알림 목록

ภูมิภาคที่วิเคราะห์:มหานครปูซาน, เขตคังซอ, เกาะกาเดอกโด, ท่าเรือใหม่ปูซาน, พื้นที่เมืองคอมเพล็กซ์สนามบินที่วางแผนไว้
พื้นที่หลัก:  การก่อสร้างสนามบินใหม่, การขนส่งสินค้าทางอากาศ, เมืองคอมเพล็กซ์สนามบิน, ท่าเรือ, ทางรถไฟ, อุตสาหกรรมในพื้นที่ตอนใน, สายการบิน, แรงงานฝีมือ, วิสาหกิจท้องถิ่น
วาระ:ตารางการเปิดสนามบินใหม่กาเดอกโดสอดคล้องกับการมีส่วนร่วมของการขนส่งสินค้าทางอากาศ, อุตสาหกรรมในพื้นที่ตอนใน, การลงทุนของบริษัท, ท่าเรือสามแห่ง, แรงงาน และวิสาหกิจท้องถิ่นในไทม์ไลน์อุตสาหกรรมเดียวกันหรือไม่?
ประเภทช่วงเวลาทอง: โอกาสโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ +
การประเมินความเสี่ยงจากการขาดการเชื่อมต่อไทม์ไลน์อุตสาหกรรม ช่วงเวลา: 2026–2029
วันที่อ้างอิง: 28 สิงหาคม 2026
เวอร์ชัน: Regional AX Golden Time Intelligence v3.2
การประเมินขั้นสุดท้ายตามเกณฑ์ที่ปรับปรุงแล้ว:  การเริ่มต้นการก่อสร้างสนามบินใหม่, การเปิดใหม่เป็นปี 2035, ช่วงเวลาการดำเนินการตามกลยุทธ์อุตสาหกรรมไม่เชื่อมต่อกัน
 

กำหนดการเปิดทำการอย่างเป็นทางการของสนามบินใหม่กาเดอกโดได้ถูกเลื่อนจากเดือนธันวาคม 2029 ไปเป็น ช่วงครึ่งหลังของปี 2035โครงการปัจจุบันที่เปิดเผยโดยเมืองปูซานครอบคลุมพื้นที่ประมาณ 6.67 ล้านตารางเมตร และมีต้นทุนโครงการรวมประมาณ15.9 ล้านล้านวอนโดยอิงจากระยะเวลาก่อสร้าง 106 เดือน กลุ่มบริษัท Daewoo E&C ได้เริ่มการออกแบบขั้นพื้นฐานเพื่อเตรียมพื้นที่ในเดือนมีนาคม 2026 การเริ่มต้นขั้นตอนการก่อสร้างที่สำคัญในช่วงครึ่งหลังของปี 2026 ถือเป็นก้าวแรกในกำหนดการปัจจุบัน ( เมืองปูซาน สนามบินใหม่กาเดอกโดการออกแบบขั้นพื้นฐานเพื่อเตรียมพื้นที่ )

แผนแม่บทเบื้องต้นเสนอให้สร้างรันเวย์ยาว 3,500 เมตร เปิดให้บริการตลอด 24 ชั่วโมง อาคารผู้โดยสารขนส่งสินค้าขนาด 17,200 ตารางเมตร พื้นที่สำหรับสิ่งอำนวยความสะดวกที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าขนาด 98,000 ตารางเมตร พื้นที่สำหรับขยายสนามบินขนาด 47,000 ตารางเมตร และพื้นที่สำหรับสิ่งอำนวยความสะดวกด้านโลจิสติกส์แบบบูรณาการสำหรับการบินขนาด 1.26 ล้านตารางเมตร สนามบินแห่งนี้ได้รับการออกแบบให้เป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์แบบบูรณาการที่เชื่อมโยงกับท่าเรือใหม่ปูซานและทางรถไฟสายตอนใน มากกว่าที่จะเน้นที่สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับผู้โดยสาร ( นครหลวงปูซาน )

นครปูซานได้เสนอแนวอุตสาหกรรมไว้หลายประการ ได้แก่ โลจิสติกส์แบบบูรณาการทางทะเลและทางอากาศ ศูนย์การค้าอีคอมเมิร์ซเฉพาะทาง การบรรจุหีบห่อและการผลิตซ้ำ เมืองศูนย์กลางสนามบิน สายการบินศูนย์กลางระดับภูมิภาค และผู้เชี่ยวชาญด้านการบิน ในปี 2026 ยังได้ว่าจ้างให้ทำการศึกษาเกี่ยวกับการฟื้นฟูโลจิสติกส์ทางอากาศภายในเขตสนามบินใหม่และกลยุทธ์สำหรับการมีส่วนร่วมในการดำเนินงาน นอกจากนี้ยังมีนโยบายต่างๆ เกี่ยวกับอุตสาหกรรมหลังการพัฒนาสนามบิน ( แผนงานนครปูซาน ปี 2026 )

อย่างไรก็ตาม ยังไม่มีการกำหนดเป้าหมายอุตสาหกรรมแบบบูรณาการที่ครอบคลุมถึงเป้าหมายการขนส่งทางอากาศ สัญญาเช่าพื้นที่ของบริษัทต่างๆ การก่อสร้างเมืองศูนย์กลางสนามบิน ระยะเวลาการขนถ่ายสินค้าจากท่าเรือสู่สนามบิน เครือข่ายขนส่งสินค้าทางอากาศระดับภูมิภาค และการสรรหาบุคลากรเฉพาะทาง ซึ่งทั้งหมดนี้สอดคล้องกับการเปิดให้บริการในปี 2035 มีช่องว่างเวลาอย่างน้อยห้าปีระหว่างแผนโลจิสติกส์แบบบูรณาการและเมืองศูนย์กลางที่มีอยู่ ซึ่งจัดทำขึ้นบนพื้นฐานของการเปิดให้บริการในปี 2029 กับกำหนดการก่อสร้างในปี 2035

ช่วงเวลาระหว่างปี 2026 ถึง 2029 ได้เปลี่ยนจากช่วงเวลาสำหรับการเปิดสนามบินไปเป็นช่วงเวลาสำหรับการปรับปรุงเงื่อนไขเบื้องต้นสำหรับพื้นที่อุตสาหกรรม เครือข่ายการขนส่ง บริษัท และระบบโลจิสติกส์ หากแผนอุตสาหกรรมเพียงแค่เลื่อนวันเปิดทำการออกไปในช่วงเวลานี้ การลงทุนของภาคเอกชนและแรงงานท้องถิ่นจะหยุดชะงัก ในขณะที่ต้นทุนที่ดินและการพัฒนาใหม่จะสะสมขึ้นก่อน  แม้ว่าเมืองปูซานจะวางวิสัยทัศน์ด้านอุตสาหกรรมสำหรับยุคหลังสนามบินใหม่กาเดอกโด แต่ก็ยากที่จะสรุปได้ว่าโครงสร้างการดำเนินการได้รับการปรับปรุงให้สอดคล้องกับกำหนดเวลาเปิดทำการที่แก้ไขแล้ว

สนามบินใหม่กาเดอกโดได้รับการประกาศในแผนแม่บทปี 2023 โดยมีกำหนดเปิดให้บริการในเดือนธันวาคม 2029 และมีงบประมาณโครงการรวม 13.49 ล้านล้านวอน แต่ข้อมูลสาธารณะในปัจจุบันจากเมืองปูซานชี้ให้เห็นว่ากำหนดเปิดให้บริการอาจเป็นปี 2035 และมีงบประมาณโครงการรวมประมาณ 15.9 ล้านล้านวอน งานเตรียมพื้นที่เริ่มต้นด้วยการออกแบบขั้นพื้นฐานหลังจากที่การประมูลสองครั้งไม่ประสบความสำเร็จ และตามด้วยกระบวนการว่าจ้างจากภาคเอกชน

โครงการได้เปลี่ยนโครงสร้างจากที่เน้นการเปิดใช้งานเร็วไปเป็นโครงสร้างการก่อสร้างระยะยาวที่สะท้อนถึงความปลอดภัย คุณภาพ และระยะเวลาก่อสร้าง 106 เดือน เนื่องจากเป้าหมายการเปิดใช้งานถูกเลื่อนออกไปมากกว่าห้าปี ปีฐานสำหรับการเข้าถึงระบบขนส่ง เมืองรอบนอก สายการบิน และสถานที่ตั้งทางอุตสาหกรรมจึงเปลี่ยนแปลงไปด้วย

อย่างไรก็ตาม ยังไม่มีการยืนยันตารางเวลาแบบบูรณาการที่แสดงว่าปีฐานสำหรับแต่ละโครงการที่เชื่อมโยงกันได้ถูกปรับใหม่เป็นปี 2035 หรือไม่ หากการก่อสร้างสนามบินดำเนินไปตามตารางเวลาใหม่เพียงสองถึงสามปี ในขณะที่อุตสาหกรรมสนับสนุนยังคงติดอยู่กับแผนเดิมและบริการแต่ละส่วน เวลาของโครงการทั้งหมดก็จะขาดความต่อเนื่อง

แม้ว่าสนามบินใหม่กาเดอกโดจะเข้าสู่ขั้นตอนการกลับมาก่อสร้างอีกครั้งแล้ว แต่เศรษฐกิจโดยรวมของสนามบินยังไม่สามารถปรับตารางเวลาให้เข้าที่อย่างสมบูรณ์ได้

ในปี 2023 มีการเสนอแนวคิดการดำเนินงานพร้อมกันของท่าเรือ สนามบิน และทางรถไฟ หรือ "Tri-port" และเมืองศูนย์กลางสนามบิน โดยตั้งอยู่บนสมมติฐานว่าจะเปิดให้บริการในปี 2029 ต่อมาในปี 2026 เป้าหมายอย่างเป็นทางการได้ถูกเปลี่ยนเป็นช่วงครึ่งหลังของปี 2035 สำหรับการเปิดให้บริการ และรัฐบาลเมืองปูซานก็เริ่มจัดทำกลยุทธ์การเปิดใช้งานล่วงหน้าของตนเองด้วย ( เมืองปูซาน )

โครงสร้างเวลาเปลี่ยนไปจากการเตรียมการระยะสั้นโดยเหลือเวลาสามปีจนถึงการเปิดท่าเรือ ไปเป็นการจัดตั้งอุตสาหกรรมชั้นนำระยะยาวซึ่งกินเวลาประมาณเก้าปี ในขณะที่ที่ดิน การดึงดูดบริษัท บุคลากร ข้อมูลด้านโลจิสติกส์ และเส้นทางบินได้รับการสนับสนุนด้วยระยะเวลาเตรียมการที่ยาวนานขึ้น ระยะเวลารอคอยระหว่างการยืนยันการลงทุนและการสร้างรายได้ก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน

ยังไม่มีการระบุแผนงานสาธารณะใดๆ ที่ระบุว่าโครงการใดในกลยุทธ์อุตสาหกรรมที่มีอยู่ควรได้รับความสำคัญเป็นอันดับแรก และโครงการใดควรสอดคล้องกับวันเปิดทำการ หากลำดับความสำคัญสำหรับปี 2026–2029 ยังไม่ชัดเจน การพัฒนาที่ไม่เกี่ยวข้องกับสนามบินจะดำเนินการก่อน และการลงทุนในอุตสาหกรรมที่พึ่งพาการบินจะถูกเลื่อนออกไป

ความล่าช้าในการเปิดท่าเรือส่งผลให้ระยะเวลาในการเตรียมการเพิ่มขึ้นและความไม่แน่นอนเกี่ยวกับยุทธศาสตร์อุตสาหกรรม ปัจจุบันเมืองปูซานสามารถจัดการเรื่องระยะเวลาในการเตรียมการได้แล้ว แต่ยังไม่สามารถขจัดความไม่แน่นอนในเรื่องยุทธศาสตร์อุตสาหกรรมได้

สนามบินใหม่กาเดอกโดประกอบด้วยรันเวย์ยาว 3,500 เมตร ที่สามารถใช้งานได้ตลอด 24 ชั่วโมง และรองรับการขึ้นลงของเครื่องบินขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ อาคารผู้โดยสารขนส่งสินค้า และพื้นที่สนับสนุนด้านโลจิสติกส์แบบครบวงจรขนาด 1.26 ล้านตารางเมตร แผนแม่บทได้รวมโครงสร้างเพื่อเปลี่ยนการขนส่งสินค้าทางทะเลเป็นการขนส่งทางอากาศ โดยเชื่อมต่อท่าเรือใหม่ปูซาน ทางรถไฟสนามบิน และถนนทางเข้าออก

ผลกระทบทางเศรษฐกิจของสนามบินไม่ได้จำกัดอยู่แค่จำนวนผู้โดยสารและต้นทุนการก่อสร้างเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการขนส่งสินค้าทางอากาศ อีคอมเมิร์ซ โลจิสติกส์แบบควบคุมอุณหภูมิ การบรรจุใหม่ การผลิตซ้ำ การบำรุงรักษา การเงิน และการประกันภัยด้วย ทางวิ่งไม่ได้สร้างอุตสาหกรรมโดยตรง แต่จะกลายเป็นสินทรัพย์ทางอุตสาหกรรมเมื่อมีสินค้าที่ต้องส่งมอบตรงเวลาและห่วงโซ่อุปทานขององค์กรเข้ามาเกี่ยวข้อง

ปัจจุบันยังไม่มีหลักฐานที่เชื่อมโยงความต้องการขนส่งทางอากาศตามประเภทสินค้า ปริมาณการแปลงจากขนส่งทางทะเลเป็นทางอากาศ และเจตนาในการทำสัญญาของผู้ส่งสินค้าในเมืองปูซาน อุลซาน และคยองนัม หากความต้องการในห่วงโซ่อุปทานไม่สะท้อนอยู่ในแผนผังพื้นที่ภายในสองถึงสามปี พื้นที่โลจิสติกส์ที่ซับซ้อนจะเปลี่ยนไปเป็นคลังสินค้าทั่วไปและการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์

แม้ว่าสิ่งอำนวยความสะดวกที่สนามบินใหม่กาเดอกโดจะได้รับการออกแบบให้เป็นศูนย์กลางด้านโลจิสติกส์ แต่สินค้าและบริษัทที่จะขับเคลื่อนเศรษฐกิจของสนามบินอย่างแท้จริงยังคงไม่ได้รับการยืนยัน

แผนแม่บทประกอบด้วยอาคารผู้โดยสารขนส่งสินค้าขนาด 17,200 ตารางเมตร พื้นที่สำหรับสิ่งอำนวยความสะดวกที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าขนาด 98,000 ตารางเมตร และพื้นที่สำหรับขยายในอนาคตอีก 47,000 ตารางเมตร เมืองปูซานได้ทบทวนกลยุทธ์เพื่อฟื้นฟูการขนส่งทางอากาศในเขตสนามบินใหม่ ซึ่งจะทำหน้าที่เป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์สำหรับภูมิภาคตอนใต้ภายในปี 2026

การแข่งขันในธุรกิจขนส่งสินค้าทางอากาศกำลังเปลี่ยนไปจากขนาดของสิ่งอำนวยความสะดวกในสนามบิน ไปสู่การจัดหาสินค้าที่มีมูลค่าเพิ่มสูงอย่างมั่นคง ซึ่งสามารถชดเชยต้นทุนค่าขนส่งได้ เช่น เซมิคอนดักเตอร์ ผลิตภัณฑ์ชีวภาพ อาหารสด สินค้าอีคอมเมิร์ซ และชิ้นส่วนอะไหล่ฉุกเฉิน มีเพียงส่วนหนึ่งของปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่ของท่าเรือปูซานเท่านั้นที่มีศักยภาพที่จะเปลี่ยนไปเป็นการขนส่งทางอากาศได้

ข้อมูลสาธารณะที่รวมปริมาณสินค้าที่คาดการณ์ไว้แยกตามประเภทสินค้า อัตราค่าขนส่ง ระยะเวลาการขนถ่ายสินค้า ความตั้งใจของผู้ส่งสินค้า และแผนเส้นทางบินของสายการบินยังไม่พร้อมใช้งาน หากเส้นทางขนส่งสินค้าและผู้ส่งสินค้าหลักยังไม่ได้รับการสรุปสำหรับปี 2026–2029 สนามบินจะยังคงต้องพึ่งพาสัมภาระผู้โดยสารและสินค้าขนาดเล็กต่อไป แม้ว่าจะเปิดให้บริการในปี 2035 แล้วก็ตาม

แม้ว่าจะมีการวางแผนสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งสินค้าสำหรับสนามบินใหม่กาเดอกโดแล้ว แต่ก็ยังไม่สามารถระบุได้ว่าตลาดขนส่งสินค้าทางอากาศมีอยู่จริงหรือไม่

ท่าอากาศยานใหม่กาเดอกโดตั้งอยู่ติดกับท่าเรือใหม่ปูซาน และแผนแม่บทประกอบด้วยถนนทางเข้ายาว 9.3 กิโลเมตร และทางรถไฟสนามบินยาว 16.5 กิโลเมตร ซึ่งเชื่อมต่อกับทางรถไฟในพื้นที่ตอนในของท่าเรือใหม่ปูซาน เมืองปูซานได้จัดตั้งโครงการท่าเรือสามแห่ง (Tri-Port) ซึ่งเชื่อมต่อท่าเรือ สนามบิน และทางรถไฟ เพื่อเป็นรากฐานของศูนย์กลางโลจิสติกส์ระดับโลก

แม้ว่าจะมีระยะทางทางกายภาพที่ใกล้กัน แต่โลจิสติกส์แบบหลายรูปแบบจะดำเนินการเมื่อการจัดการตู้คอนเทนเนอร์ การผ่านพิธีการศุลกากร การขนส่งแบบทัณฑ์บน และการบรรทุกขึ้นเครื่องบินถูกเชื่อมโยงเข้ากับระบบการจองและความรับผิดชอบเดียว การก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกทั้งสามแห่งและการดำเนินงานแบบบูรณาการเป็นขั้นตอนที่แยกจากกัน

ข้อมูลสาธารณะยังไม่ยืนยันเวลาการขนถ่ายสินค้าเป้าหมายจากท่าเรือไปยังสนามบิน ขั้นตอนการผ่านพิธีการศุลกากรแบบบูรณาการ หน่วยงานที่ดำเนินการ อัตราค่าขนส่งแบบหลายรูปแบบ และมาตรฐานข้อมูล หากการออกแบบการดำเนินงานล่าช้ากว่าการออกแบบสิ่งอำนวยความสะดวก 2 ถึง 3 ปี การขนส่งทางทะเลและทางอากาศจะยังคงใช้สนามบินขนถ่ายสินค้าที่มีอยู่ต่อไป แม้ว่าทางรถไฟและถนนจะสร้างเสร็จแล้วก็ตาม

ศูนย์การขนส่งมวลชนปูซาน (Busan Triport) มีอยู่แล้วในฐานะโครงสร้างทางกายภาพ แต่ยังไม่ได้พัฒนาเป็นผลิตภัณฑ์ด้านโลจิสติกส์อย่างสมบูรณ์

นครปูซานกำลังพัฒนาเมืองสนามบินและศูนย์โลจิสติกส์ครบวงจรด้านหลังสนามบินใหม่กาเดอกโด และกำลังดำเนินการขอจัดตั้งเขตเศรษฐกิจพิเศษ ในปี 2025 ได้เสนอแผนสำหรับอุตสาหกรรมเฉพาะทางด้านโลจิสติกส์ทางทะเลและทางอากาศ และอีคอมเมิร์ซ ควบคู่ไปกับการยกเลิกข้อจำกัดการพัฒนาในพื้นที่ประมาณ 5 ล้านพยอง ( นครปูซาน )

แผนดังกล่าวคือการเปลี่ยนพื้นที่รอบสนามบินจากรูปแบบที่เน้นคลังสินค้าโลจิสติกส์ไปเป็นเมืองอุตสาหกรรมที่บูรณาการการผลิต การแปรรูป การวิจัย ธุรกิจ และพื้นที่อยู่อาศัย อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการเปิดสนามบินล่าช้า ทำให้การจัดหาที่ดินอุตสาหกรรมและช่วงเวลาการเข้าถึงทางอากาศของบริษัทต่างๆ แยกออกจากกัน

ยังไม่มีการระบุเป้าหมายสำคัญใดๆ ภายในปี 2035 ที่เชื่อมโยงการกำหนดเขตเศรษฐกิจพิเศษ การถมทะเล การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน การจัดหาที่ดิน และการเข้ามาของบริษัทหลักๆ หากการจัดหาที่ดินก้าวหน้าเร็วกว่าความต้องการทางอุตสาหกรรมระหว่างปี 2026 ถึง 2029 ความคาดหวังด้านอสังหาริมทรัพย์จะส่งผลต่อราคาและทำเลที่ตั้งของเศรษฐกิจสนามบิน

แม้ว่าจะมีแผนผังเมืองสำหรับเขตเมืองท่าอากาศยานกาเดอกโดอยู่แล้ว แต่ยังไม่มีหลักฐานที่แน่ชัดเกี่ยวกับการใช้ประโยชน์ที่ดินและการจ้างงานในเขตเมืองอุตสาหกรรม

แผนงานปี 2026 ของเมืองปูซานได้รวมการส่งเสริมสายการบินศูนย์กลางระดับภูมิภาค การเสริมสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมการขนส่งทางอากาศ และการฝึกอบรมบุคลากรด้านการบินไว้ด้วย ซึ่งเป็นการยืนยันถึงทิศทางนโยบายในการขยายท่าอากาศยานใหม่กาเดอกโดจากเพียงแค่สนามบินไปสู่รากฐานของอุตสาหกรรมการบินระดับภูมิภาค

อย่างไรก็ตาม ไม่สามารถตรวจสอบแผนการขนส่งเครื่องบิน เส้นทาง และสินค้าของสายการบินระดับภูมิภาค อัตราการว่าจ้างบุคลากรด้านการบำรุงรักษา การปฏิบัติงาน การควบคุมการจราจรทางอากาศ และโลจิสติกส์ รวมถึงสัญญาจัดหาชิ้นส่วนและบริการกับบริษัทต่างๆ ในปูซานได้ การเป็นเจ้าของสายการบินนั้นแตกต่างจากการเป็นเจ้าของห่วงโซ่อุปทานอุตสาหกรรมการบิน

หากฐานทุนและเส้นทางบินของสายการบินท้องถิ่นอ่อนแอลงในช่วงระยะเวลาเตรียมการเก้าปีก่อนการเปิดสนามบินแห่งใหม่ ช่องทางการบินที่สนามบินกาเดอกโดแห่งใหม่จะถูกแย่งชิงโดยสายการบินภายนอก และบริษัทในปูซานจะถูกจำกัดให้ให้บริการเฉพาะการจัดการภาคพื้นดินและบริการอื่นๆ เท่านั้น  อุตสาหกรรมการบินของปูซานเป็นเป้าหมายทางนโยบาย แต่ยังคงไม่สมบูรณ์ในฐานะห่วงโซ่อุปทานสำหรับบริษัทท้องถิ่น

การเตรียมพื้นที่สำหรับสนามบินกาเดอกโดแห่งใหม่ได้เริ่มต้นขึ้นแล้วในขั้นตอนการออกแบบขั้นพื้นฐาน และเมืองปูซานกำลังดำเนินการด้านบริการและโครงการต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางอากาศ การดำเนินงานสนามบิน เมืองรอบนอก และสายการบินศูนย์กลาง เราได้ก้าวผ่านช่วงเวลาที่สนามบินและอุตสาหกรรมไม่ได้ถูกมองว่าเป็นเรื่องแยกจากกันแล้ว

อย่างไรก็ตาม ยังไม่มีการกำหนดระบบสาธารณะที่เชื่อมโยงวันเปิดท่าเรือ การเข้าถึงระบบขนส่ง การพัฒนาเมืองแบบบูรณาการ การขนส่งทางอากาศ การดึงดูดองค์กร และการฝึกอบรมแรงงานเข้าไว้ในเส้นทางวิกฤตเดียว แม้ว่าจะมีตารางเวลาสำหรับโครงการแต่ละโครงการอยู่แล้ว แต่ยังไม่มีการประเมินความพร้อมทางอุตสาหกรรมโดยรวม

หากแต่ละโครงการดำเนินการอย่างอิสระระหว่างปี 2026 ถึง 2029 โครงการล่าสุดจะเป็นตัวกำหนดวันเริ่มต้นของเศรษฐกิจสนามบินโดยรวม  ในเมืองปูซาน แม้ว่าจะมีแผนการก่อสร้างสนามบินและแผนอุตสาหกรรมอยู่แล้ว แต่แผนการดำเนินงานอุตสาหกรรมแบบบูรณาการยังไม่เกิดขึ้น

เมืองปูซานได้นำเสนอแนวทางการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างต่อเนื่อง ทั้งโลจิสติกส์แบบบูรณาการทางทะเลและทางอากาศ อีคอมเมิร์ซ การบรรจุหีบห่อและการผลิตซ้ำ เมืองสนามบินครบวงจร อุตสาหกรรมการบิน และท่าเรือสามแห่ง โดยทิศทางอุตสาหกรรมนี้ไม่ได้จำกัดอยู่แค่ความต้องการผู้โดยสารของสนามบินแห่งใหม่เท่านั้น แต่ได้ขยายไปสู่แผนงานที่หลากหลาย

อย่างไรก็ตาม ผลลัพธ์ของการเปลี่ยนแปลงไปสู่บริษัทหลักเฉพาะอุตสาหกรรม การลงทุน ความต้องการที่ดิน การจ้างงาน และสัญญาขนส่งสินค้า ยังไม่ได้รับการยืนยัน แม้ว่าคำศัพท์เชิงกลยุทธ์จะแพร่หลาย แต่การนำเงินทุนไปใช้โดยภาคเอกชนยังคงไม่ได้รับการยืนยัน

หากมีการนำแผนงานและบริการต่างๆ มาใช้ซ้ำเพียงสองถึงสามปี การตัดสินใจลงทุนของภาคเอกชนก็จะยังคงถูกเลื่อนออกไปเนื่องจากความล่าช้าในการเปิดให้บริการ แม้ว่า  ยุทธศาสตร์อุตสาหกรรมสำหรับสนามบินใหม่กาเดอกโดจะแพร่หลายภายในหน่วยงานราชการแล้ว แต่ก็ยังไม่มีหลักฐานใดที่สรุปได้ว่ายุทธศาสตร์ดังกล่าวได้แพร่กระจายไปถึงขั้นตอนการลงทุนของภาคเอกชนแล้ว

ความต้องการใช้ท่าอากาศยานใหม่กาเดอกโดไม่ได้มาจากเพียงแค่การบริโภคและอุตสาหกรรมของเมืองปูซานเท่านั้น แต่ยังขึ้นอยู่กับอุตสาหกรรมยานยนต์และเคมีภัณฑ์ของเมืองอุลซาน อุตสาหกรรมเครื่องจักร การป้องกันประเทศ การบินและอวกาศ และการต่อเรือของเมืองคยองนัม รวมถึงท่าเรือ การประมง และการขนส่งสินค้าอีคอมเมิร์ซของเมืองปูซานด้วย แผนการขนส่งมหานครปี 2026 ได้รวมเส้นทางหลายเส้นทางที่เชื่อมต่อท่าอากาศยานใหม่กาเดอกโดกับเมืองอุลซานและชางวอนไว้ด้วย

อย่างไรก็ตาม ข้อมูลร่วมที่เปรียบเทียบความต้องการขนส่งสินค้าทางอากาศแยกตามประเภทสินค้าจากบริษัทต่างๆ ในภูมิภาคปูซาน-อุลซาน-คยองนัม ระยะเวลาการขนส่งไปยังสนามบิน และต้นทุนการใช้สนามบินอินชอนและกิมแฮที่มีอยู่ ยังไม่ได้รับการเปิดเผย ทำให้เกิดช่องว่างระหว่างสนามบินที่เป็นประตูสู่ภาคใต้กับความต้องการทางอุตสาหกรรมที่แท้จริงในภาคใต้

หากสัญญาด้านการขนส่งในเขตเมืองและขนส่งสินค้าสำหรับปี 2026–2029 ยังคงเป็นแผนเฉพาะสำหรับเมืองปูซาน บริษัทต่างๆ ในจังหวัดคยองนัมและอุลซานจะยังคงใช้เครือข่ายที่มีอยู่เดิม โดยใช้สนามบินในเขตเมืองและสนามบินศูนย์กลางในต่างประเทศ แม้ว่า  สนามบินใหม่กาเดอกโดจะถูกกำหนดให้เป็นโครงการโครงสร้างพื้นฐานร่วมสำหรับภูมิภาคปูซาน-อุลซาน-คยองนัม แต่ก็ยังไม่ได้รับการยืนยันว่าเป็นตลาดอุตสาหกรรมร่วม

12-1. กาเดอกโดและกังซอกู — ระยะเวลาที่ล่าช้าระหว่างการก่อสร้างสนามบินและเมืองอุตสาหกรรม

ขณะนี้การออกแบบขั้นพื้นฐานได้เข้าสู่ขั้นตอนการเตรียมพื้นที่สำหรับการก่อสร้างสนามบินใหม่กาเดอกโด โดยมีระยะเวลาก่อสร้าง 106 เดือน และตั้งเป้าหมายที่จะเปิดให้บริการในช่วงครึ่งหลังของปี 2035 เขตคังซอเป็นที่ตั้งของท่าเรือใหม่ปูซาน เมืองโลจิสติกส์อุตสาหกรรมระหว่างประเทศ เมืองนิเวศเดลต้า และพื้นที่ที่วางแผนไว้สำหรับเมืองศูนย์กลางสนามบิน

อย่างไรก็ตาม การก่อสร้างสนามบินและกำหนดการสำหรับการกำหนดเขตเศรษฐกิจพิเศษ การถมทะเล การจัดหาที่ดิน และการย้ายที่ตั้งของบริษัทในเมืองรอบนอกนั้น ไม่สามารถยืนยันได้ในตารางเวลาเดียวกัน โครงสร้างเป็นเช่นนั้นทำให้สนามบินและเมืองดำเนินการในฐานะโครงการพัฒนาที่แยกจากกัน

หากการชดเชยและการวางแผนการใช้ที่ดินเสร็จสิ้นก่อนความต้องการทางอุตสาหกรรมภายในสองถึงสามปี ต้นทุนด้านสถานที่ตั้งจะสูงขึ้น และต้นทุนการเข้ามาของบริษัทขนส่งทางอากาศก็จะเพิ่มขึ้นตามไปด้วย  เขตคังซอได้จัดสรรพื้นที่สำหรับเศรษฐกิจสนามบินแล้ว แต่การพัฒนาด้านอุตสาหกรรมควบคู่กันไปยังไม่ได้รับการยืนยัน
 

12-2. ท่าเรือใหม่ปูซาน — การเปลี่ยนผ่านทางทะเลและทางอากาศที่ยังไม่ได้รับการพิสูจน์

ท่าเรือปูซานรองรับตู้คอนเทนเนอร์กว่า 24 ล้าน TEU ต่อปี และตั้งอยู่ติดกับพื้นที่ที่วางแผนจะสร้างสนามบินกาเดอกโดแห่งใหม่ เมืองปูซานได้เสนอโมเดลการขนส่งทางทะเลและทางอากาศ (Sea & Air model) ที่เปลี่ยนเส้นทางการขนส่งสินค้าจากท่าเรือไปยังสนามบิน เพื่อสร้างระบบโลจิสติกส์สำหรับการบรรจุหีบห่อใหม่ การผลิตซ้ำ และอีคอมเมิร์ซ

อย่างไรก็ตาม ยังไม่มีการยืนยันรายการ ปริมาณ และผู้ขนส่งที่สามารถเปลี่ยนมาขนส่งทางอากาศได้ในบรรดาสินค้าที่ขนส่งผ่านท่าเรือปูซานใหม่ในปัจจุบัน รวมถึงผลการทดลองขนส่งจริง และไม่มีหลักฐานใดที่บ่งชี้ว่าปริมาณการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่จะเปลี่ยนไปเป็นความต้องการขนส่งทางอากาศในอนาคตโดยอัตโนมัติ

หากไม่มีการสะสมปริมาณสินค้าทดลองในช่วงสองถึงสามปีก่อนเปิดทำการ สายการบินและผู้ส่งสินค้าจะให้ความสำคัญกับศูนย์กลางที่มีอยู่ซึ่งมีความต้องการที่พิสูจน์แล้ว แม้กระทั่งในปี 2035  ท่าเรือใหม่ปูซานเป็นแหล่งทรัพยากรทางกายภาพสำหรับการขนส่งทางทะเลและทางอากาศ แต่ยังไม่เป็นที่แน่ชัดในฐานะตลาดโลจิสติกส์แบบหลายรูปแบบเชิงพาณิชย์

เทศบาลเมืองปูซานประกาศว่า ในปี 2026 สัดส่วนการถือหุ้นและจำนวนเงินลงทุนของบริษัทในปูซานในกลุ่มบริษัทร่วมทุน Daewoo E&C เพิ่มขึ้น 10.3 เปอร์เซ็นต์ และ 1.1189 ล้านล้านวอน ตามลำดับ เมื่อเทียบกับข้อเสนอของกลุ่มบริษัทร่วมทุน Hyundai E&C ก่อนหน้านี้ ซึ่งแสดงให้เห็นว่าการจัดสรรงบประมาณสำหรับการก่อสร้างสนามบินในท้องถิ่นได้ขยายตัวมากขึ้น

อย่างไรก็ตาม การมีส่วนร่วมในการก่อสร้างและการมีส่วนร่วมในอุตสาหกรรมการบิน โลจิสติกส์ การบำรุงรักษา และข้อมูลหลังจากการเปิดสนามบินนั้น ถือเป็นห่วงโซ่อุปทานที่แตกต่างกัน สัดส่วนการมีส่วนร่วมของบริษัทท้องถิ่นในด้านการออกแบบทางเทคนิค ระบบสนามบินอัจฉริยะ การดำเนินงานระยะยาว และการบำรุงรักษา ยังไม่ได้รับการยืนยัน

หากบริษัทท้องถิ่นมุ่งเน้นไปที่งานวิศวกรรมโยธา วัสดุ และการก่อสร้างระหว่างปี 2026 ถึง 2029 รายได้และการจ้างงานจะลดลงหลังจากการก่อสร้างเสร็จสิ้น และกำไรที่เกิดขึ้นซ้ำจากการดำเนินงานสนามบินจะตกเป็นของบริษัทภายนอก  ในขณะที่การมีส่วนร่วมของบริษัทท้องถิ่นในงานก่อสร้างได้ขยายตัว แต่การเปลี่ยนผ่านไปสู่การเป็นผู้จัดหาวัสดุในอุตสาหกรรมสนามบินยังคงไม่ได้รับการยืนยัน

การเปิดใช้งานท่าอากาศยานใหม่กาเดอกโดถูกเลื่อนออกไปจากปี 2029 เป็นปี 2035 และต้นทุนโครงการโดยรวมเพิ่มขึ้นจากประมาณ 13.49 ล้านล้านวอน เป็น 15.9 ล้านล้านวอน เนื่องจากการขยายระยะเวลาก่อสร้าง ทำให้ระยะเวลารอคอยสำหรับภาคอุตสาหกรรม อสังหาริมทรัพย์ การขนส่ง และการเงินเพิ่มขึ้นด้วย

อย่างไรก็ตาม ยังไม่มีการยืนยันหลักฐานแบบบูรณาการเกี่ยวกับความต้องการด้านเงินทุน ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐาน การถอนตัวของบริษัท ความเสี่ยงด้านราคาที่ดิน และความเสี่ยงด้านการชดเชยผู้อยู่อาศัยที่เกี่ยวข้องกับเมืองศูนย์กลางสนามบินอันเนื่องมาจากกำหนดการที่แก้ไขแล้ว ต้นทุนความล่าช้าในการก่อสร้างและต้นทุนโอกาสทางอุตสาหกรรมถูกแยกออกจากกัน

ระหว่างปี 2026 ถึง 2029 หากพื้นที่อุตสาหกรรมและเครือข่ายการขนส่งตั้งอยู่ไกลจากสนามบินมากเกินไป จะทำให้เกิดต้นทุนที่ไม่ได้ใช้งาน ในทางกลับกัน หากตั้งอยู่ไกลเกินไป การดำเนินงานทางอุตสาหกรรมก็จะล่าช้าออกไปแม้หลังจากสนามบินเปิดทำการแล้วก็ตาม เมื่อการใช้ที่ดินและห่วงโซ่อุปทานได้รับการสรุปแล้ว ต้นทุนในการปรับโครงสร้างใหม่รอบอุตสาหกรรมสนามบินก็จะพุ่งสูงขึ้นเช่นกัน

ความไม่สามารถย้อนกลับได้ของโครงการสนามบินใหม่กาเดอกโดไม่ได้อยู่ที่ความล่าช้าในการเปิดใช้งาน แต่เป็นเพราะพื้นที่โดยรอบสนามบินถูกกำหนดให้ใช้เพื่อวัตถุประสงค์ที่ไม่เกี่ยวข้องกับสนามบินก่อนการเปิดใช้งาน

การประเมินการตอบสนองของ AX:หากกระบวนการเปิดสนามบิน การขนส่งทางอากาศ การเข้ามาของบริษัท การขนส่งแบบหลายรูปแบบ กำลังคน และการจัดซื้อในท้องถิ่น ไม่เชื่อมโยงกันบนแกนเวลาเดียวกัน กลยุทธ์อุตสาหกรรมหลังการเปิดสนามบินก็จะยังคงเป็นเพียงรายการแผนงานที่ขึ้นอยู่กับวันเปิดทำการเท่านั้น

การประเมินสถานการณ์ปัจจุบัน:การเริ่มต้นก่อสร้างสนามบินอีกครั้ง · การเปิดสนามบินใหม่ในปี 2035 · นาฬิกาการดำเนินงานตามยุทธศาสตร์อุตสาหกรรมไม่เชื่อมต่อกัน

ข้อกำหนด 2 ปี:ส่วนที่สรุปเป้าหมายสำคัญสำหรับเมืองในเขตห่างไกล สินค้า ธุรกิจ และการขนส่ง โดยสอดคล้องกับวันที่เปิดท่าเรือที่เปลี่ยนแปลงไป

การประเมินผล 3 ปี:ช่วงเวลาที่ที่ดินและโครงสร้างพื้นฐานสามารถพัฒนาจนมั่นคงก่อนที่ความต้องการทางอุตสาหกรรมจะเกิดขึ้น

การประเมินสินค้า:สถานที่ตั้งคลังสินค้าได้รับการวางแผนไว้แล้ว แต่ยังไม่ได้รับการยืนยันผู้ขนส่งหลักและผู้ให้บริการโลจิสติกส์เชิงพาณิชย์

การตัดสินใจของ Triport:มีแผนการเชื่อมต่อทางกายภาพ แต่ยังไม่ได้จัดทำผลิตภัณฑ์โลจิสติกส์แบบบูรณาการ

การประเมินอุตสาหกรรมระดับภูมิภาค:การมีส่วนร่วมในอุตสาหกรรมการก่อสร้างขยายตัว แต่การมีส่วนร่วมในอุตสาหกรรมการดำเนินงาน การบำรุงรักษา และข้อมูลยังไม่ได้รับการประเมิน

การประเมินความไม่สามารถย้อนกลับได้:ความเสี่ยงที่พื้นที่ตอนในและห่วงโซ่อุปทานจะถูกผูกติดอยู่กับงานที่ไม่เกี่ยวข้องกับการบินก่อนที่สนามบินจะเปิดทำการ

การประเมินโดยรวม: แม้ว่าเมืองปูซานกำลังก่อสร้างสนามบินใหม่กาเดอกโด แต่ก็ยากที่จะระบุได้ว่าอุตสาหกรรมหลังสนามบินถูกสร้างขึ้นตามกำหนดเวลาเดียวกันหรือไม่

1. การเตรียมพื้นที่ก่อสร้าง การออกแบบขั้นพื้นฐาน ลำดับความสำคัญในการก่อสร้าง และวันเริ่มต้นการก่อสร้างหลัก
2. อัตราความคืบหน้าจริงเมื่อเทียบกับแผนงานแยกตามกระบวนการ
3. ต้นทุนโครงการทั้งหมดและการเปลี่ยนแปลงรายปีของเงินทุนสนับสนุนจากรัฐและต้นทุนโครงการ
4. แผนการออกแบบ การเริ่มต้น และการแล้วเสร็จของทางรถไฟและถนนทางเข้าสนามบิน
5. วันที่กำหนดเขตเศรษฐกิจพิเศษเมืองท่าอากาศยาน
6. ตารางการฟื้นฟู การชดเชย การจัดหาที่ดิน และการครอบครองที่ดิน
7. อัตราส่วนอุปทานของที่ดินอุตสาหกรรมและที่ดินที่ไม่ใช่อุตสาหกรรม
8. ข้อผูกพันการลงทุนของบริษัทหลัก สัญญา และจำนวนเงินเริ่มต้น
9. ความต้องการขนส่งสินค้าทางอากาศที่อาจเกิดขึ้นในภาคใต้ จำแนกตามประเภทสินค้า
10. ผู้ส่งสินค้าแสดงความประสงค์ที่จะใช้ท่าอากาศยานใหม่กาเดอกโด
11. เส้นทาง เครื่องบิน และแผนการบินของสายการบินขนส่งสินค้า
12. อัตราการเปลี่ยนสินค้าทางอากาศของท่าเรือปูซาน
13. จำนวน ระยะเวลา และค่าใช้จ่ายในการขนส่งทดสอบทางทะเลและทางอากาศ
14. ระยะเวลาดำเนินการพิธีการศุลกากรแบบบูรณาการระหว่างท่าเรือและสนามบิน
15. สัญญาขนส่งหลายรูปแบบและจำนวนผู้ส่งสินค้าซ้ำ
16. ระยะเวลาการเดินทางเข้าสู่ท่าอากาศยานใหม่กาเดอกโดสำหรับบริษัทต่างๆ ในภูมิภาคบูอุลคยอง
17. จำนวนบริษัทผู้ผลิต แปรรูป และอีคอมเมิร์ซที่ตั้งอยู่ด้านหลังสนามบิน
18. เงินทุน เส้นทาง และขีดความสามารถในการขนส่งสินค้าของสายการบินศูนย์กลางระดับภูมิภาค
19. คำสั่งซื้อระดับภูมิภาคที่ได้รับจากบริษัทซ่อมบำรุงอากาศยาน บริการภาคพื้นดิน และบริการข้อมูล
20. สัดส่วนการถือหุ้น จำนวนเงินลงทุน และจำนวนพนักงานของบริษัทต่างๆ ในเมืองปูซาน
21. อัตราส่วนของบริษัทท้องถิ่นในสัญญาการดำเนินงานหลังการก่อสร้าง
22. การฝึกอบรม คุณสมบัติ และอัตราการจ้างงานบุคลากรด้านการบินในแต่ละภูมิภาค
23. การเปลี่ยนแปลงของราคาที่ดิน ค่าเช่า และธุรกรรมเก็งกำไร
24. ต้นทุนโอกาสทางการเงินและทางธุรกิจอันเนื่องมาจากความล่าช้าของกำหนดการ

สนามบินเริ่มเปิดให้บริการในวันที่รันเวย์เปิดใช้งาน แต่ภาคอุตสาหกรรมต่างๆ ตัดสินใจเลือกสถานที่ตั้งก่อนหน้านั้นเสียอีก สายการบินออกแบบเส้นทาง ผู้ขนส่งสินค้าเปลี่ยนแปลงสัญญาด้านโลจิสติกส์ บริษัทต่างๆ สร้างโรงงานและคลังสินค้า และบุคลากรใช้สนามบินหลังจากสะสมคุณสมบัติและประสบการณ์แล้ว

เนื่องจากการเปิดท่าอากาศยานใหม่กาเดอกโดเลื่อนจากปี 2029 ไปเป็นปี 2035 อุตสาหกรรมหลังสนามบินจึงไม่ได้ย้ายตามไปโดยอัตโนมัติในอีกหกปีข้างหน้า ผู้ขนส่งและบริษัทต่างๆ อาจทำสัญญาซื้อขายระยะยาวกับสนามบิน ท่าเรือ และแพลตฟอร์มโลจิสติกส์อื่นๆ ในช่วงเวลานั้น และที่ดินในพื้นที่ตอนในอาจถูกจัดสรรไว้เพื่อใช้ประโยชน์อื่นๆ

ความล่าช้าในการเปิดสนามบินทำให้มีเวลามากขึ้นสำหรับการเตรียมความพร้อมด้านอุตสาหกรรม แต่ในขณะเดียวกันก็ทำให้เมืองคู่แข่งมีเวลาในการดึงดูดลูกค้าและห่วงโซ่อุปทาน แม้ว่าสิ่งอำนวยความสะดวกจะแล้วเสร็จในปี 2035 หากบริษัทต่างๆ สินค้าขนส่ง สายการบิน และบุคลากรได้ไปตั้งรกรากอยู่ในเครือข่ายอื่นๆ แล้ว สนามบินก็จะยังคงอยู่ แต่เศรษฐกิจของสนามบินจะล่าช้าออกไป

กลยุทธ์ด้านอุตสาหกรรมที่จะเกิดขึ้นหลังการเปิดสนามบินใหม่กาเดอกโดนั้น ไม่ได้ถูกกำหนดโดยแผนที่เริ่มต้นหลังการเปิดสนามบิน แต่ขึ้นอยู่กับว่ามีสินค้าและบริษัทต่างๆ เข้ามาในพื้นที่ก่อนการเปิดสนามบินหรือไม่