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Zone d'analyse : 16 districts et comtés de la métropole de Busan.
Zones centrales :  Port de Busan, Nouveau port, Complexes portuaires et d'arrière-pays, Entreprises de transport maritime et de logistique, Tri-Port, Données logistiques, Main-d'œuvre portuaire.
Objectif : Le volume de fret et l'automatisation des ports de transbordement de classe mondiale se traduisent-ils par une compétitivité accrue grâce à l'IA, une logistique à forte valeur ajoutée, l'emploi des jeunes et des revenus régionaux pour les entreprises basées à Busan
 ? Type de période d'opportunité : Avantage portuaire mondial +
Évaluation des risques de conversion vers l'IA logistique Période actuelle : 2026-2029.
Date de référence : 28 août 2026.
Version : Intelligence régionale pour l'IA logistique v3.2.
Évaluation finale des critères d'amélioration :  Forte compétitivité portuaire, entrée dans l'automatisation, diffusion de l'IA logistique régionale. À confirmer.
 

En 2024, le port de Busan a traité environ 24,4 millions d'EVP (équivalent vingt pieds), soit une hausse de 5,4 % par rapport à l'année précédente , enregistrant un record historique et conservant sa place de septième port à conteneurs mondial. Pour 2025, alors que le trafic de conteneurs national a progressé de 1,2 %, le port de Busan a maintenu sa dynamique de croissance, portée par une augmentation du transbordement. Busan n'est pas une ville en manque de capacités portuaires, mais plutôt un pôle logistique mondial. ( Autorité portuaire de Busan , Ministère des Océans et de la Pêche )

La structure du volume de fret se précise. Au deuxième trimestre 2025, le fret importé et exporté du port de Busan a diminué de 0,4 % par rapport à la même période de l'année précédente, tandis que le fret en transbordement a augmenté de 5,9 %. De même, au troisième trimestre, le fret importé et exporté a diminué de 0,1 %, tandis que le fret en transbordement a progressé de 1,6 %. La croissance portuaire repose désormais davantage sur la fonction de transbordement des compagnies maritimes internationales transitant par le port de Busan que sur la production et les exportations de la région. ( Ministère des Océans et de la Pêche, Volume de fret portuaire T2 2025 , Volume de fret portuaire T3 2025 )

La phase 2 à 5 du terminal à conteneurs ouest du nouveau port de Busan fonctionne comme le premier terminal entièrement automatisé de Corée, l'automatisation s'appliquant à l'ensemble des quais, des zones de transbordement et des parcs à conteneurs. La ville de Busan a finalisé en 2025 son plan stratégique d'information pour la plateforme intégrée de jumeau numérique du port de Busan et a intégré le banc d'essai d'IA portuaire et la plateforme logistique intelligente AX à son plan de travail 2026. Les ports sont entrés dans une phase où les données opérationnelles portuaires sont combinées aux prédictions de l'IA, dépassant ainsi la simple automatisation des installations de manutention des marchandises. ( Ministère des Océans et de la Pêche , Plan de travail majeur 2026 de la ville métropolitaine de Busan )

Cependant, aucune donnée publique ne permet d'établir un lien entre le volume de fret, les taux d'automatisation et les investissements dans les infrastructures portuaires, et les taux d'adoption de l'IA, les revenus liés aux données, la productivité du travail, les emplois à haute valeur ajoutée et les volumes d'approvisionnement local des entreprises de logistique basées à Busan. Si les opérateurs portuaires se numérisent, on ignore si les transitaires, transporteurs, exploitants d'entrepôts et fournisseurs de navires locaux ont été intégrés à cette même économie numérique.

Si la domination des données et plateformes opérationnelles portuaires se consolide entre les mains des compagnies maritimes, des grands opérateurs de terminaux et des multinationales du logiciel, tandis que l'expansion du nouveau port de Jinhae et la mise en place de quais entièrement automatisés se poursuivent entre 2026 et 2029, Busan, malgré son port de classe mondiale, ne parviendra pas à tirer pleinement parti de la forte valeur ajoutée de l'IA logistique.  Le moment opportun pour Busan n'est pas celui d'accroître la capacité du port, mais plutôt celui de la dernière étape de connexion où les données portuaires et les transactions logistiques peuvent être transformées en solutions performantes pour les entreprises locales.

Le port de Busan a traité environ 24,4 millions d'EVP en 2024, dont plus de la moitié étaient des marchandises en transbordement. Fonctionnant simultanément comme porte d'entrée pour les importations et les exportations nationales et comme plaque tournante du transbordement sur les routes maritimes d'Asie du Nord-Est, le port de Busan a conservé son statut de premier port à conteneurs de Corée et figure parmi les deux premiers ports de transbordement au monde. ( Statistiques portuaires de l'Autorité portuaire de Busan )

Cependant, les conteneurs de transbordement ne sont ni produits à Busan, ni détenus par des entreprises locales. À moins que les opérations de chargement, de déchargement, de stockage et de réexpédition ne soient rapides et intégrées aux services de traitement, de distribution, de financement des transactions et d'information des entreprises locales, l'impact d'une augmentation du volume de fret sur la valeur ajoutée locale reste limité. Un écart existe donc entre le débit portuaire et la valeur ajoutée locale, entre les flux logistiques mondiaux et l'économie régionale de Busan.

Au deuxième trimestre 2026, le port de Busan a traité 6,46 millions d'EVP, soit une hausse de 0,5 % par rapport à la même période de l'année précédente. Toutefois, le fret à l'importation et à l'exportation a diminué de 3,0 %, tandis que le fret en transbordement a progressé de 3,2 %. Le renforcement de la dépendance au transbordement entraînera des modifications des stratégies d'escale des compagnies maritimes internationales, impactant à la fois le volume de fret et les recettes portuaires. ( Ministère des Océans et de la Pêche, Volume de fret portuaire du 2e trimestre 2026 )

La structure actuelle de Busan ressemble davantage à une ville par laquelle transite la logistique mondiale à grande échelle qu'à une ville qui contrôle cette logistique.

Un terminal entièrement automatisé est opérationnel au nouveau port de Busan. Des équipements de transport sans conducteur, des grues de parc automatisées et des systèmes d'exploitation du terminal assurent la gestion complète des marchandises. Environ 340 milliards de wons d'équipements de manutention de fabrication nationale ont été déployés sur les quais automatisés, et le ministère des Océans et de la Pêche estime l'impact sur la production à 641,7 milliards de wons. L'infrastructure de l'automatisation portuaire est désormais pleinement opérationnelle.

Cependant, un terminal entièrement automatisé est un système d'exploitation à quai unique. Une ville logistique basée sur l'IA est une économie de données à l'échelle de la ville qui relie tous les aspects, de la prévision des arrivées de navires à l'allocation des terminaux, en passant par le dédouanement, le transport, l'entreposage, les commandes des expéditeurs et les stocks, jusqu'aux informations financières, d'assurance et carbone. Il n'existe aucune preuve confirmée que toutes ces transactions à Busan soient connectées par une structure de données commune.

Même si la productivité portuaire augmente, les délais logistiques globaux ne seront pas réduits si l'expédition, le dédouanement, l'entreposage et le courtage de fret hors port restent gérés par téléphone, documents et systèmes individuels. Si le fossé numérique entre l'automatisation des terminaux et la logistique de l'arrière-pays se creuse au cours des deux à trois prochaines années, une structure duale s'installera, où les ports deviendront intelligents tandis que les villes conserveront leurs méthodes logistiques traditionnelles.

Busan a commencé à se doter de terminaux intelligents, mais les preuves de connectivité à l'échelle de la ville permettant de la qualifier de ville logistique dotée d'IA n'ont pas encore été obtenues.

En 2026, malgré un ralentissement de la croissance du fret à l'import et à l'export au port de Busan, le transbordement a progressé. Par ailleurs, la modification des itinéraires en mer Rouge, la politique tarifaire américaine et la réaffectation mondiale des navires ont influencé les volumes de fret trimestriels. La concurrence portuaire est devenue plus sensible aux choix d'itinéraires en temps réel et à la réorganisation des réseaux des compagnies maritimes internationales qu'aux volumes fixes de production de l'arrière-pays.

Les unités de concurrence ont également évolué : elles ne se limitent plus à la superficie des quais et au nombre de grues, mais s’étendent désormais aux temps d’attente des navires, aux délais de transbordement, à la précision des prévisions d’arrivée, à la rotation des conteneurs dans les parcs à conteneurs, à l’intégration du transport terrestre et aux données sur les émissions de carbone. Dans ce contexte, l’IA dépasse la simple prévision des volumes de fret et l’affectation des équipements pour intervenir dans le choix des ports par les compagnies maritimes et la refonte de la chaîne d’approvisionnement des expéditeurs.

Bien que les données opérationnelles individuelles du port de Busan soient en cours de collecte, les normes de données entre les terminaux, les taux de connectivité en temps réel entre les compagnies maritimes, les transporteurs, les entrepôts et les douanes, ainsi que le taux de concrétisation des prévisions de l'IA ne sont pas vérifiés par des indicateurs de performance publics. Entre 2027 et 2029, si les ports concurrents d'Asie du Nord-Est fournissent aux compagnies maritimes des prévisions logistiques intégrées et une visibilité sur la chaîne d'approvisionnement, le coût de la défense d'un port d'escale fondée uniquement sur la domination actuelle du volume de fret augmentera.

Le risque concurrentiel pour le port de Busan ne réside pas dans un manque d'infrastructures portuaires, mais dans le fait que les vitesses de connexion de données sont plus lentes que les vitesses de commutation réseau des compagnies maritimes mondiales.

Au deuxième trimestre 2025, le transbordement au port de Busan a atteint 3,61 millions d'EVP, dépassant largement les importations et exportations (2,81 millions d'EVP). Cet écart entre le transbordement (3,4 millions d'EVP) et les importations/exportations (2,688 millions d'EVP) s'est maintenu au troisième trimestre. La croissance du port de Busan a été davantage tirée par le fret transitant par les routes maritimes internationales que par la production locale.

Le transbordement des marchandises est dicté par la planification des itinéraires et la réorganisation des alliances des principales compagnies maritimes. Le volume de fret non directement lié aux marchés de production et de consommation de Busan est très susceptible d'être transféré vers d'autres ports lorsque les taux de fret, les itinéraires et les conditions de service s'améliorent. Il en résulte une situation où la compétitivité portuaire dépend davantage des choix des compagnies maritimes internationales que de la capacité de production de fret des industries locales.

Bien que la proportion de transbordements et la concentration des itinéraires par compagnie maritime soient gérées, les répercussions du départ d'une compagnie maritime sur les terminaux, les recettes portuaires et l'emploi chez les fournisseurs ne sont pas présentées de manière intégrée. Si la restructuration des alliances maritimes coïncide avec une offre excédentaire de nouveaux navires au cours des deux à trois prochaines années, les compagnies maritimes réajusteront leurs escales et leurs itinéraires, et la position dominante du port de Busan en matière de transbordement subira simultanément des pressions sur les prix et la productivité.

Le rayonnement mondial du port de Busan n'est pas un atout fixe, mais un avantage conditionnel maintenu par le choix répété des compagnies maritimes internationales.

Le terminal à conteneurs ouest, entièrement automatisé, exploite des équipements de transport et de manutention de marchandises sans pilote. L'autorité portuaire de Busan a fait de la création d'un port intelligent, s'appuyant sur l'IA, l'IoT et le big data, une mission prioritaire. L'automatisation a été étendue aux principaux processus de manutention des marchandises au sein du port.

À l'inverse, l'écosystème logistique portuaire et maritime de Busan regroupe des entreprises de tailles et de niveaux d'informatisation variés, notamment dans les secteurs du transport international de marchandises, du transport terrestre, de l'entreposage, du contrôle et du métré, de l'approvisionnement des navires, de la réparation et du dédouanement. Aucune donnée publique n'est disponible permettant de mesurer, selon une norme commune, les taux d'adoption de l'IA, les taux de connectivité API entre les systèmes, le personnel dédié aux données et les montants investis dans l'automatisation au sein de ces entreprises.

Alors que les autorités portuaires et les grands terminaux sécurisent leurs installations et leurs données, si les PME du secteur de la logistique restent cantonnées à la gestion manuelle des expéditions et au simple courtage, les bénéfices de l'automatisation se concentreront entre les mains des opérateurs portuaires. Si la gestion des expéditions par IA, la maintenance prédictive et le dédouanement automatisé deviennent des conditions de base pour les transactions entre 2026 et 2029, les entreprises dépourvues de connectivité numérique seront reléguées au rôle de sous-traitants des plateformes de donneurs d'ordre, même si elles gèrent d'importants volumes de marchandises.

L'automatisation du port de Busan a été confirmée, mais la diffusion d'AX parmi les entreprises logistiques locales n'a pas été confirmée.

Le port de Busan génère d'importantes quantités de données opérationnelles relatives aux arrivées et départs des navires, à la manutention des conteneurs, à l'emplacement des terminaux, aux opérations portuaires, aux véhicules de transport et au dédouanement. En mai 2025, la ville de Busan a finalisé son plan stratégique d'information pour la mise en place de la plateforme intégrée de jumeau numérique du port de Busan et a ensuite entamé des consultations avec le ministère des Océans et de la Pêche. ( Plan de travail du deuxième semestre 2025 du Conseil métropolitain de Busan )

Cependant, le volume de données générées ne se confond pas avec leur contrôle. Si les systèmes des compagnies maritimes, des terminaux, des autorités portuaires, des douanes et des transporteurs sont cloisonnés, les jeunes entreprises locales et les sociétés de logistique ne peuvent sécuriser les données de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement et doivent se contenter de développer des services pour des segments limités.

Aucune structure opérationnelle ouverte n'a été identifiée définissant les droits d'accès aux données, les normes de combinaison, les droits sur les données d'entraînement, les responsabilités opérationnelles liées aux modèles d'IA et la rémunération des entreprises fournissant ces données. Si les compagnies maritimes internationales et les grandes plateformes font progresser leurs modèles d'IA logistiques à partir de leurs propres données d'ici deux à trois ans, les données générées à Busan deviendront des atouts concurrentiels pour les plateformes offshore.

Bien que les données logistiques de Busan soient abondantes, il est impossible d'affirmer qu'elles sont accumulées en tant qu'actif d'IA contrôlé régionalement.

Le port de Busan traite plus de 24 millions d'EVP de conteneurs et comprend l'arrière-pays du Nouveau Port et la Cité internationale de la logistique industrielle. La ville de Busan a désigné le Tri-Port, reliant le port, l'aéroport et le réseau ferroviaire, comme l'axe spatial de sa stratégie de plateforme logistique mondiale. Les infrastructures logistiques physiques y sont plus concentrées que dans toute autre ville de Corée.

Cependant, les comptes de performance présentant les revenus générés dans la région de Busan, les achats locaux, la transformation, l'assemblage, le conditionnement, la réexportation, le financement logistique, l'assurance et les revenus logiciels par EVP de volume de fret ne sont pas disponibles. Si l'augmentation du débit est mesurée, la valeur ajoutée résiduelle des conteneurs à Busan ne l'est pas avec la même précision.

Même si l'offre du nouveau port de Jinhae et de son arrière-pays augmente entre 2026 et 2029, si les entreprises locataires se concentrent sur le simple stockage et le transport, la superficie des terrains et des installations augmentera, mais la densité de valeur ajoutée stagnera. Lorsque le taux de croissance du trafic ralentira, la hausse des loyers, des coûts de main-d'œuvre et des coûts d'investissement dans l'automatisation sera la première à peser sur la rentabilité des entreprises locales.

Bien que la compétitivité du volume de fret du port de Busan soit établie, les données d'évaluation concernant sa capacité à convertir ce volume en valeur ajoutée régionale sont incomplètes.

La ville de Busan a finalisé son plan stratégique d'informatisation pour la plateforme intégrée de jumeau numérique du port de Busan et a inclus le banc d'essai d'IA portuaire, la plateforme logistique intelligente AX et le port hub de la route arctique dans son plan de travail 2026. L'autorité portuaire de Busan exploite des quais entièrement automatisés et promeut la numérisation du port et l'expansion des plateformes logistiques à l'étranger.

Cependant, les données publiques ne font état d'aucun système opérationnel reliant la ville métropolitaine de Busan, l'autorité portuaire de Busan, le ministère des Océans et de la Pêche, les douanes, les exploitants de terminaux, les compagnies maritimes et les entreprises de logistique locales, et utilisant des indicateurs de performance identiques. Bien que des plans existent pour chaque organisme, aucun référentiel commun permettant d'évaluer le niveau de préparation de l'ensemble de la ville logistique intelligente n'a été établi.

Si chaque institution met en place des infrastructures et des plateformes au cours des deux à trois prochaines années, les coûts d'interconnexion des systèmes après leur mise en place augmenteront et les spécifications de données établies antérieurement s'imposeront comme normes de facto.  Le niveau de préparation de Busan est individuel.

Le projet de port intelligent du gouvernement est actuellement en phase de mise en œuvre, tandis que le système logistique AX à l'échelle de la ville est en phase de conception.

Busan concentre un grand nombre d'entreprises de transport international de marchandises, d'entreposage et de manutention portuaire, ainsi que des sociétés de services connexes. La ville encourage la formation spécialisée en intelligence artificielle pour le transport maritime et la logistique portuaire, et soutient des projets de transformation numérique. Elle dispose donc d'infrastructures portuaires et commerciales performantes.

Cependant, les données publiques disponibles ne permettent pas de confirmer le lien entre le nombre de formations suivies, le nombre d'entreprises accompagnées et la précision de la répartition par IA, le kilométrage à vide des véhicules, la rotation des stocks, les heures de travail, les ventes et les nouveaux contrats. Un écart persiste entre la participation au programme d'accompagnement et la migration des systèmes d'exploitation des entreprises vers AX.

Si l'IA n'est appliquée qu'à un petit nombre d'entreprises pilotes pendant deux ou trois ans, le fossé de données entre les grandes entreprises et les PME du transport se traduira par un écart dans les transactions.  Bien que Busan Logistics AX se soit répandu en termes de participation des entreprises, rien n'indique qu'il soit devenu un mode de fonctionnement universel au sein du secteur logistique local.

Busan a mis en place le « Tri-Port », reliant le port de Busan, le nouvel aéroport de Gadeokdo et les réseaux ferroviaires et routiers de son arrière-pays, dans le cadre de sa stratégie de plateforme logistique mondiale. Le nouveau port de Busan et la Cité internationale de logistique industrielle offrent l'espace portuaire nécessaire à son arrière-pays, tandis que le nouvel aéroport de Gadeokdo présente un fort potentiel pour le fret aérien.

Cependant, les données de référence actuelles concernant le délai de transfert des marchandises arrivant au port vers les réseaux aérien et ferroviaire, le volume de transport multimodal, le taux de réservation intégré, les coûts de transbordement et le délai d'intégration du dédouanement n'ont pas été confirmées. La proximité spatiale des trois installations et l'appartenance à un réseau logistique unique ne sont pas garanties.

Si les implantations des entreprises et les systèmes de données sont déterminés séparément, et que les calendriers de construction du nouvel aéroport de Gadeokdo et du nouveau port de Jinhae sont susceptibles de changer, le Tri-Port restera une structure parallèle composée de trois installations même en 2028-2029.  Le Tri-Port de Busan existe dans les noms de politiques et les plans d'aménagement du territoire, mais il n'existe pas en tant que système d'exploitation logistique complexe en temps réel.

12-1. Gangseo-gu et nouveau port de Busan — Séparation des ports automatisés et des villes de l'arrière-pays

Le nouveau port de Busan est devenu le centre névralgique du trafic conteneurisé de la ville, et le terminal à conteneurs ouest est entièrement automatisé. L'arrondissement de Gangseo-gu concentre un important pôle d'infrastructures portuaires, industrielles et logistiques, notamment l'arrière-pays du nouveau port, la Cité internationale de la logistique industrielle et le complexe industriel national de Noksan.

Toutefois, aucun lien n'a été établi entre le niveau d'automatisation des équipements portuaires et le recours à l'IA par les entreprises de l'arrière-pays. La gestion du trafic pendulaire, l'attente des camions, la sécurité de la main-d'œuvre, la connectivité des données et les activités à forte valeur ajoutée dans l'arrière-pays sont distinctes de l'automatisation des quais.

Même si l'automatisation des quais progresse d'ici deux à trois ans, les heures de travail internes au port diminueront, mais des goulets d'étranglement persisteront sur les routes externes, dans les entrepôts et les zones d'expédition.  Bien que Gangseo-gu possède le port automatisé le plus performant du pays, ses capacités hors port sont insuffisantes pour qu'elle puisse être considérée comme une ville logistique automatisée.

12-2. Dong-gu, Jung-gu et Nam-gu — Transformation fonctionnelle du port nord et perturbation de l'écosystème logistique existant

Les activités liées aux conteneurs du port nord ont été transférées au nouveau port, et la zone du port nord est en cours de réaménagement autour des projets de réhabilitation, de croisières, de tourisme maritime et d'activités commerciales. Le centre névralgique des fonctions portuaires se déplaçant du centre-ville historique vers le district de Gangseo, la situation géographique des zones commerciales existantes situées derrière le port et des opérateurs logistiques a également évolué.

Cependant, les données reliant l'impact du transfert des fonctions logistiques du port nord sur le chiffre d'affaires et l'emploi des entreprises existantes de transport, d'entreposage, d'approvisionnement et de réparation navales, au taux de transfert vers le nouveau port et au taux de conversion industrielle, sont limitées. Un écart subsiste entre la valeur foncière du réaménagement portuaire et le potentiel de transformation de l'écosystème industriel existant.

Si le réaménagement et le transfert vers le nouveau port se déroulent en parallèle au cours des deux à trois prochaines années, les petites entreprises qui ne pourront pas déménager perdront à la fois leur volume de fret et leurs emplacements actuels, tandis que le savoir-faire et l'expertise logistiques disparaîtront du centre-ville historique.  Bien que la transformation spatiale du Port Nord soit en cours, le transfert des activités portuaires et maritimes actuelles vers AX n'est pas encore confirmé.

Les quais entièrement automatisés ont introduit des équipements de transport sans pilote et des grues automatisées, et la ville de Busan a mis en place une formation spécialisée en intelligence artificielle pour le transport maritime et la logistique portuaire. La structure des emplois portuaires évolue, passant de l'exploitation directe des équipements à l'exploitation à distance, à l'analyse des données et à la maintenance des systèmes.

Cependant, les données reliant la réduction du nombre de travailleurs portuaires existants par fonction, les taux de participation à la reconversion, les taux de réaffectation et les variations salariales aux embauches pour les nouveaux postes en logistique IA n'ont pas été confirmées. Les emplois qui disparaissent du fait de l'automatisation et ceux qui émergent sont comptabilisés dans des systèmes statistiques différents.

Avec l'expansion des terminaux automatisés entre 2026 et 2029, il y aura des périodes où les réductions d'effectifs seront plus rapides que les formations de transition, et de nouveaux postes à responsabilités pourraient être pourvus par du personnel extérieur à la région et par des fournisseurs de systèmes.  La préparation de la main-d'œuvre à Busan est actuellement en phase de mise en place des formations, et les conséquences de cette transition pour l'ensemble du personnel portuaire restent incertaines.

Le jumeau numérique du port de Busan a franchi l'étape de l'élaboration du plan stratégique d'information en 2025, et le banc d'essai d'IA portuaire a été intégré aux priorités politiques en 2026. La construction du nouveau port de Jinhae se déroule par phases, avec pour objectif d'en faire un port entièrement automatisé. Les deux à trois prochaines années seront consacrées à la définition simultanée des infrastructures, des données et des normes opérationnelles.

Toutefois, les critères déterminant les droits d'accès aux données des entreprises locales, l'interopérabilité des systèmes, la propriété des modèles d'IA logistiques et l'emploi local post-automatisation n'ont pas encore été divulgués. Il existe un décalage entre le calendrier de déploiement des infrastructures et la rapidité d'établissement des règles de données à l'échelle municipale.

Une fois que le système d'exploitation du terminal et la plateforme de la compagnie maritime auront finalisé leurs normes, l'accès des entreprises locales sera limité à l'utilisation des API nécessaires. Toute modification apportée après la finalisation de la structure opérationnelle du nouveau port de Jinhae nécessitera des changements simultanés au niveau des équipements, des logiciels, des contrats et des systèmes de sécurité.

L'irréversibilité de la situation à Busan ne réside pas dans la perte de l'opportunité de construire un nouveau port, mais dans la relégation des entreprises locales à la périphérie de l'économie des données de ce nouveau port.

Évaluation de la réponse AX : Le succès ou l’échec de la plateforme logistique AX de Busan dépend davantage du système d’exploitation de la ville qui détermine en temps réel si les données et les transactions générées au port contribuent aux revenus, à la technologie et aux emplois des entreprises locales, plutôt que de l’ajout d’équipements automatisés.

Évaluation actuelle : Possession de ports mondiaux · Entrée dans les opérations automatisées · Axe logistique urbain non constitué

Évaluation sur 2 ans : Période durant laquelle l’écart de données entre l’automatisation portuaire interne et les entreprises de logistique locales se creuse.

Décision sur 3 ans : Période durant laquelle la dépendance des entreprises locales aux données pourrait être confirmée en raison de l’enracinement des normes opérationnelles du nouveau port de Jinhae et des plateformes des compagnies maritimes mondiales.

Évaluation de la diffusion : La numérisation de l’autorité portuaire et des terminaux a été confirmée, mais sa diffusion auprès des petites et moyennes entreprises de logistique, des complexes de l’arrière-pays et du centre-ville historique reste à confirmer.

Détermination de l'irréversibilité : l'étape où les coûts en amont des entreprises locales de la chaîne de valeur augmentent fortement après la finalisation du système d'exploitation portuaire et de la structure des droits sur les données.

Évaluation globale : Busan est une ville portuaire de classe mondiale, mais elle n'est pas encore une ville logistique basée sur l'IA.

1. Volume total de conteneurs importés/exportés et en transbordement au port de Busan
2. Concentration des transbordements par compagnie maritime, alliance maritime et itinéraire
3. Retards à l'arrivée des navires et temps d'accostage et d'attente moyens
4. Volume horaire de manutention et rotation des terminaux à conteneurs
5. Taux d'utilisation, taux de défaillance et taux de localisation des équipements d'automatisation
6. Nombre d'organismes connectés aux données en temps réel du jumeau numérique du port
7. Taux de connexion API entre les terminaux, les douanes, les transports et les entrepôts
8. Taux d'adoption de l'IA, du TMS et du WMS dans les entreprises de logistique à Busan
9. Modifications des délais d'expédition, du taux de véhicules vides, de la rotation des stocks et des délais de dédouanement.
10. Contrats de vente, d'emploi et de suivi des entreprises participantes à Logistics AX
11. Approvisionnement local et valeur ajoutée locale par EVP
12. Taux de transformation, d'assemblage et de réexportation des entreprises du complexe industriel de l'arrière-pays
13. Ventes de logiciels logistiques, de données, de finance et d'assurance
14. sociétés d'accès aux données portuaires et dépendance aux plateformes offshore
15. Évolution des rôles professionnels, du personnel, des salaires et des accidents du travail avant et après l'automatisation
16. Recyclage, réaffectation et taux d'ancienneté du personnel portuaire en poste
17. Taux d'emploi régional des diplômés en logistique et en intelligence artificielle dans les universités de la région de Busan
18. Transport multimodal portuaire, aéroportuaire et ferroviaire : volume de fret et temps de correspondance
19. Taux de relocalisation, de conversion et de fermeture des entreprises de logistique existantes dans le port nord
20. Date de finalisation des normes relatives aux processus, à l'entité opérationnelle et aux données du projet de nouveau port de Jinhae

Un conteneur est enregistré comme volume de fret dès son passage au port de Busan. Cependant, lorsque les horaires d'arrivée des navires, les itinéraires de fret, les durées de stockage, les délais de dédouanement, la demande de transport, la rotation des stocks en entrepôt et les destinations finales sont interconnectés, ce même conteneur se transforme en une donnée permettant de générer des prévisions et des transactions. Si Busan excelle à l'échelle mondiale en matière de gestion des données, la ville n'a pas encore atteint un niveau comparable en ce qui concerne la propriété et l'utilisation de ces données.

Si les infrastructures portuaires sont fixes à Busan, la valeur économique des données logistiques, elle, ne l'est pas. Lorsque les compagnies maritimes et les plateformes mondiales combinent ces données pour déterminer les itinéraires, les tarifs de fret, les stocks et le transport, les informations générées à Busan ne constituent pas un actif pour la ville. Il en résulte une dissociation entre l'avantage géographique du port et l'avantage lié à la propriété des données.

Si cette séparation se consolide, Busan pourra traiter davantage de conteneurs tout en externalisant les activités à plus forte valeur ajoutée. Les entreprises locales assureront la manutention, le transport et le stockage des marchandises, tandis que les plateformes mondiales garantiront des revenus récurrents grâce aux prévisions, au courtage, à l'optimisation et au financement. La corrélation entre l'augmentation du volume de fret et la croissance économique régionale continue également de s'affaiblir.

Le fait que Busan devienne une ville logistique basée sur l'IA ne dépend pas du nombre d'appareils d'IA installés dans le port, mais des modèles et des revenus que génèrent les données transitant par le port de Busan.