour les technologies locales, et un cadre a été mis en place pour assurer la liaison entre le développement technologique et sa mise en œuvre sur le terrain.

Toutefois, une fois le projet terminé en mars 2025, les résultats relatifs à l'enregistrement, la commercialisation, l'installation sur le terrain, les ventes, les exportations et les investissements ultérieurs liés au brevet ne seront pas divulgués de manière intégrée. Si les résultats de la recherche ne débouchent pas sur des contrats d'achat effectifs au port de Busan dans un délai de deux à trois ans, les brevets pourront être maintenus, mais l'entreprise ne développera ni parts de marché ni revenus récurrents.

Bien que le département de recherche et développement en logistique intelligente de Busan ait produit des avancées technologiques, rien ne prouve qu'il ait été fermé en raison de résultats industriels.

Les terminaux entièrement automatisés connectent les équipements de transport sans pilote, les grues, les parcs et les portes à un système d'exploitation de terminal. La ville de Busan a finalisé son plan stratégique d'information pour la plateforme numérique intégrée du jumeau intelligent du port de Busan en mai 2025 et a inclus un banc d'essai d'intelligence artificielle portuaire dans son plan de travail pour 2026.

Dans les ports intelligents, l'unité de compétitivité n'est plus la performance des équipements individuels, mais l'intégration des données et les algorithmes opérationnels de l'ensemble du terminal. Même si les équipements sont de fabrication locale, le contrôle des systèmes d'exploitation et des modèles d'IA par des entreprises externes entraîne une concentration des revenus logiciels récurrents et des bénéfices d'apprentissage des données pour le port.

Le pourcentage d'entreprises de Busan participant à la conception, aux modules, aux API, aux mises à jour et aux contrats de cybersécurité du système d'exploitation des terminaux n'est pas encore confirmé. Si cette plateforme s'impose comme norme entre 2026 et 2029, l'arrivée tardive d'entreprises locales se limitera aux fonctions périphériques et au développement sous-traité.

Le principal obstacle à la modernisation du port de Busan ne réside pas dans la localisation des équipements, mais dans l'absence de contrôle local des logiciels d'exploitation et des données.

L'automatisation complète est une structure qui améliore la continuité des activités portuaires, la sécurité et l'utilisation des équipements grâce à l'exploitation sans personnel des opérations de triage et de transfert des conteneurs. Le port de Busan accroît sa productivité interne en procédant simultanément à l'automatisation des opérations du terminal et à l'extension des postes d'amarrage.

Cependant, les entreprises internationales de transport, d'entreposage et d'approvisionnement maritime situées hors du port présentent des échelles et des niveaux d'informatisation très différents. Tant que les données automatisées du port ne sont pas reliées à l'expédition, à l'entreposage, au dédouanement et aux commandes des expéditeurs, les gains de productivité du terminal ne profitent pas aux entreprises locales.

Il n'existe aucune donnée publique comparant le taux de véhicules vides, le taux de rotation des stocks en entrepôt, le chiffre d'affaires par personne, les heures travaillées et la marge bénéficiaire d'exploitation des entreprises de logistique de Busan avant et après l'automatisation. Si l'écart de productivité entre les entreprises portuaires et celles situées en périphérie se creuse sur une période de deux à trois ans, les coûts logistiques globaux de la ville stagneront, même si le terminal réduit les délais de traitement.

Bien que des améliorations de la productivité soient en cours au port de Busan, elles n'ont pas encore été confirmées pour l'ensemble du secteur logistique de Busan.

La ville de Busan a conclu cinq années de recherche et développement en matière de logistique intelligente, incluant le développement d'équipements portuaires intelligents et d'infrastructures de services numériques dans les secteurs clés des nouvelles industries maritimes pour 2026. L'autorité portuaire de Busan gère également un système de soutien aux start-ups qui met à disposition des infrastructures portuaires un espace de démonstration technologique.

Cependant, la chaîne d'approvisionnement de l'industrie portuaire intelligente de Busan — reliant la fabrication des équipements, les pièces détachées, le contrôle, les systèmes d'exploitation, les données et la maintenance — ainsi que le nombre d'entreprises par secteur ne sont pas confirmés par les données publiques. Bien que des projets de développement industriel existent, il n'existe aucun point de référence permettant de déterminer quelles technologies Busan maîtrise en interne et lesquelles elle externalise.

Si l'identification de la chaîne d'approvisionnement est retardée pendant que les commandes d'automatisation ultérieures sont passées entre 2026 et 2029, les entreprises locales devront trouver des sous-traitants individuels une fois les spécifications des commandes finalisées.  Le niveau de préparation industrielle de Busan est actuellement tel que les infrastructures de R&D et de démonstration existent, mais une chaîne d'approvisionnement complète pour un port intelligent n'a pas encore été identifiée.

De nombreuses technologies et brevets ont été développés grâce à la recherche et au développement en logistique intelligente à Busan, notamment des chariots élévateurs autonomes, la gestion de la sécurité par géorepérage et la surveillance des centres logistiques en réalité virtuelle. L'Autorité portuaire de Busan continuera de fournir aux jeunes entreprises des plateformes d'essai portuaires et des opportunités de démonstration technologique jusqu'en 2026.

Cependant, les données publiques disponibles ne permettent pas de confirmer le nombre de terminaux du port de Busan, de complexes de l'arrière-pays et d'entreprises d'entreposage ayant effectivement adopté la technologie développée, ni l'évolution des accidents, des heures de travail, des coûts et des revenus depuis sa mise en œuvre. Il n'a pas encore été établi si les brevets et les démonstrations ont entraîné des achats répétés et l'adoption de la norme.

Si les entreprises pilotes restent cantonnées à un petit nombre de sites de démonstration pendant les deux ou trois prochaines années, les équipements d'automatisation se concentreront dans les grands terminaux et les méthodes de travail des PME logistiques demeureront inchangées. Bien que  la technologie du port intelligent de Busan se soit répandue durant sa phase de développement, son déploiement sur des sites commerciaux reste à confirmer.

L’Autorité portuaire de Busan gère « 1876 Busan », une plateforme de soutien aux startups des secteurs du transport maritime, portuaire et logistique, depuis 2022. À ce jour (août 2026), elle a accompagné 12 startups. Il a été constaté qu’en 2025, les entreprises soutenues par cette plateforme ont enregistré une hausse de 78 % de leur chiffre d’affaires moyen, de 26 % de leurs effectifs et de 48 % du nombre de droits de propriété intellectuelle détenus, par rapport à l’année précédente. ( Autorité portuaire de Busan )

Le dispositif de soutien s'est étendu de la mise à disposition d'espaces de bureaux à la démonstration du port de Busan, en passant par la recherche et le développement conjoints, les partenariats d'investissement et la connexion à des programmes internationaux. En 2026, l'Institut de technologie de Busan et le pôle d'investissement pour les start-ups ainsi que le Technoparc de Busan ont participé au projet, et une coopération technologique avec le programme PIER71 de Singapour a également été mise en œuvre.

Toutefois, le chiffre d'affaires de référence pour le taux de croissance moyen, les contrats d'approvisionnement du port de Busan par entreprise, les investissements ultérieurs, les taux de survie et les ventes à l'exportation ne sont pas divulgués. Si les entreprises locataires ne deviennent pas de véritables fournisseurs du port de Busan dans un délai de deux à trois ans, le décalage entre les résultats de l'incubation et la chaîne d'approvisionnement du secteur portuaire persiste.

Les jeunes entreprises du secteur du transport maritime et portuaire de Busan ont affiché des signes de croissance, mais elles n'ont pas été considérées comme s'étant imposées comme des fournisseurs portuaires de premier plan.

12-1. Nouveau terminal à conteneurs de Port West — Extension des installations d'automatisation

La phase 2-5 du terminal à conteneurs ouest fonctionne comme le premier terminal entièrement automatisé du pays, et six grues à conteneurs de fabrication nationale et 34 grues de transfert sont en cours d'introduction dans la phase 2-6. Il est structuré de manière à ce que l'exploitation, l'expansion et la mise en service des terminaux automatisés se déroulent en continu dans la même zone.

Cependant, aucune donnée de suivi publique n'indique comment les performances opérationnelles des phases 2 à 5 se sont traduites dans les spécifications des équipements des phases 2 à 6 et dans les achats effectués par les entreprises locales. Il subsiste également un décalage entre la localisation des équipements et l'arrivée des entreprises de Busan parmi les principaux fournisseurs.

Une fois la livraison et la mise en service des équipements achevées en 2027, le système de fourniture et de maintenance sera pérenne.  Le terminal à conteneurs ouest du nouveau port sert de site pilote pour le port intelligent de Busan, mais il n'a pas encore été désigné comme site de démonstration pour la croissance des entreprises de Busan.

12-2. Zone de North Port et Yeongdo — Fondation pour les startups et la commercialisation des technologies

L'Autorité portuaire de Busan exploite le navire 1876 Busan dans le port nord et soutient douze jeunes entreprises portuaires et maritimes. Les zones de Yeongdo et du port nord conservent des infrastructures dédiées à la recherche marine, à la réparation navale, à l'approvisionnement des navires et aux services portuaires. Les conditions nécessaires à la coexistence des industries existantes et des jeunes entreprises technologiques au sein de la même zone portuaire ont été mises en place.

Cependant, hormis quelques cas isolés, les données relatives à la diffusion structurelle des technologies issues de jeunes entreprises, notamment en matière de développement conjoint, de livraison, de fusions-acquisitions et de contrats d'approvisionnement, restent peu fiables. Un fossé persiste donc entre l'incubation de jeunes entreprises et l'expansion des industries existantes.

Si les deux écosystèmes sont séparés pendant deux ou trois ans, les jeunes entreprises s'installeront dans la zone métropolitaine ou sur les marchés étrangers après avoir fait leurs preuves, tandis que les entreprises existantes poursuivront leurs activités actuelles.  Les zones de North Port et de Yeongdo abritent des pôles de startups technologiques, mais n'ont pas été désignées comme clusters AX pour le secteur portuaire existant.

Le terminal à conteneurs ouest exploite des équipements de transfert sans personnel et des grues automatisées, et cette même infrastructure d'automatisation est en cours d'extension aux postes d'amarrage suivants. L'organisation est en cours de réorganisation : les rôles, auparavant centrés sur l'exploitation sur site et la manutention des équipements, sont désormais axés sur le contrôle à distance, l'exploitation des systèmes, la maintenance prédictive et l'analyse des données.

Toutefois, aucun lien n'a été établi entre le nombre d'employés par fonction avant et après l'automatisation, les changements concernant les sous-traitants, les salaires, les formations, les réaffectations ou les embauches locales. Les risques liés à cette transition sont également analysés séparément pour les employés directs et les sous-traitants.

Avec l'augmentation du nombre de postes d'amarrage automatisés entre 2027 et 2029, le décalage entre la diminution des emplois sur le terrain et la création de nouveaux postes techniques risque de s'accroître. Si ces nouveaux postes sont pourvus par des fournisseurs de systèmes et du personnel spécialisé extérieur à la région, Busan absorbera les pertes d'emplois sans pour autant garantir des emplois bien rémunérés.

Bien que des changements dans la structure de l'emploi aient commencé en raison de la transition du travail au port de Busan, rien ne permet de conclure qu'ils ont conduit à une amélioration qualitative de l'emploi local.

L'installation des équipements d'automatisation pour les phases 2 à 6 du terminal à conteneurs ouest se poursuivra jusqu'en avril 2027. Le nouveau port de Jinhae est également développé selon les principes d'une exploitation entièrement automatisée. La période 2026-2029 sera consacrée à la finalisation simultanée des fournisseurs d'équipements, des systèmes d'exploitation, des normes de communication et des systèmes de maintenance.

Il n'existe à ce jour aucune donnée intégrée permettant d'évaluer le taux d'approvisionnement, l'autonomie en composants essentiels, les droits logiciels, les contrats de maintenance à long terme ou le taux d'emploi local des entreprises de Busan. La rapidité des commandes et des installations dépasse celle de la vérification de la chaîne d'approvisionnement locale.

Changer de fournisseur après la mise en place d'une plateforme d'automatisation et d'un écosystème d'équipements engendre des coûts liés à la compatibilité des équipements, à la sécurité, aux interruptions de service et à la recertification. Par conséquent, les nouveaux entrants privilégient généralement une approche rétrocompatible avec les systèmes existants plutôt que leur rôle de fournisseurs indépendants.

L'irréversibilité de Busan ne réside pas dans l'échec de l'automatisation, mais dans le fait que les entreprises de Busan restent en dehors de la chaîne d'approvisionnement même après le succès de l'automatisation.

Détermination de la réponse AX : Si l’investissement dans l’automatisation portuaire n’est pas lié au fournisseur, aux droits technologiques, à l’emploi local et aux ventes récurrentes pour chaque équipement, l’effet d’entraînement industriel à Busan reste une estimation et l’attribution réelle n’est pas déterminée.

Évaluation actuelle : La mise en œuvre de l’automatisation portuaire, l’expansion des équipements nationaux et l’industrialisation régionale ne sont pas confirmées.

Détermination sur 2 ans : Le point d’entrée dans l’industrie où la chaîne d’approvisionnement pour les équipements et systèmes d’exploitation ultérieurs est établie.

Évaluation sur 3 ans : Phase durant laquelle les entreprises locales s'enracinent dans les rôles d'assemblage, de construction et de services simples si elles ne parviennent pas à devenir des fournisseurs de base.

Évaluation de la diffusion : Confirmée dans les grands terminaux et certaines entreprises de R&D/start-up, mais non confirmée dans toutes les entreprises existantes de logistique, de réparation et de pièces détachées.

Évaluation de l'emploi : L'automatisation des emplois sur le terrain est en cours, mais l'augmentation nette du nombre de postes techniques locaux n'est pas évaluée.

Détermination de l'irréversibilité : Forte hausse des coûts de la chaîne d'approvisionnement en amont pour les entreprises locales suite à la finalisation des normes relatives à la plateforme, aux équipements et à la maintenance

Évaluation globale : Le port de Busan devient intelligent, mais il n’est pas encore au stade où l’on peut juger que l’industrie portuaire de Busan s’est également transformée en une industrie intelligente.

1. Coût total du projet et montant de la commande d'équipement par terminal d'automatisation
2. Proportion d'équipements nationaux et taux d'approvisionnement des entreprises de Busan
3. Sièges sociaux et bases de production des maîtres d'œuvre, des sous-traitants de premier et de deuxième rang
4. Fournisseurs spécialisés en conception, contrôle, capteurs, communications et structures
5. Valeur des commandes et bénéfice d'exploitation des entreprises basées à Busan
6. Utilisation d'équipements d'automatisation dans la région de Busan
7. Taux de localisation et de régionalisation des composants clés par équipement
8. Entreprises qui développent et possèdent des systèmes d'exploitation et des modèles d'IA
9. Taux d'accès des entreprises de Busan à l'API de données portuaires
10. Durée du contrat de maintenance, montant du contrat et répartition des entreprises locales
11. Taux de défaillance des équipements automatisés et temps de récupération moyen
12. Taux d'enregistrement et de commercialisation des brevets de R&D en logistique intelligente
13. Taux de conversion des technologies de démonstration en contrats d'achat du port de Busan
14. Évolution des ventes, des exportations et des investissements des entreprises participant à la R&D
15. 1876 ​​Taux de survie, de réussite et de maintien local des entreprises locataires à Busan
16. Contrats d'approvisionnement et contrats récurrents au port de Busan par une start-up
17. Taux d'adoption d'AX par les entreprises existantes de logistique, de réparation et d'approvisionnement naval
18. Évolution de l'emploi, des salaires et de l'ancienneté par fonction avant et après l'automatisation
19. Taux de recyclage et de réaffectation des travailleurs portuaires
20. Taux d'emploi des employés de l'Université de Busan et des lycées spécialisés dans les ports intelligents
21. Recettes régionales et emploi pour 100 millions de wons investis dans l'automatisation portuaire
22. Date de confirmation des fournisseurs par étapes et des normes opérationnelles du nouveau port de Jinhae

Les villes dotées de ports automatisés installent des équipements et augmentent leur productivité. Celles qui fournissent ces ports vendent des grues, des capteurs, des contrôleurs, des systèmes d'exploitation, des solutions de cybersécurité et de maintenance prédictive, et génèrent des revenus récurrents pendant toute la durée d'exploitation du port. Les premiers découlent de l'emplacement de l'installation, tandis que les seconds proviennent de la maîtrise des technologies et des contrats.

Bien que Busan se soit dotée du premier quai entièrement automatisé du pays, puis de postes d'amarrage automatisés, les taux d'acquisition des entreprises locales par type d'équipement et la structure des droits d'exploitation des logiciels demeurent flous. Même en cas de localisation, si les principaux fournisseurs sont situés hors de la région, Busan ne sert plus que de centre opérationnel pour les installations automatisées, tandis que les profits industriels s'accumulent ailleurs.

Une fois les équipements et les plateformes du nouveau port de Jinhae finalisés, des spécifications identiques garantiront les contrats d'amarrage, de maintenance et de mise à jour pour les décennies à venir. Il est difficile de retrouver le statut de fournisseur en phase d'exploitation si celui-ci n'était pas garanti lors de la commande initiale.

Le tournant de la transformation des industries régionales de Busan ne dépend pas du degré d'automatisation du port de Busan, mais de la capacité des entreprises de Busan à vendre des solutions portuaires automatisées à d'autres ports.