Khu vực phân tích: 16 quận và huyện thuộc thành phố Busan.
Các khu vực trọng điểm: Cảng Busan, Cảng Mới, Khu phức hợp hậu cần cảng, Các công ty vận tải và logistics, Khu liên hợp ba cảng, Dữ liệu logistics, Nguồn nhân lực cảng.
Mục tiêu: Khối lượng hàng hóa và tự động hóa của các cảng trung chuyển đẳng cấp thế giới có thúc đẩy khả năng cạnh tranh AI, logistics giá trị gia tăng cao, tạo việc làm cho thanh niên và tăng thu nhập khu vực cho các công ty tại Busan hay không
? Loại thời điểm vàng: Đánh giá rủi ro chuyển đổi Lợi thế Cảng Toàn cầu + Logistics AX
Giai đoạn hiện tại: 2026–2029
Ngày tham chiếu: 28 tháng 8 năm 2026
Phiên bản:
Đánh giá cuối cùng về Tiêu chí nâng cao Lợi thế Thời điểm Vàng của Logistics AX khu vực v3.2 : Khả năng cạnh tranh cảng mạnh mẽ, Gia nhập tự động hóa, Phổ biến Logistics AX khu vực (Chưa được xác nhận)
Năm 2024, cảng Busan đã xử lý khoảng 24,4 triệu TEU, tăng 5,4% so với năm trước , đạt mức cao kỷ lục và duy trì vị thế là cảng container lớn thứ bảy thế giới. Nhìn về năm 2025, trong khi sản lượng container toàn quốc tăng 1,2%, cảng Busan vẫn duy trì đà tăng trưởng nhờ sự gia tăng hàng hóa quá cảnh. Busan không phải là thành phố thiếu năng lực cảng, mà là thành phố nơi tập trung các luồng logistics toàn cầu. ( Cục quản lý cảng Busan , Bộ Đại dương và Thủy sản )
Cơ cấu khối lượng hàng hóa đang dần trở nên rõ ràng hơn. Trong quý 2 năm 2025, hàng hóa xuất nhập khẩu của cảng Busan giảm 0,4% so với cùng kỳ năm trước, trong khi hàng hóa quá cảnh tăng 5,9%; tương tự, trong quý 3, hàng hóa xuất nhập khẩu giảm 0,1%, trong khi hàng hóa quá cảnh tăng 1,6%. Sự tăng trưởng của cảng đã chuyển sang cơ cấu dựa nhiều hơn vào chức năng quá cảnh của các công ty vận tải biển toàn cầu đi qua cảng Busan, thay vì dựa vào sản xuất và xuất khẩu trong khu vực Busan. ( Bộ Đại dương và Thủy sản, Khối lượng hàng hóa cảng quý 2 năm 2025 , Khối lượng hàng hóa cảng quý 3 năm 2025 )
Giai đoạn 2-5 của Cảng container phía Tây tại Cảng mới Busan đang hoạt động như nhà ga tự động hoàn toàn đầu tiên của Hàn Quốc, áp dụng tự động hóa cho toàn bộ khu vực cầu cảng, chuyển tải và bãi chứa. Thành phố Busan đã hoàn thành Kế hoạch Chiến lược Thông tin cho Nền tảng Tích hợp Mô hình Song sinh Kỹ thuật số Cảng Busan vào năm 2025 và đưa Khu thử nghiệm Cảng AI và Hệ thống Logistics Thông minh AX vào Kế hoạch Công tác năm 2026. Các cảng đã bước vào giai đoạn kết hợp dữ liệu hoạt động cảng với dự đoán AI, vượt ra ngoài việc tự động hóa các cơ sở xử lý hàng hóa. ( Bộ Đại dương và Thủy sản , Kế hoạch Công tác Trọng điểm Thành phố Busan năm 2026 )
Tuy nhiên, hiện chưa có bằng chứng công khai nào liên kết khối lượng hàng hóa, tỷ lệ tự động hóa và đầu tư vào cơ sở hạ tầng cảng với tỷ lệ ứng dụng AI, doanh thu dữ liệu, năng suất lao động, việc làm lương cao và số lượng mua sắm địa phương của các công ty logistics có trụ sở tại Busan. Mặc dù các nhà điều hành cảng đang số hóa, nhưng chưa xác định được liệu các công ty giao nhận, vận tải, kho bãi và cung cấp vật tư tàu biển địa phương đã được tích hợp vào nền kinh tế dữ liệu tương tự hay chưa.
Nếu sự thống trị trong dữ liệu và nền tảng vận hành cảng biển ngày càng vững chắc trong tay các công ty vận tải biển, các nhà khai thác cảng lớn và các công ty phần mềm toàn cầu, trong khi việc mở rộng Cảng Mới Jinhae và các bến tàu tự động hoàn toàn diễn ra từ năm 2026 đến năm 2029, Busan sẽ không thể sở hữu giá trị gia tăng cao của trí tuệ nhân tạo trong lĩnh vực logistics dù sở hữu một cảng biển đẳng cấp thế giới. Thời kỳ hoàng kim hiện tại của Busan không phải là thời điểm để mở rộng quy mô cảng, mà là giai đoạn kết nối cuối cùng, nơi dữ liệu cảng và các giao dịch logistics có thể được chuyển đổi thành hiệu suất AX cho các công ty địa phương.
Cảng Busan đã xử lý khoảng 24,4 triệu TEU trong năm 2024, với hơn một nửa tổng số container là hàng hóa quá cảnh. Hoạt động đồng thời như một cửa ngõ cho hàng hóa xuất nhập khẩu nội địa và là trung tâm trung chuyển cho các tuyến vận tải biển Đông Bắc Á, cảng Busan duy trì vị thế là cảng container lớn nhất Hàn Quốc và là một trong hai cảng trung chuyển hàng đầu thế giới. ( Thống kê cảng của Cảng vụ Busan )
Tuy nhiên, container trung chuyển không phải là hàng hóa được sản xuất tại Busan hoặc thuộc sở hữu của các công ty Busan. Trừ khi các quy trình xếp dỡ, lưu trữ và vận chuyển lại được rút ngắn và tích hợp với các dịch vụ xử lý, phân phối, tài chính giao dịch và thông tin của các doanh nghiệp địa phương, thì mức độ gia tăng khối lượng hàng hóa chuyển hóa thành giá trị gia tăng địa phương sẽ bị hạn chế. Tồn tại một khoảng cách giữa sản lượng cảng và giá trị địa phương giữa dòng chảy logistics toàn cầu và nền kinh tế khu vực Busan.
Trong quý 2 năm 2026, cảng Busan đã xử lý 6,46 triệu TEU, tăng 0,5% so với cùng kỳ năm trước; tuy nhiên, hàng hóa xuất nhập khẩu giảm 3,0%, trong khi hàng hóa quá cảnh tăng 3,2%. Khi cơ cấu phụ thuộc vào hàng hóa quá cảnh tiếp tục được củng cố, những thay đổi trong chiến lược ghé cảng của các công ty vận tải biển toàn cầu sẽ đồng thời ảnh hưởng đến khối lượng hàng hóa và doanh thu của cảng. ( Bộ Đại dương và Thủy sản, Khối lượng hàng hóa cảng quý 2 năm 2026 )
Cấu trúc hiện tại của Busan giống với một thành phố mà hoạt động hậu cần toàn cầu quy mô lớn đi qua hơn là một thành phố kiểm soát hoạt động hậu cần toàn cầu.
Cảng mới Busan đã đi vào hoạt động một nhà ga hoàn toàn tự động, nơi các thiết bị vận chuyển không người lái, cần cẩu tự động và hệ thống vận hành nhà ga kết nối toàn bộ quy trình xử lý hàng hóa. Khoảng 340 tỷ won giá trị thiết bị xử lý hàng hóa sản xuất trong nước đã được triển khai tại các bến cảng tự động, và Bộ Đại dương và Thủy sản ước tính hiệu quả thúc đẩy sản xuất đạt 641,7 tỷ won. Cơ sở hạ tầng vật chất của tự động hóa cảng đã bước vào giai đoạn vận hành thực tế.
Tuy nhiên, một nhà ga tự động hoàn toàn là một hệ thống vận hành bến tàu duy nhất. Một thành phố logistics AI là một nền kinh tế dữ liệu toàn thành phố, kết nối mọi thứ từ dự báo thời gian tàu đến, phân bổ nhà ga, thông quan, vận chuyển, kho bãi, đơn đặt hàng của người gửi hàng và hàng tồn kho đến tài chính, bảo hiểm và thông tin về khí thải carbon. Hiện chưa có bằng chứng xác thực nào cho thấy tất cả các giao dịch này ở Busan được kết nối thông qua một cấu trúc dữ liệu chung.
Ngay cả khi năng suất trong cảng tăng lên, thời gian hậu cần tổng thể sẽ không được rút ngắn nếu việc điều phối, thông quan, kho bãi và môi giới vận tải bên ngoài cảng vẫn được thực hiện qua điện thoại, giấy tờ và các hệ thống riêng lẻ. Nếu khoảng cách kỹ thuật số giữa tự động hóa tại cảng và hậu cần nội địa ngày càng mở rộng trong hai đến ba năm tới, một cấu trúc kép sẽ hình thành, trong đó các cảng trở nên thông minh trong khi các thành phố vẫn duy trì các phương pháp hậu cần truyền thống.
Busan đã bắt đầu trang bị các thiết bị đầu cuối thông minh, nhưng bằng chứng về khả năng kết nối ở cấp thành phố để xác định đây là một thành phố logistics AI vẫn chưa được đảm bảo.
Năm 2026, trong khi tốc độ tăng trưởng hàng hóa xuất nhập khẩu tại cảng Busan chậm lại, hàng hóa quá cảnh lại tăng lên, và việc điều chỉnh tuyến đường vận chuyển ở Biển Đỏ, chính sách thuế quan của Mỹ và việc phân bổ lại tàu biển toàn cầu đã làm thay đổi khối lượng hàng hóa hàng quý. Cạnh tranh giữa các cảng trở nên nhạy cảm hơn với việc lựa chọn tuyến đường và tổ chức lại mạng lưới vận tải biển toàn cầu theo thời gian thực so với khối lượng sản xuất cố định ở nội địa.
Các tiêu chí cạnh tranh cũng đã chuyển từ diện tích bến cảng và số lượng cần cẩu sang thời gian chờ đợi của tàu, thời gian kết nối chuyển tải, độ chính xác dự đoán thời gian đến, tốc độ luân chuyển container, tích hợp vận tải đường bộ và dữ liệu phát thải carbon. Đó là một cấu trúc mà trí tuệ nhân tạo (AI) không chỉ dừng lại ở việc dự báo khối lượng hàng hóa và điều phối thiết bị mà còn tham gia vào việc lựa chọn cảng của các công ty vận tải biển và thiết kế lại chuỗi cung ứng của các chủ hàng.
Mặc dù dữ liệu hoạt động riêng lẻ của Cảng Busan đang được thu thập, nhưng các tiêu chuẩn dữ liệu giữa các nhà ga, tỷ lệ kết nối thời gian thực giữa các công ty vận tải biển, hãng vận chuyển, kho bãi và hải quan, cũng như tỷ lệ phản ánh hoạt động của các dự đoán AI vẫn chưa được xác minh thông qua các chỉ số hiệu suất công khai. Từ năm 2027 đến năm 2029, nếu các cảng cạnh tranh ở Đông Bắc Á cung cấp cho các công ty vận tải biển dự báo hậu cần tích hợp và khả năng hiển thị chuỗi cung ứng, thì chi phí bảo vệ cảng ghé dựa solely vào sự thống trị về khối lượng hàng hóa hiện có sẽ tăng lên.
Rủi ro cạnh tranh đối với cảng Busan không nằm ở việc thiếu cơ sở vật chất cảng, mà ở thực tế tốc độ kết nối dữ liệu chậm hơn tốc độ chuyển mạch mạng của các công ty vận tải biển toàn cầu.
Trong quý 2 năm 2025, lượng hàng hóa quá cảnh tại cảng Busan đạt 3,61 triệu TEU, vượt xa lượng hàng hóa xuất nhập khẩu là 2,81 triệu TEU, và khoảng cách giữa hàng hóa quá cảnh (3,4 triệu TEU) và xuất nhập khẩu (2,688 triệu TEU) tiếp tục được duy trì trong quý 3. Sự tăng trưởng của cảng Busan chủ yếu đến từ lượng hàng hóa vận chuyển giữa các tuyến đường quốc tế hơn là từ lượng hàng hóa sản xuất tại Busan.
Hàng hóa trung chuyển được vận chuyển theo kế hoạch tuyến đường và sự tái tổ chức liên minh của các công ty vận tải biển lớn. Khối lượng hàng hóa không liên quan trực tiếp đến thị trường sản xuất và tiêu dùng của Busan rất có thể sẽ được chuyển đến các cảng khác khi giá cước, tuyến đường và điều kiện dịch vụ được cải thiện. Điều này tạo ra một cấu trúc trong đó khả năng cạnh tranh của cảng phụ thuộc nhiều hơn vào sự lựa chọn của các công ty vận tải biển toàn cầu hơn là vào năng lực tạo ra hàng hóa của các ngành công nghiệp địa phương.
Mặc dù tỷ lệ trung chuyển và tập trung tuyến đường theo từng công ty vận tải biển được quản lý, nhưng những tác động dây chuyền của việc một công ty vận tải biển cụ thể rời đi đối với các bến cảng, doanh thu cảng và việc làm của nhà cung cấp lại không được công bố một cách toàn diện. Nếu việc tái cấu trúc các liên minh vận tải biển trùng với tình trạng dư thừa tàu mới trong hai đến ba năm tới, các công ty vận tải biển sẽ điều chỉnh lại các cảng ghé và hành trình của họ, và vị thế thống trị về trung chuyển của cảng Busan sẽ phải đối mặt với áp lực đồng thời lên giá cả và năng suất.
Vị thế toàn cầu của cảng Busan không phải là một tài sản cố định, mà là một lợi thế có điều kiện được duy trì bởi sự lựa chọn liên tục của các công ty vận tải biển toàn cầu.
Cảng container phía Tây hoàn toàn tự động vận hành các thiết bị vận chuyển không người lái và thiết bị xử lý hàng hóa tự động, và Cảng vụ Busan đã đặt ra mục tiêu trọng điểm là xây dựng một cảng thông minh dựa trên trí tuệ nhân tạo (AI), Internet vạn vật (IoT) và dữ liệu lớn. Việc ứng dụng tự động hóa đã được mở rộng bao gồm các quy trình xử lý hàng hóa cốt lõi trong cảng.
Ngược lại, hệ sinh thái vận tải biển và logistics cảng của Busan là sự kết hợp của các công ty có quy mô và mức độ tin học hóa khác nhau, bao gồm vận chuyển hàng hóa quốc tế, vận tải đường bộ, kho bãi, kiểm tra và đo lường, cung cấp vật tư tàu biển, sửa chữa và thông quan. Hiện không có dữ liệu công khai nào đo lường tỷ lệ áp dụng AI, tỷ lệ kết nối API giữa các hệ thống, số lượng nhân viên chuyên trách về dữ liệu và số vốn đầu tư vào tự động hóa của các công ty này bằng cùng một tiêu chuẩn.
Trong khi các cơ quan quản lý cảng và các nhà ga lớn bảo đảm an toàn cho cơ sở vật chất và dữ liệu, nếu các công ty logistics vừa và nhỏ vẫn mắc kẹt với việc điều phối thủ công và môi giới đơn giản, thì lợi ích của tự động hóa sẽ tập trung vào các nhà điều hành cảng. Nếu việc điều phối bằng AI, bảo trì dự đoán và thông quan tự động trở thành điều kiện cơ bản cho các giao dịch trong giai đoạn 2026-2029, các công ty không có kết nối kỹ thuật số sẽ bị coi là những nhà cung cấp phụ thuộc vào các nền tảng của nhà thầu chính, ngay cả khi họ nắm giữ khối lượng hàng hóa lớn.
Việc tự động hóa cảng ở Busan đã được xác nhận, nhưng sự lan rộng của AX trong các công ty logistics địa phương thì chưa được xác nhận.
Cảng Busan tạo ra lượng dữ liệu hoạt động khổng lồ liên quan đến việc tàu đến và đi, xử lý container, vị trí bãi chứa, hoạt động nhà ga, phương tiện vận tải và thủ tục hải quan. Vào tháng 5 năm 2025, thành phố Busan đã hoàn thành Kế hoạch Chiến lược Thông tin để thành lập Nền tảng Tích hợp Bản sao Kỹ thuật số của Cảng Busan và sau đó chuyển sang giai đoạn tham vấn với Bộ Đại dương và Thủy sản. ( Kế hoạch Công tác Nửa cuối năm 2025 của Hội đồng Thành phố Busan )
Tuy nhiên, khối lượng dữ liệu được tạo ra không đồng nghĩa với việc kiểm soát dữ liệu. Nếu các hệ thống dành cho các công ty vận tải biển, bến cảng, cơ quan quản lý cảng, hải quan và các hãng vận chuyển bị tách biệt, các công ty khởi nghiệp và công ty logistics địa phương sẽ không thể thu thập dữ liệu cho toàn bộ chuỗi cung ứng và chỉ có thể phát triển dịch vụ cho các phân khúc hạn chế.
Hiện chưa có cấu trúc vận hành mở nào được xác định để quy định quyền truy cập dữ liệu, tiêu chuẩn kết hợp, quyền đối với dữ liệu huấn luyện, trách nhiệm vận hành đối với các mô hình AI và khoản bồi thường cho việc cung cấp dữ liệu của công ty. Nếu các công ty vận tải biển toàn cầu và các nền tảng lớn phát triển các mô hình AI hậu cần dựa trên dữ liệu của chính họ trong vòng hai đến ba năm, dữ liệu được tạo ra ở Busan sẽ được chuyển đổi thành tài sản cạnh tranh cho các nền tảng ngoài khơi.
Mặc dù dữ liệu hậu cần của Busan rất phong phú, nhưng không thể khẳng định rằng dữ liệu này đang được tích lũy như một tài sản trí tuệ nhân tạo do khu vực kiểm soát.
Cảng Busan xử lý hơn 24 triệu TEU container và sở hữu vùng hậu cần Cảng Mới cùng Thành phố Logistics Công nghiệp Quốc tế. Thành phố Busan đã xác định Tri-Port, kết nối cảng, sân bay và đường sắt, là trục không gian trong chiến lược trung tâm logistics toàn cầu của mình. Các cơ sở hạ tầng logistics vật chất tập trung nhiều hơn bất kỳ thành phố nào khác ở Hàn Quốc.
Tuy nhiên, các báo cáo hiệu quả hoạt động thể hiện doanh thu tại khu vực Busan, thu mua địa phương, gia công, lắp ráp, đóng gói, tái xuất khẩu, tài chính hậu cần, bảo hiểm và doanh thu phần mềm trên mỗi 1 TEU khối lượng hàng hóa không được xác định. Mặc dù sự gia tăng sản lượng được đo lường, nhưng giá trị gia tăng do các container ở Busan tạo ra lại không được đo lường với độ chính xác tương tự.
Ngay cả khi nguồn cung của Cảng Mới Jinhae và vùng phụ cận tăng lên trong giai đoạn 2026-2029, nếu các công ty thuê cảng chỉ tập trung vào hoạt động lưu trữ và vận chuyển đơn giản, diện tích đất và cơ sở vật chất sẽ mở rộng, nhưng mật độ giá trị gia tăng sẽ bị trì trệ. Khi tốc độ tăng trưởng sản lượng chậm lại, chi phí thuê mặt bằng, chi phí nhân công và chi phí đầu tư tự động hóa tăng cao sẽ là những yếu tố đầu tiên gây áp lực lên lợi nhuận của các công ty địa phương.
Mặc dù năng lực cạnh tranh về khối lượng hàng hóa của cảng Busan đã được chứng minh, nhưng dữ liệu đánh giá về khả năng chuyển đổi khối lượng hàng hóa đó thành giá trị gia tăng cho khu vực vẫn chưa đầy đủ.
Thành phố Busan đã hoàn thành kế hoạch chiến lược tin học hóa cho Nền tảng tích hợp mô hình song sinh kỹ thuật số Cảng Busan và đưa vào kế hoạch công tác năm 2026 các dự án như Khu thử nghiệm Cảng AI, Trung tâm Logistics thông minh AX và Cảng đầu mối tuyến đường Bắc Cực. Cảng vụ Busan đang vận hành các bến tàu hoàn toàn tự động và thúc đẩy số hóa cảng cũng như mở rộng các trung tâm logistics quốc tế.
Tuy nhiên, dữ liệu công khai hiện không tìm thấy hệ thống vận hành nào liên kết Thành phố Busan, Cảng vụ Busan, Bộ Đại dương và Thủy sản, Hải quan, các nhà điều hành cảng, các công ty vận tải biển và các công ty logistics địa phương với các chỉ số hiệu suất đồng nhất. Mặc dù mỗi cơ quan đều có kế hoạch riêng, nhưng một tiêu chuẩn chung để đánh giá mức độ sẵn sàng của toàn bộ thành phố logistics AI vẫn chưa được thiết lập.
Nếu mỗi cơ sở giáo dục thiết lập các cơ sở vật chất và nền tảng trong vòng hai đến ba năm tới, chi phí liên kết giữa các hệ thống sau khi thiết lập sẽ tăng lên, và các thông số kỹ thuật dữ liệu được thiết lập trước đó sẽ trở thành tiêu chuẩn thực tế. Mức độ chuẩn bị của Busan là khác nhau tùy từng khu vực .
Dự án cảng thông minh của chính phủ được xác định đang trong giai đoạn triển khai, trong khi hệ thống logistics AX cấp thành phố được xác định đang trong giai đoạn thiết kế.
Busan tập trung nhiều doanh nghiệp giao nhận vận tải quốc tế, vận chuyển, kho bãi và xử lý hàng hóa tại cảng, cũng như các công ty dịch vụ liên quan. Thành phố cũng đang thúc đẩy giáo dục chuyên ngành trí tuệ nhân tạo (AI) cho vận tải biển và logistics cảng, cũng như các dự án chuyển đổi số. Điều này không có nghĩa là thành phố thiếu cả cơ sở hạ tầng cảng và doanh nghiệp.
Tuy nhiên, dữ liệu công khai hiện có không xác nhận tỷ lệ hoàn thành khóa đào tạo và số lượng công ty được hỗ trợ so với độ chính xác điều phối bằng AI, quãng đường xe chạy không tải, doanh thu kho hàng, giờ làm việc, doanh số bán hàng và các hợp đồng mới. Vẫn còn tồn tại khoảng cách về kết quả giữa việc tham gia chương trình hỗ trợ và quá trình chuyển đổi hệ thống vận hành doanh nghiệp sang AX.
Nếu AI chỉ được áp dụng cho một số ít công ty thí điểm trong vòng 2 đến 3 năm, khoảng cách dữ liệu giữa các công ty lớn và các công ty giao nhận vừa và nhỏ sẽ dẫn đến khoảng cách về mặt giao dịch. Mặc dù Busan Logistics AX đã được ứng dụng rộng rãi trong hoạt động kinh doanh, nhưng chưa có bằng chứng nào cho thấy nó đã trở thành phương thức hoạt động phổ biến trong ngành công nghiệp địa phương.
Busan đã thiết lập "Tam Cảng", kết nối Cảng Busan, Sân bay Mới Gadeokdo và mạng lưới đường sắt và đường bộ nội địa, như một chiến lược trung tâm logistics toàn cầu. Cảng Mới Busan và Thành phố Logistics Công nghiệp Quốc tế cung cấp không gian hậu cần cảng, trong khi Sân bay Mới Gadeokdo có tiềm năng kết nối vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không.
Tuy nhiên, các số liệu cơ bản hiện tại thể hiện thời gian chuyển hàng từ cảng đến đường hàng không và đường sắt, khối lượng vận tải đa phương thức, tỷ lệ đặt chỗ tích hợp, chi phí chuyển tải và thời gian tích hợp thông quan vẫn chưa được xác nhận. Khoảng cách không gian giữa ba cơ sở và mạng lưới hậu cần duy nhất không hoàn toàn trùng khớp.
Nếu vị trí đặt trụ sở doanh nghiệp và hệ thống dữ liệu được xác định riêng biệt trong khi tiến độ xây dựng Sân bay mới Gadeokdo và Cảng mới Jinhae có thể thay đổi, thì Tri-Port của Busan sẽ vẫn là một cấu trúc song song gồm ba cơ sở ngay cả trong giai đoạn 2028-2029. Tri-Port của Busan tồn tại trên danh nghĩa chính sách và quy hoạch không gian, nhưng nó không tồn tại như một hệ thống vận hành hậu cần phức hợp trong thời gian thực.
12-1. Quận Gangseo và Cảng Mới Busan — Phân tách Cảng Tự động và Thành phố Nội địa
Cảng Mới Busan đã trở thành trung tâm xử lý tổng lượng container thông qua của Busan, và hệ thống tự động hóa hoàn toàn đang được vận hành tại Ga Container phía Tây. Quận Gangseo là nơi tập trung cơ sở hạ tầng cảng, sản xuất và logistics, bao gồm vùng hậu cần của Cảng Mới, Thành phố Logistics Công nghiệp Quốc tế và Khu Công nghiệp Quốc gia Noksan.
Tuy nhiên, không có bằng chứng nào cho thấy mối liên hệ giữa mức độ tự động hóa trong thiết bị cảng với mức độ sử dụng trí tuệ nhân tạo (AI) của các công ty ở vùng nội địa. Việc điều tiết giao thông, chờ đợi xe tải, đảm bảo an toàn lao động, kết nối dữ liệu và các hoạt động có giá trị gia tăng cao ở vùng nội địa được quản lý riêng biệt với việc tự động hóa bến cảng.
Ngay cả khi quá trình tự động hóa bến cảng tiến triển trong vòng hai đến ba năm tới, thời gian làm việc nội bộ cảng sẽ giảm, nhưng tình trạng tắc nghẽn ở các tuyến đường bên ngoài, kho bãi và các khu vực điều phối vẫn sẽ tồn tại. Mặc dù Gangseo-gu sở hữu cảng tự động hóa tốt nhất cả nước, nhưng hiệu quả hoạt động bên ngoài cảng vẫn chưa đủ để được xếp vào loại thành phố logistics tự động hóa.
12-2. Đông-gu, Jung-gu và Nam-gu — Chuyển đổi chức năng của cảng phía Bắc và sự gián đoạn hệ sinh thái hậu cần hiện có
Các hoạt động container tại Cảng Bắc đã được chuyển đến Cảng Mới, và khu vực Cảng Bắc đang được tái cấu trúc xoay quanh việc phát triển đô thị, du lịch tàu biển, du lịch biển và các chức năng kinh doanh. Khi trung tâm không gian của các chức năng cảng dịch chuyển từ trung tâm thành phố ban đầu đến quận Gangseo, điều kiện vị trí cho các khu thương mại hiện có phía sau cảng và các nhà khai thác logistics cũng đã thay đổi.
Tuy nhiên, dữ liệu liên kết tác động của việc di dời các chức năng hậu cần từ Cảng Bắc đến doanh thu và việc làm của các công ty vận tải, kho bãi, cung cấp vật tư tàu biển và sửa chữa hiện có với tỷ lệ di dời đến Cảng Mới và tỷ lệ chuyển đổi ngành công nghiệp còn hạn chế. Vẫn còn tồn tại khoảng cách trong việc xác định giá trị đất đai của việc tái phát triển cảng và tiềm năng chuyển đổi của hệ sinh thái công nghiệp hiện có.
Nếu quá trình tái phát triển và di dời đến cảng mới diễn ra song song trong vòng hai đến ba năm tới, các doanh nghiệp nhỏ không thể di dời sẽ mất cả khối lượng hàng hóa hiện có và địa điểm kinh doanh, trong khi kiến thức và chuyên môn về logistics sẽ biến mất khỏi trung tâm thành phố ban đầu. Mặc dù quá trình chuyển đổi không gian của Cảng Bắc đang được tiến hành, nhưng việc di dời ngành vận tải biển và cảng hiện tại đến AX vẫn chưa được xác nhận.
Các bến cảng tự động hoàn toàn đã đưa vào sử dụng thiết bị vận chuyển không người lái và cần cẩu tự động, và thành phố Busan đã triển khai đào tạo trí tuệ nhân tạo chuyên biệt cho vận tải biển và hậu cần cảng. Cơ cấu việc làm tại các cảng đã bắt đầu chuyển từ vận hành thiết bị trực tiếp sang vận hành từ xa, phân tích dữ liệu và bảo trì hệ thống.
Tuy nhiên, dữ liệu liên kết việc giảm số lượng công nhân cảng hiện có theo chức năng công việc, tỷ lệ tham gia đào tạo lại, tỷ lệ điều chuyển và thay đổi tiền lương với quy mô tuyển dụng cho các vai trò hậu cần AI mới vẫn chưa được xác nhận. Các công việc biến mất do tự động hóa và các công việc mới nổi lên được đưa vào các hệ thống thống kê khác nhau.
Với việc mở rộng các nhà ga tự động hóa từ năm 2026 đến năm 2029, sẽ có những giai đoạn mà việc cắt giảm việc làm diễn ra nhanh hơn so với đào tạo chuyển đổi, và các vị trí cấp cao mới có thể được lấp đầy bởi nhân sự từ bên ngoài khu vực và các nhà cung cấp hệ thống. Công tác chuẩn bị nguồn nhân lực của Busan hiện đang trong giai đoạn thiết lập các khóa đào tạo, và kết quả chuyển đổi cho toàn bộ lực lượng lao động cảng vẫn chưa được xác định.
Mô hình song sinh kỹ thuật số của Cảng Busan đã vượt qua giai đoạn xây dựng Kế hoạch Chiến lược Thông tin vào năm 2025, và Trung tâm Thử nghiệm Cảng AI đã được đưa vào chương trình nghị sự chính sách vào năm 2026. Việc xây dựng Cảng Mới Jinhae đang được tiến hành theo từng giai đoạn dựa trên tiền đề trở thành một cảng hoàn toàn tự động. Hai đến ba năm tới sẽ là giai đoạn xác định đồng thời các cơ sở vật chất, dữ liệu và tiêu chuẩn vận hành.
Tuy nhiên, các tiêu chí để xác định quyền truy cập dữ liệu kinh doanh địa phương, khả năng tương tác hệ thống, quyền sở hữu mô hình AI hậu cần và việc làm địa phương sau tự động hóa vẫn chưa được công bố. Có một khoảng cách giữa tiến độ xây dựng phần cứng và tốc độ thiết lập các quy tắc dữ liệu cấp thành phố.
Sau khi hệ thống vận hành cảng và nền tảng của công ty vận tải biển hoàn thiện các tiêu chuẩn, quyền truy cập của các công ty địa phương sẽ bị hạn chế chỉ được sử dụng thông qua các API phụ thuộc. Bất kỳ sửa đổi nào được thực hiện sau khi cấu trúc vận hành của Cảng Mới Jinhae được hoàn thiện sẽ yêu cầu những thay đổi đồng thời đối với thiết bị, phần mềm, hợp đồng và hệ thống an ninh.
Sự không thể đảo ngược của Busan không nằm ở việc đánh mất cơ hội xây dựng một cảng mới, mà ở việc các công ty địa phương bị đẩy ra rìa trong nền kinh tế dữ liệu của cảng mới này.
Hệ thống phản hồi AX | Bằng chứng liên kết | Phạm vi hoạt động | Các chỉ số đánh giá giai đoạn 2026–2029 |
| Biểu đồ dữ liệu hậu cần cảng-thành phố | Thông tin về tàu, bến cảng, thủ tục hải quan, vận chuyển, kho bãi và người gửi hàng. | Theo dõi sự thiếu kết nối giữa nội thất cảng và hậu cần đô thị | Tỷ lệ các tổ chức và công ty được kết nối dữ liệu |
| Mô hình song sinh kỹ thuật số khối lượng hàng hóa - giá trị khu vực | TEU · Mua sắm địa phương · Xử lý · Việc làm · Doanh thu thuế · Doanh thu dữ liệu | Phân tách khối lượng hàng hóa vận chuyển và giá trị còn lại theo khu vực. | Giá trị gia tăng khu vực trên mỗi TEU |
| Cảnh báo sớm về rủi ro chuyển tải | Hãng vận tải biển · Tuyến đường · Liên minh · Cước vận chuyển · Tần suất ghé cảng | Phát hiện sớm sự lệch hướng đường vận chuyển và thay đổi tuyến đường. | Tập trung các công ty vận tải biển và tuyến đường hàng đầu. |
| AX Runtime, một công ty logistics quy mô vừa và nhỏ | Vận chuyển · Tỷ lệ xe không tải · Vòng quay kho · Thời gian thông quan · Doanh số | Theo dõi hiệu quả hoạt động của công ty sau khi kết thúc chương trình hỗ trợ. | Năng suất, doanh số và tỷ lệ chuyển đổi hợp đồng |
| Sổ cái quyền dữ liệu hậu cần | Tạo dữ liệu, cung cấp, truy cập, học tập và chia sẻ doanh thu. | Quyền theo dõi và việc sử dụng dữ liệu cảng | Tỷ lệ truy cập dữ liệu doanh nghiệp địa phương |
| Chiến dịch Triport Twin | Cảng biển, sân bay, đường sắt, đường bộ và các khu phức hợp nội địa. | Xác định vận tải đa phương thức thực tế giữa các cơ sở | Khối lượng vận tải đa phương thức, thời gian chuyển tải và chi phí |
| Giám sát quá trình chuyển đổi việc làm tại cảng | Nghề nghiệp · Tuổi tác · Mức lương · Trình độ học vấn · Điều chuyển công tác · Tuyển dụng | Theo dõi sự chuyển giao việc làm trong tự động hóa | Tỷ lệ chuyển đổi · Tỷ lệ tuyển dụng địa phương |
| Bảng điều khiển Thời gian Vàng | Khối lượng hàng hóa, năng suất, giá trị khu vực, mở rộng kinh doanh, việc làm | Đánh giá xếp hạng AX Logistics Thành phố hàng quý | Mức độ chuẩn bị, mức độ lây lan, mức độ cảnh báo và mức độ không thể đảo ngược |
Đánh giá phản hồi AX: Sự thành công hay thất bại của hệ thống AX logistics của Busan phụ thuộc nhiều hơn vào hệ thống vận hành của thành phố, hệ thống này sẽ xác định trong thời gian thực liệu dữ liệu và các giao dịch được tạo ra tại cảng có đóng góp vào doanh thu, công nghệ và việc làm của các công ty địa phương hay không, hơn là vào việc bổ sung thiết bị tự động hóa.
Đánh giá hiện tại: Sở hữu các cảng toàn cầu · Tham gia vào hoạt động tự động hóa · Logistics đô thị AX chưa hình thành
Đánh giá 2 năm: Giai đoạn mà khoảng cách dữ liệu giữa hệ thống tự động hóa cảng nội địa và các công ty logistics địa phương ngày càng mở rộng.
Phán quyết 3 năm: Khoảng thời gian mà sự phụ thuộc dữ liệu của các công ty địa phương có thể được khẳng định do sự củng cố các tiêu chuẩn hoạt động của Cảng Mới Jinhae và các nền tảng của các công ty vận tải biển toàn cầu.
Đánh giá mức độ lan tỏa: Việc số hóa Cảng vụ và các nhà ga đã được xác nhận, nhưng mức độ lan tỏa đến các công ty logistics vừa và nhỏ, các khu phức hợp vùng sâu vùng xa và trung tâm thành phố vẫn chưa được xác nhận.
Xác định tính không thể đảo ngược: Giai đoạn mà chi phí đầu nguồn của các công ty địa phương trong chuỗi giá trị tăng vọt sau khi hệ thống vận hành cảng và cấu trúc quyền dữ liệu được hoàn thiện.
Đánh giá tổng quan: Busan là một thành phố cảng đẳng cấp thế giới, nhưng chưa phải là một thành phố logistics dựa trên trí tuệ nhân tạo.
- Tổng khối lượng hàng hóa container, nhập khẩu/xuất khẩu và quá cảnh tại cảng Busan
- Sự tập trung chuyển hàng theo hãng vận tải biển, liên minh vận tải biển và tuyến đường.
- Thời gian chậm trễ khi tàu đến và thời gian cập bến và chờ đợi trung bình.
- Khối lượng hàng hóa được xử lý hàng giờ và thời gian luân chuyển container tại bãi chứa theo từng nhà ga
- Tỷ lệ sử dụng thiết bị tự động hóa, tỷ lệ hỏng hóc và tỷ lệ nội địa hóa
- Số lượng cơ quan được kết nối với dữ liệu thời gian thực trong mô hình song sinh kỹ thuật số của cảng
- Tốc độ kết nối API giữa các nhà ga, hải quan, vận tải và kho hàng.
- Tỷ lệ ứng dụng AI, TMS và WMS trong các công ty logistics tại Busan
- Những thay đổi về thời gian giao hàng, cước phí xe rỗng, vòng quay kho và thời gian thông quan.
- Hợp đồng bán hàng, tuyển dụng và theo dõi của các công ty tham gia Logistics AX
- Mua sắm nội địa và giá trị gia tăng nội địa trên mỗi TEU
- Tỷ lệ gia công, lắp ráp và tái xuất khẩu của các công ty trong khu phức hợp công nghiệp nội địa.
- Phần mềm hậu cần, dữ liệu, tài chính và bán bảo hiểm
- Các công ty truy cập dữ liệu cảng và sự phụ thuộc vào các giàn khoan ngoài khơi.
- Những thay đổi về vai trò công việc, nhân sự, tiền lương và tai nạn lao động trước và sau khi tự động hóa.
- Đào tạo lại, điều chuyển và tỷ lệ thâm niên của nhân viên cảng hiện có
- Tỷ lệ việc làm khu vực theo ngành logistics và trí tuệ nhân tạo tại các trường đại học thuộc vùng Busan.
- Khối lượng hàng hóa và thời gian kết nối vận tải đa phương thức qua cảng, sân bay và đường sắt
- Tỷ lệ di dời, chuyển đổi và đóng cửa của các công ty logistics hiện có tại Cảng Bắc
- Ngày hoàn thiện quy trình, đơn vị vận hành và tiêu chuẩn dữ liệu của Dự án Cảng Mới Jinhae
Một container được ghi nhận là hàng hóa ngay khi nó đi qua cảng Busan. Tuy nhiên, khi thời gian tàu đến, tuyến vận chuyển hàng hóa, thời gian lưu kho, tốc độ thông quan, nhu cầu vận tải, vòng quay kho và điểm đến cuối cùng được kết nối với nhau, cùng một container đó biến thành một tài sản dữ liệu tạo ra các dự báo và giao dịch. Mặc dù Busan đạt đẳng cấp thế giới về quy mô của yếu tố thứ nhất, nhưng thành phố này vẫn chưa thể hiện được vị thế toàn cầu trong việc sở hữu và sử dụng yếu tố thứ hai.
Mặc dù các cơ sở cảng ở Busan là cố định, nhưng giá trị kinh tế của dữ liệu hậu cần thì không. Khi các công ty vận tải biển và các nền tảng toàn cầu kết hợp dữ liệu để xác định tuyến đường, giá cước vận chuyển, hàng tồn kho và vận tải, thông tin được tạo ra ở Busan không còn được coi là tài sản của thành phố. Điều này tạo ra một cấu trúc trong đó lợi thế về vị trí của cảng và lợi thế về quyền sở hữu dữ liệu bị tách rời.
Nếu sự phân tách này trở nên vững chắc, Busan có thể xử lý nhiều container hơn trong khi chuyển giao giá trị gia tăng cao hơn cho các nguồn bên ngoài. Các công ty địa phương thực hiện việc xử lý hàng hóa, vận chuyển và lưu trữ, trong khi các nền tảng toàn cầu thu được doanh thu định kỳ từ dự báo, môi giới, tối ưu hóa và tài chính. Mối tương quan giữa khối lượng hàng hóa tăng và tăng trưởng kinh tế khu vực cũng tiếp tục suy yếu.
Việc Busan có trở thành thành phố logistics AI hay không không phụ thuộc vào số lượng thiết bị AI được lắp đặt tại cảng, mà phụ thuộc vào mô hình và doanh thu mà dữ liệu đi qua cảng Busan tạo ra.
Điểm phán xét | Bằng chứng đã được xác nhận | Mức độ rủi ro | phán quyết |
| 2024 | Cảng Busan, với công suất khoảng 24,4 triệu TEU, xếp thứ 7 trên thế giới, vận hành các nhà ga hoàn toàn tự động. | thận trọng | Bảo vệ cơ sở hạ tầng tự động hóa và quy mô cảng |
| 2025 | Tình trạng trì trệ xuất nhập khẩu và gia tăng vận chuyển quá cảnh; Dự án mô hình song sinh kỹ thuật số (Digital Twin ISP) đã hoàn thành. | Lối vào khu vực giới hạn | Sự phụ thuộc ngày càng tăng vào vận chuyển trung chuyển, kết nối dữ liệu đô thị chưa hoàn thiện. |
| 2026 | Việc tích hợp hệ thống thử nghiệm cảng AI và hệ thống logistics thông minh AX dẫn đến giảm xuất khẩu/nhập khẩu và tăng lượng hàng hóa chuyển tải. | ranh giới | Thay đổi chính sách đã được xác nhận, việc mở rộng sang các doanh nghiệp địa phương chưa được xác nhận. |
| 2027~2028 | Cảng mới Jinhae, Tiêu chuẩn Tự động hóa và Vận hành Số hóa - Phần được phê duyệt | Ranh giới ~ Quan trọng | Nguy cơ củng cố quyền dữ liệu và sự thống trị của nền tảng |
| 2029 | Phần này trình bày hệ thống vận hành của cảng, sân bay và đường sắt, cũng như tình trạng của các công ty địa phương. | Có khả năng xảy ra rất cao | Xác nhận hàng quý về các cảng trung chuyển và các thành phố hậu cần AI. |
