알림 목록

Wilayah Analisis: Kota Metropolitan Busan, Gangseo-gu, Gadeokdo, Pelabuhan Baru Busan, Area
Inti Kota Kompleks Bandara Terencana:  Konstruksi Bandara Baru, Kargo Udara, Kota Kompleks Bandara, Pelabuhan, Kereta Api, Industri Pedalaman, Maskapai Penerbangan, Tenaga Kerja Terampil, Perusahaan Lokal
Agenda: Apakah jadwal pembukaan Bandara Baru Gadeokdo selaras dengan partisipasi kargo udara, industri pedalaman, investasi perusahaan, Tri-port, tenaga kerja, dan perusahaan lokal dalam garis waktu industri yang sama?
Jenis Waktu Emas: Peluang Infrastruktur Mega + Penilaian Risiko Pemutusan Garis Waktu Industri
Jam: 2026–2029
Tanggal Referensi: 28 Agustus 2026
Versi: Intelijen Waktu Emas AX Regional v3.2 Kriteria yang Ditingkatkan
Penilaian Akhir:  Pembangunan bandara dimulai kembali, pembukaan diatur ulang ke 2035, jam pelaksanaan strategi industri tidak terhubung
 

Tanggal pembukaan resmi Bandara Baru Gadeokdo telah diubah dari Desember 2029 menjadi paruh kedua tahun 2035. Skala proyek saat ini yang diungkapkan oleh Kota Busan mencakup luas lahan sekitar 6,67 juta meter persegi dan total biaya proyek sekitar 15,9 triliun won . Berdasarkan masa konstruksi 106 bulan, konsorsium Daewoo E&C memulai desain dasar untuk persiapan lahan pada Maret 2026. Dimulainya fase konstruksi prioritas pada paruh kedua tahun 2026 menandai rintangan pertama dalam jadwal saat ini. ( Kota Metropolitan Busan, Bandara Baru Gadeokdo , Desain Dasar untuk Persiapan Lahan )

Rencana induk awal mengusulkan landasan pacu sepanjang 3.500 m, operasi 24 jam, terminal kargo seluas 17.200 m², lahan untuk fasilitas terkait kargo seluas 98.000 m², lahan perluasan seluas 47.000 m², dan lahan untuk fasilitas pendukung logistik terpadu penerbangan seluas 1,26 juta m². Bandara ini dirancang sebagai pusat logistik terpadu yang dikombinasikan dengan Pelabuhan Baru Busan dan jalur kereta api pedalaman, alih-alih berfokus pada fasilitas penumpang. ( Kota Metropolitan Busan )

Kota Busan telah mengusulkan logistik terintegrasi laut & udara, kompleks e-commerce khusus, pengemasan ulang dan manufaktur ulang, kota kompleks bandara, maskapai penerbangan hub regional, dan tenaga profesional penerbangan sebagai arah industrinya. Pada tahun 2026, kota ini juga menugaskan sebuah studi tentang revitalisasi logistik udara di dalam zona bandara baru dan strategi untuk partisipasi operasional. Daftar kebijakan mengenai industri pasca-bandara juga tersedia. ( Rencana Kerja Kota Metropolitan Busan 2026 )

Namun, belum ada tonggak industri terintegrasi yang diidentifikasi yang mencakup target kargo udara, kontrak penyewa per perusahaan, pembangunan kota kompleks bandara, waktu transshipment pelabuhan-bandara, jaringan kargo maskapai penerbangan regional, dan perekrutan personel khusus, semuanya selaras dengan pembukaan tahun 2035. Terdapat kesenjangan waktu setidaknya lima tahun antara rencana kota logistik dan hinterland terintegrasi yang ada, yang disusun berdasarkan asumsi pembukaan tahun 2029, dan jadwal pembangunan tahun 2035.

Periode dari tahun 2026 hingga 2029 telah bergeser dari waktu pembukaan bandara menjadi periode untuk mengatur ulang prasyarat bagi lokasi industri, jaringan transportasi, perusahaan, dan sistem logistik. Jika rencana industri hanya menunda tanggal pembukaan selama periode ini, investasi perusahaan dan tenaga kerja lokal akan tertunda, sementara biaya lahan dan pembangunan kembali akan menumpuk terlebih dahulu.  Meskipun Busan membayangkan industri untuk era pasca-Bandara Baru Gadeokdo, sulit untuk menyimpulkan bahwa struktur implementasi telah diatur ulang agar selaras dengan jadwal pembukaan yang direvisi.

Bandara Baru Gadeokdo diumumkan dalam rencana induk tahun 2023 dengan tanggal pembukaan Desember 2029 dan total biaya proyek sebesar 13,49 triliun won, tetapi data publik terkini dari Kota Busan menunjukkan tanggal pembukaan tahun 2035 dan total biaya proyek sekitar 15,9 triliun won. Pekerjaan persiapan lahan dimulai dengan desain dasar setelah dua kali penawaran gagal dan prosedur kontrak swasta.

Proyek tersebut bergeser dari struktur yang berpusat pada pembukaan awal menjadi struktur konstruksi jangka panjang yang mencerminkan keselamatan, kualitas, dan periode konstruksi selama 106 bulan. Karena target pembukaan diundur lebih dari lima tahun, tahun dasar untuk akses transportasi, kota-kota di pedalaman, maskapai penerbangan, dan lokasi industri juga berubah.

Namun, jadwal terpadu yang menunjukkan apakah tahun dasar untuk setiap proyek terkait telah disesuaikan kembali menjadi tahun 2035 belum dikonfirmasi. Jika hanya pembangunan bandara yang berjalan sesuai jadwal baru selama dua hingga tiga tahun sementara industri pendukung tetap terjebak dalam rencana dan layanan individual yang ada, sumbu waktu keseluruhan proyek menjadi terpisah.

Meskipun Bandara Baru Gadeokdo telah memasuki fase dimulainya kembali pembangunan, perekonomian bandara secara keseluruhan belum menyelesaikan penyesuaian jadwalnya.

Pada tahun 2023, pengoperasian simultan pelabuhan, bandara, dan kereta api "Tri-port" dan Kota Kompleks Bandara diusulkan, berdasarkan premis pembukaan pada tahun 2029. Pada tahun 2026, target resmi diubah menjadi paruh kedua tahun 2035 untuk pembukaan, dan pemerintah Kota Metropolitan Busan juga mulai merumuskan strategi aktivasi awal mereka sendiri. ( Kota Metropolitan Busan )

Struktur waktu bergeser dari persiapan jangka pendek dengan sisa waktu tiga tahun hingga pembukaan pelabuhan menjadi pembentukan industri unggulan jangka panjang yang berlangsung sekitar sembilan tahun. Meskipun lahan, daya tarik perusahaan, talenta, data logistik, dan rute udara menjamin periode persiapan yang lebih panjang, periode tunggu antara konfirmasi investasi dan perolehan pendapatan juga meningkat.

Belum ada portofolio publik yang diidentifikasi mengenai proyek mana di antara strategi industri yang ada yang harus diprioritaskan dan mana yang harus diselaraskan dengan tanggal pembukaan. Jika prioritas untuk tahun 2026–2029 tetap tidak jelas, pembangunan yang tidak terkait dengan bandara akan didahulukan, dan investasi di industri yang bergantung pada penerbangan akan ditunda.

Penundaan pembukaan pelabuhan tersebut menunjukkan peningkatan waktu persiapan dan ketidakpastian terkait strategi industri; saat ini, Busan telah mengamankan yang pertama tetapi gagal menghilangkan yang kedua.

Bandara Baru Gadeokdo mencakup landasan pacu sepanjang 3.500 meter yang mampu beroperasi 24 jam dan mampu melakukan lepas landas dan pendaratan pesawat kargo besar, terminal kargo, dan kompleks pendukung logistik seluas 1,26 juta meter persegi. Rencana induknya mencakup struktur untuk mengkonversi kargo maritim menjadi kargo udara dengan menghubungkan Pelabuhan Baru Busan, Jalur Kereta Api Bandara, dan jalan akses.

Dampak ekonomi suatu bandara bergeser dari jumlah penumpang dan biaya konstruksi ke kargo udara, e-commerce, logistik rantai dingin, pengemasan ulang, manufaktur ulang, pemeliharaan, keuangan, dan asuransi. Landasan pacu tidak secara langsung menciptakan industri, tetapi berubah menjadi aset industri ketika kargo yang sensitif terhadap waktu dan rantai pasokan perusahaan hadir.

Tidak ada bukti terkini yang menghubungkan permintaan kargo udara berdasarkan jenis barang, volume konversi laut-ke-udara, dan niat kontrak oleh pengirim di Busan, Ulsan, dan Gyeongnam. Jika permintaan rantai pasokan tidak tercermin dalam perencanaan lokasi selama dua hingga tiga tahun, lokasi logistik yang kompleks akan beralih ke gudang umum dan pengembangan real estat.

Meskipun fasilitas di Bandara Baru Gadeokdo telah dirancang sebagai pusat logistik, kargo dan perusahaan yang akan benar-benar mendorong perekonomian bandara masih belum terkonfirmasi.

Rencana induk tersebut mencakup terminal kargo seluas 17.200 meter persegi, lokasi untuk fasilitas terkait kargo seluas 98.000 meter persegi, dan lokasi perluasan di masa mendatang seluas 47.000 meter persegi. Kota Busan meninjau strategi untuk merevitalisasi logistik udara di zona bandara baru, yang akan berfungsi sebagai pusat logistik untuk wilayah selatan pada tahun 2026.

Persaingan di sektor kargo udara bergeser dari skala fasilitas bandara ke pengamanan kargo bernilai tambah tinggi yang stabil dan mampu menutupi biaya pengiriman, seperti semikonduktor, produk bio, makanan segar, e-commerce, dan suku cadang darurat. Hanya sebagian kecil dari volume kontainer skala besar Pelabuhan Busan yang berpotensi untuk dikonversi menjadi kargo udara.

Data publik yang menggabungkan proyeksi volume kargo berdasarkan jenis barang, tarif pengiriman, waktu transit, niat pengirim, dan rencana rute maskapai penerbangan tidak tersedia. Jika rute kargo dan pengirim utama tidak diselesaikan untuk tahun 2026–2029, bandara akan terus bergantung pada bagasi penumpang dan kargo kecil bahkan setelah dibuka pada tahun 2035.

Meskipun fasilitas kargo untuk Bandara Baru Gadeokdo telah direncanakan, belum dapat dipastikan apakah pasar kargo udara benar-benar ada.

Bandara Baru Gadeokdo berdekatan dengan Pelabuhan Baru Busan, dan rencana induknya mencakup jalan akses sepanjang 9,3 km dan jalur kereta api bandara sepanjang 16,5 km yang menghubungkan ke jalur kereta api pedalaman Pelabuhan Baru Busan. Kota Busan telah membangun Tri-Port, yang menghubungkan pelabuhan, bandara, dan jalur kereta api, sebagai fondasi untuk pusat logistik global.

Meskipun terdapat kedekatan fisik, logistik multimodal beroperasi ketika penanganan kontainer, bea cukai, transportasi berikat, dan pemuatan pesawat dihubungkan ke dalam satu sistem reservasi dan tanggung jawab. Penyelesaian ketiga fasilitas dan operasi terintegrasi merupakan tahapan yang terpisah.

Waktu transit target dari pelabuhan ke bandara, prosedur bea cukai terintegrasi, entitas pengoperasian, tarif transportasi multimodal, dan standar data belum dikonfirmasi dalam data publik. Jika desain operasional tertinggal dari desain fasilitas selama 2 hingga 3 tahun, kargo laut dan udara akan menggunakan bandara transit yang ada bahkan setelah jalur kereta api dan jalan raya selesai dibangun.

Busan Triport ada sebagai struktur spasial, tetapi belum terbentuk sebagai produk logistik.

Kota Busan telah mengembangkan kompleks kota bandara dan kompleks logistik di belakang Bandara Baru Gadeokdo dan telah berupaya untuk mendapatkan status Zona Ekonomi Bebas. Pada tahun 2025, kota ini mengusulkan industri khusus untuk logistik laut & udara dan e-commerce seiring dengan pencabutan pembatasan pembangunan di area seluas kurang lebih 5 juta pyeong. ( Kota Metropolitan Busan )

Rencananya adalah untuk menggeser kawasan hinterland bandara dari model yang berpusat pada gudang logistik menjadi kota industri yang mengintegrasikan manufaktur, pengolahan, penelitian, bisnis, dan kawasan perumahan. Namun, karena penundaan pembukaan bandara, pasokan lahan industri dan waktu akses udara perusahaan menjadi terpisah.

Belum ada tonggak penting yang teridentifikasi hingga tahun 2035 yang menghubungkan penetapan Zona Ekonomi Bebas, reklamasi, infrastruktur, pasokan lahan, dan masuknya perusahaan-perusahaan utama. Jika pasokan lahan melebihi permintaan industri antara tahun 2026 dan 2029, ekspektasi pasar properti akan mendahului harga dan lokasi dibandingkan dengan ekonomi bandara.

Meskipun terdapat rencana tata ruang untuk Kota Kompleks Bandara Gadeokdo, bukti mengenai hunian kota industri dan lapangan kerja belum terwujud.

Kota Busan telah memasukkan pengembangan maskapai penerbangan regional sebagai bagian dari rencana kerja tahun 2026, yaitu penguatan daya saing industri transportasi udara dan pelatihan tenaga profesional penerbangan. Hal ini menegaskan arah kebijakan untuk mengembangkan Bandara Baru Gadeokdo dari sekadar fasilitas bandara menjadi fondasi bagi industri penerbangan regional.

Namun, rencana pesawat, rute, dan transportasi kargo maskapai regional tersebut, skala perekrutan untuk personel pemeliharaan, operasional, pengendalian lalu lintas udara, dan logistik, serta kontrak pasokan suku cadang dan layanan dengan perusahaan-perusahaan di Busan tidak dapat diverifikasi. Memiliki maskapai penerbangan berbeda dengan memiliki rantai pasokan industri penerbangan.

Jika modal dan basis rute maskapai penerbangan lokal melemah selama periode persiapan sembilan tahun menjelang pembukaan, slot di Bandara Gadeokdo yang baru akan diambil alih oleh maskapai penerbangan asing, dan perusahaan-perusahaan Busan akan terbatas pada penanganan dan layanan darat.  Industri penerbangan Busan ada sebagai target kebijakan, tetapi tetap belum terbentuk sebagai rantai pasokan bagi perusahaan-perusahaan lokal.

Persiapan lahan untuk Bandara Gadeokdo yang baru telah memulai desain dasarnya, dan Kota Busan sedang melanjutkan layanan dan proyek yang terkait dengan logistik udara, operasi bandara, kota di sekitarnya, dan maskapai penerbangan penghubung. Kita telah melewati tahap di mana bandara dan industri tidak dianggap sebagai isu yang terpisah.

Namun, sistem publik yang menghubungkan tanggal pembukaan pelabuhan, akses transportasi, kota terpadu, kargo udara, daya tarik perusahaan, dan pelatihan tenaga kerja ke dalam satu jalur kritis (Critical Path) belum teridentifikasi. Meskipun jadwal untuk proyek-proyek individual sudah ada, kesiapan industri secara keseluruhan belum dinilai.

Jika setiap proyek dikerjakan secara independen antara tahun 2026 dan 2029, proyek terakhir akan menentukan tanggal dimulainya seluruh perekonomian bandara.  Di Busan, meskipun pembangunan bandara dan perencanaan industri sudah ada, siklus operasional industri terintegrasi belum terbentuk.

Kota Busan telah berulang kali menghadirkan logistik terintegrasi laut & udara, e-commerce, pengemasan ulang dan manufaktur ulang, kota kompleks bandara, industri penerbangan, dan Tri-port. Arah industri ini, yang tidak hanya terbatas pada permintaan penumpang, telah berkembang menjadi berbagai rencana kerja.

Namun, hasil dari transisi ke perusahaan-perusahaan utama yang spesifik untuk industri tertentu, komitmen investasi, permintaan lahan, lapangan kerja, dan kontrak pengangkutan barang belum terkonfirmasi. Meskipun terminologi strategis telah menyebar, pelaksanaan modal oleh perusahaan swasta masih belum terkonfirmasi.

Jika layanan dan rencana hanya diulang selama dua hingga tiga tahun, keputusan investasi perusahaan akan terus ditunda karena keterlambatan pembukaan. Meskipun  strategi industri untuk Bandara Baru Gadeokdo telah menyebar di dalam pemerintahan, tidak ada bukti yang menunjukkan bahwa strategi tersebut telah menyebar ke tahap investasi perusahaan.

Permintaan terhadap Bandara Baru Gadeokdo tidak hanya dibentuk oleh konsumsi dan industri Busan, tetapi juga bergantung pada industri otomotif dan kimia Ulsan, industri permesinan, pertahanan, kedirgantaraan, dan pembuatan kapal Gyeongnam, serta pelabuhan, perikanan, dan kargo e-commerce Busan. Rencana Transportasi Metropolitan 2026 mencakup beberapa rute yang menghubungkan Bandara Baru Gadeokdo dengan Ulsan dan Changwon.

Namun, data gabungan yang membandingkan permintaan kargo udara berdasarkan jenis barang dari perusahaan-perusahaan di wilayah Busan-Ulsan-Gyeongnam, waktu transit ke bandara, dan biaya penggunaan bandara Incheon dan Gimhae yang ada belum diungkapkan. Terdapat kesenjangan antara bandara gerbang selatan dan permintaan industri aktual di wilayah selatan.

Jika kontrak transportasi dan kargo metropolitan untuk tahun 2026–2029 tetap menjadi rencana khusus Busan, perusahaan-perusahaan di Gyeongnam dan Ulsan akan mempertahankan jaringan yang ada dengan memanfaatkan bandara penghubung metropolitan dan luar negeri. Meskipun  Bandara Baru Gadeokdo telah ditetapkan sebagai proyek infrastruktur bersama untuk wilayah Busan-Ulsan-Gyeongnam, hal itu masih belum dikonfirmasi sebagai pasar industri bersama.

12-1. Gadeokdo dan Gangseo-gu — Jeda Waktu Antara Pembangunan Bandara dan Kota Industri

Desain dasar untuk Bandara Baru Gadeokdo telah memasuki tahap persiapan lahan, dengan perkiraan masa konstruksi selama 106 bulan dan target pembukaan pada paruh kedua tahun 2035. Gangseo-gu merupakan lokasi konsentrasi Pelabuhan Baru Busan, Kota Logistik Industri Internasional, Kota Eco Delta, dan lokasi yang direncanakan untuk Kompleks Kota Bandara.

Namun, pembangunan bandara dan jadwal penetapan zona ekonomi bebas, reklamasi, penyediaan lahan, dan relokasi perusahaan di kota pedalaman tidak dapat dipastikan berdasarkan satu jadwal waktu tunggal. Strukturnya sedemikian rupa sehingga bandara dan kota beroperasi sebagai proyek pembangunan yang terpisah.

Jika kompensasi dan perencanaan lahan diselesaikan sebelum permintaan industri dalam waktu dua hingga tiga tahun, biaya lokasi akan meningkat, dan selanjutnya biaya masuk bagi perusahaan logistik udara juga akan meningkat.  Gangseo-gu telah mengamankan ruang untuk ekonomi bandara, tetapi pengembangan fungsi industri secara bersamaan masih belum terkonfirmasi.
 

12-2. Pelabuhan Baru Busan — Transisi Laut & Udara yang Belum Terbukti

Pelabuhan Busan menangani lebih dari 24 juta TEU setiap tahunnya dan terletak berdekatan dengan lokasi yang direncanakan untuk Bandara Gadeokdo yang baru. Kota Busan telah mengusulkan model Laut & Udara yang mengalihkan kargo pelabuhan ke bandara untuk menciptakan logistik bagi pengemasan ulang, manufaktur ulang, dan e-commerce.

Namun, jenis barang, volume, dan pengirim yang mampu dikonversi menjadi kargo udara di antara kargo yang ada di Pelabuhan Baru Busan saat ini, serta hasil uji coba pengangkutan yang sebenarnya, belum dikonfirmasi. Tidak ada bukti bahwa volume throughput kontainer skala besar akan secara otomatis dikonversi menjadi permintaan kargo udara di masa mendatang.

Jika kargo uji coba tidak terkumpul selama dua hingga tiga tahun sebelum pembukaan, maskapai penerbangan dan pengirim barang akan memprioritaskan hub yang sudah ada dengan permintaan yang terbukti bahkan pada tahun 2035.  Pelabuhan Baru Busan merupakan sumber fisik untuk Sea & Air, tetapi masih belum diputuskan sebagai pasar logistik multimodal komersial.

Pemerintah Kota Busan mengumumkan bahwa pada tahun 2026, kepemilikan saham dan jumlah partisipasi perusahaan-perusahaan Busan dalam konsorsium Daewoo E&C meningkat masing-masing sebesar 10,3 poin persentase dan 1,1189 triliun won, dibandingkan dengan proposal konsorsium Hyundai E&C sebelumnya. Ini merupakan bukti bahwa alokasi biaya pembangunan bandara oleh pemerintah daerah telah meluas.

Namun, partisipasi dalam konstruksi dan partisipasi dalam industri penerbangan, logistik, pemeliharaan, dan data setelah pembukaan bandara membentuk rantai pasokan yang berbeda. Proporsi partisipasi perusahaan lokal di bidang desain teknis, sistem bandara cerdas, operasi jangka panjang, dan pemeliharaan belum dikonfirmasi.

Jika perusahaan lokal fokus pada teknik sipil, material, dan konstruksi antara tahun 2026 dan 2029, pendapatan dan lapangan kerja akan menurun setelah konstruksi selesai, dan keuntungan berulang dari operasi bandara akan mengalir ke perusahaan eksternal.  Meskipun partisipasi perusahaan lokal dalam konstruksi telah meluas, transisi mereka menjadi pemasok di industri bandara masih belum terkonfirmasi.

Pembukaan Bandara Baru Gadeokdo telah diundur dari tahun 2029 menjadi tahun 2035, dan total biaya proyek meningkat dari sekitar 13,49 triliun won menjadi 15,9 triliun won. Akibat perpanjangan masa konstruksi, waktu tunggu bagi industri, real estat, transportasi, dan keuangan juga meningkat.

Namun, bukti terintegrasi mengenai kebutuhan pendanaan, biaya pemeliharaan infrastruktur, penarikan dana perusahaan, risiko harga lahan, dan risiko kompensasi penduduk yang terkait dengan kota kompleks bandara akibat jadwal yang direvisi belum dikonfirmasi. Biaya penundaan konstruksi dan biaya peluang industri dipisahkan.

Antara tahun 2026 dan 2029, jika lokasi industri dan jaringan transportasi terlalu jauh di depan bandara, akan timbul biaya menganggur; jika terlalu jauh di belakang, operasi industri akan tertunda bahkan setelah bandara dibuka. Setelah penggunaan lahan dan rantai pasokan diselesaikan, biaya reorganisasi di sekitar industri bandara juga akan melonjak.

Ketidakmampuan untuk membatalkan pembangunan Bandara Baru Gadeokdo terletak bukan pada penundaan pembukaannya, tetapi pada kenyataan bahwa ruang di sekitarnya menjadi terpakai untuk fungsi-fungsi yang tidak terkait dengan bandara sebelum pembukaan.

Penilaian Respons AX: Jika proses pembukaan dan kargo udara, masuknya perusahaan, transportasi multimodal, tenaga kerja, dan pengadaan lokal tidak terhubung pada poros waktu yang sama, strategi industri pasca-bandara tetap menjadi daftar rencana yang bergantung pada tanggal pembukaan.

Penilaian Terkini: Pembangunan Bandara Dimulai Kembali · Penetapan Ulang Pembukaan 2035 · Jadwal Pelaksanaan Strategi Industri Tidak Terhubung

Peraturan 2 Tahun: Bagian di mana tonggak sejarah Kota Pedalaman, Kargo, Perusahaan, dan Transportasi diselesaikan sesuai dengan tanggal pembukaan pelabuhan yang telah diubah.

Penilaian 3 Tahun: Periode di mana lahan dan infrastruktur dapat mapan sebelum permintaan industri meningkat.

Penilaian Kargo: Lokasi fasilitas telah direncanakan, tetapi pengirim utama dan logistik komersial belum dikonfirmasi.

Keputusan Triport: Koneksi fisik direncanakan, tetapi produk logistik terintegrasi belum terbentuk.

Penilaian Industri Regional: Partisipasi di sektor konstruksi meningkat, tetapi partisipasi di industri operasi, pemeliharaan, dan data tidak dinilai.

Penilaian Ketidakreversibelan: Risiko wilayah pedalaman dan rantai pasokan terkunci pada fungsi non-penerbangan sebelum pembukaan bandara

Penilaian Keseluruhan: Meskipun Busan sedang membangun Bandara Baru Gadeokdo, sulit untuk memastikan apakah industri pasca-bandara dibangun sesuai dengan jadwal yang sama.

1. Persiapan lahan, desain dasar, prioritas konstruksi, dan tanggal dimulainya konstruksi utama.
2. Tingkat kemajuan aktual dibandingkan dengan rencana berdasarkan proses.
3. Total biaya proyek dan perubahan tahunan dalam pendanaan negara dan biaya proyek.
4. Jadwal desain, permulaan, dan penyelesaian untuk jalur kereta api bandara dan jalan akses.
5. Tanggal penetapan Zona Ekonomi Bebas Kota Kompleks Bandara
6. Jadwal Reklamasi, Kompensasi, Pasokan Lahan, dan Pendudukan
7. Rasio penawaran lahan industri dan lahan non-industri
8. Komitmen investasi perusahaan utama, kontrak, dan jumlah awal
9. Potensi Permintaan Kargo Udara di Wilayah Selatan berdasarkan Jenis Barang
10. Niat Pengirim untuk Menggunakan Bandara Baru Gadeokdo
11. Rute, Pesawat, dan Rencana Penerbangan oleh Maskapai Kargo
12. Nilai tukar udara kargo Pelabuhan Busan
13. Jumlah, Waktu, dan Biaya Transportasi Uji Laut & Udara
14. Waktu Pemrosesan Bea Cukai Terpadu Pelabuhan-Bandara
15. Kontrak transportasi multimodal dan jumlah pengirim berulang
16. Waktu akses ke Bandara Baru Gadeokdo untuk perusahaan di wilayah Bu-Ul-Gyeong.
17. Jumlah perusahaan manufaktur, pengolahan, dan e-commerce di belakang bandara
18. Modal, rute, dan kapasitas kargo maskapai penerbangan hub regional
19. Pesanan regional diperoleh oleh perusahaan perawatan pesawat, penanganan darat, dan data.
20. Kepemilikan saham, jumlah partisipasi, dan jumlah karyawan di perusahaan-perusahaan Busan
21. Rasio perusahaan lokal dalam kontrak operasi pasca-konstruksi
22. Pelatihan, Kualifikasi, dan Tingkat Ketenagakerjaan Regional bagi Para Profesional Penerbangan
23. Perubahan harga tanah, sewa, dan transaksi spekulatif
24. Biaya peluang finansial dan korporat akibat penundaan jadwal

Bandara mulai beroperasi pada hari landasan pacu dibuka, tetapi industri menentukan lokasinya bahkan sebelum itu. Maskapai penerbangan merancang rute, pengirim barang mengubah kontrak logistik, perusahaan membangun pabrik dan gudang, dan personel menggunakan bandara setelah mengumpulkan kualifikasi dan pengalaman.

Karena pembukaan Bandara Baru Gadeokdo diundur dari tahun 2029 ke tahun 2035, industri pasca-bandara tidak secara otomatis berpindah enam tahun kemudian. Pengirim dan perusahaan dapat membuat kontrak jangka panjang dengan bandara, pelabuhan, dan platform logistik lainnya selama periode tersebut, dan lahan di pedalaman dapat diambil alih untuk penggunaan lain.

Penundaan pembukaan bandara memperpanjang waktu untuk persiapan industri, tetapi pada saat yang sama, hal itu juga memberi waktu kepada kota-kota pesaing untuk mengamankan pelanggan dan rantai pasokan. Bahkan jika fasilitas tersebut selesai pada tahun 2035, jika perusahaan, kargo, maskapai penerbangan, dan personel sudah mapan di jaringan lain, bandara akan tetap ada tetapi ekonomi bandara akan tertunda.

Strategi industri setelah Bandara Baru Gadeokdo tidak ditentukan oleh rencana yang dimulai setelah pembukaan, tetapi oleh apakah kargo dan perusahaan tiba sebelum pembukaan.