알림 목록

Khu vực phân tích: Tỉnh Gyeongsangbuk-
do Các khu vực trọng điểm:  Khu vực sân bay mới Uiseong, Gumi, Gimcheon, Chilgok, Gyeongsan, Yeongcheon, Pohang, Andong, Yeongju, Yeongdeok và các khu vực sinh sống phía Bắc và bờ biển phía Đông.
Câu hỏi: Liệu các khoản đầu tư vào sân bay mới, đường sắt đô thị, đường sắt tổng hợp và đường cao tốc có chỉ đơn thuần là xây dựng cơ sở hạ tầng tiêu chuẩn (SOC), mà thực sự đang định hình lại các khu vực kinh tế và sinh sống của 22 thành phố và huyện bằng cách giảm thời gian tiếp cận cho logistics công nghiệp, đi lại, du lịch, dịch vụ y tế và giáo dục?
Loại thời điểm vàng: Cơ hội + Rủi ro về thời gian kết nối.
Ngày tham chiếu: 28 tháng 8 năm 2026.
Phiên bản: Thông tin tình báo thời điểm vàng khu vực AX v3.2
 

Trong giai đoạn từ năm 2024 đến năm 2026, cơ sở hạ tầng giao thông của tỉnh Gyeongbuk đã có những thay đổi đáng kể ở một số khu vực. Tháng 12 năm 2024, giai đoạn đầu tiên của tuyến Daegyeong (Gumi-Gyeongsan), tuyến đường sắt đô thị đầu tiên ngoài khu vực thủ đô, đã được khai trương, ghi nhận 5,12 triệu lượt hành khách tích lũy trong năm đầu tiên hoạt động . Bằng cách tận dụng tuyến Gyeongbu hiện có với tổng chiều dài 61,9 km, Gumi, Chilgok, Daegu và Gyeongsan đã được kết nối thành một khu vực giao thông công cộng duy nhất, và vào tháng 2 năm 2026, ga Chilgok Buksam cũng được khai trương với tổng chi phí dự án là 47,8 tỷ won . Đây là bằng chứng rõ ràng nhất cho thấy đầu tư vào giao thông vận tải đã chuyển từ giai đoạn lập kế hoạch sang những thay đổi thực tế tại các khu dân cư. ( Chính quyền tỉnh Gyeongbuk )

Thực tế, khả năng kết nối dọc theo bờ biển phía Đông cũng đã được cải thiện. Với việc khánh thành tuyến đường cao tốc Pohang-Yeongdeok dài 30,92 km vào tháng 11 năm 2025 , với tổng chi phí dự án khoảng 1,6 nghìn tỷ won, khu công nghiệp Pohang đã được kết nối trực tiếp với khu du lịch và dân cư Yeongdeok. Kết quả tiếp theo không chỉ là sự tồn tại của con đường, mà là sự thay đổi về logistics, du lịch và thời gian đi lại sau khi tuyến đường được khai thông. ( Chính quyền tỉnh Gyeongsangbuk-do )

Mặt khác, Sân bay Mới Tích hợp Daegu-Gyeongbuk, dự án sẽ làm thay đổi đáng kể cấu trúc không gian của Gyeongbuk, vẫn còn đối mặt với nhiều bất định về tiến độ. Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải đã chính thức phê duyệt kế hoạch xây dựng một sân bay phức hợp hành khách và hàng hóa trị giá khoảng 2,7 nghìn tỷ won bằng việc công bố quy hoạch tổng thể cho sân bay dân dụng vào tháng 12 năm 2025. Tuy nhiên, vào ngày 19 tháng 8 năm 2026, quá trình lấy ý kiến ​​từ người dân và các bên liên quan về quy hoạch tổng thể sửa đổi cho sân bay dân dụng lại được bắt đầu. Sân bay mới không nên được xem là một cơ sở hạ tầng hoạt động hoàn chỉnh, mà là một Dự án Vận hành, trong đó thiết kế, tài chính và tiến độ dự án vẫn đang được xem xét. ( Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải )

Về các tuyến đường sắt kết nối, một số đang trong giai đoạn vận hành, trong khi số khác đang trong giai đoạn lập kế hoạch. Đối với giai đoạn 2 của tuyến đường sắt đô thị Gimcheon-Gumi, điều kiện dự án đã được cải thiện sau khi nâng cao tiêu chí nghiên cứu khả thi sơ bộ vào năm 2026, làm tăng khả năng bước vào giai đoạn lập kế hoạch cơ bản. Mặt khác, một số lượng đáng kể các tuyến đường do tỉnh Gyeongbuk đề xuất—bao gồm tuyến đường sắt vòng quanh sân bay mới Daegu-Gyeongbuk, Pohang-Sân bay mới, Gimcheon-Gumi-Sân bay mới, Uiseong-Yeongdeok và Sangju-Sân bay mới—hiện đang trong giai đoạn lập kế hoạch hoặc đề xuất, cần được đưa vào Kế hoạch xây dựng mạng lưới đường sắt quốc gia lần thứ 5 hoặc các thủ tục tiếp theo . ( Chính quyền tỉnh Gyeongbuk )

Do đó, năng lực giao thông vận tải của tỉnh Gyeongbuk không thể được đánh giá chỉ bằng một điểm số duy nhất.

Mạng lưới hiện tại và mạng lưới tương lai cùng tồn tại song song.

• Tuyến Daegyeong → Vận hành và lượng hành khách
• Đường cao tốc Pohang-Yeongdeok → Vận hành
• Tuyến đường sắt đô thị Gimcheon-Gumi → Giai đoạn triển khai
• DGTX·Đường sắt kết nối sân bay mới → Giai đoạn lập kế hoạch·Đánh giá
• Sân bay mới → Quy hoạch tổng thể đang được điều chỉnh

Việc bỏ qua sự khác biệt này và phân loại tất cả các SOC như nhau là "đang mở rộng" sẽ dẫn đến việc đánh giá quá cao mức độ sẵn sàng thực tế.

Thời điểm vàng quan trọng đối với Gyeongbuk không nằm ở việc quy hoạch thêm sân bay, đường sắt và đường bộ, mà là liệu có thể điều chỉnh thời gian hoàn thành và đầu tư công nghiệp khác nhau trong vòng hai đến ba năm tới để biến việc rút ngắn thời gian di chuyển xuống 30 phút và 60 phút thành những thay đổi thực sự trong khu vực công nghiệp và dân cư hay không .

Đánh giá hiện tại là Cơ hội + Rủi ro về thời gian kết nối .

Gyeongbuk là một tỉnh đô thị với 22 thành phố và huyện trải rộng trên diện tích 18.424 km². Các trục công nghiệp và dân cư của vùng bờ biển phía Đông Pohang-Gyeongju, vùng sản xuất phía Tây Gumi-Gimcheon, vùng phía Nam Gyeongsan-Yeongcheon và vùng phía Bắc Andong-Yeongju được phân tách rõ ràng.

Mặc dù cơ sở hạ tầng đường sắt của Gyeongbuk tự hào có 11 tuyến đường sắt thông thường và nhiều nhà ga, nhưng khả năng tiếp cận đường sắt cao tốc và đô thị thực tế lại khác nhau tùy theo khu vực. Gumi và Gyeongsan được kết nối trực tiếp với khu vực đô thị Daegu thông qua tuyến Daegyeong, trong khi các khu vực huyện phía đông bắc và địa điểm xây dựng sân bay mới theo kế hoạch vẫn chưa có được mức độ dịch vụ đường sắt đô thị tương tự. ( Chính quyền tỉnh Gyeongbuk )

Do đó, sự thiếu hụt về giao thông vận tải ở Gyeongbuk không chỉ đơn thuần là sự khác biệt về khoảng cách.

Đó là một khoảng thời gian gián đoạn.

Ngay cả với cùng khoảng cách 50km, chi phí đi lại, học phí, chăm sóc y tế và tiếp cận kinh doanh cũng khác nhau đáng kể giữa các khu vực có và không có đường sắt đô thị và đường cao tốc.

Tuyến Daegyeong là một ví dụ điển hình cho thấy sự khác biệt giữa kế hoạch và kết quả thực tế. Trong năm đầu tiên sau khi khai trương vào tháng 12 năm 2024, tuyến đường sắt này đã ghi nhận 5,12 triệu hành khách, thiết lập một hệ thống giao thông cho phép di chuyển giữa Gumi và Daegu trong khoảng 30 phút và giữa Gumi và Gyeongsan trong khoảng 50 phút. Điều này chứng minh rằng mạng lưới đường sắt đã bắt đầu làm thay đổi thực tế cuộc sống của người dân. ( Chính quyền tỉnh Gyeongsangbuk-do )

Mặt khác, kết quả hoạt động của sân bay mới vẫn chưa thể đánh giá được. Mặc dù quy hoạch tổng thể cho sân bay dân dụng đã được công bố vào năm 2025, nhưng quá trình xem xét công khai đối với kế hoạch sửa đổi đang được tiến hành lại vào tháng 8 năm 2026. Các tác động kinh tế của hoạt động hậu cần sân bay, bảo trì, sửa chữa (MRO), các thành phố vùng sâu vùng xa và các tuyến đường sắt kết nối cũng cần được phân tích riêng biệt thành các dự báo và kế hoạch trước khi sân bay chính thức đi vào hoạt động.

Cấu trúc hiện tại cần được phân loại như sau.

• Quy hoạch đường sắt không đồng nghĩa với việc khai trương.
• Kích hoạt ≠ Sử dụng
• Số lượng người dùng tăng không đồng nghĩa với việc thu nhập địa phương tăng.
• Quy hoạch tổng thể sân bay ≠ Khởi công xây dựng
• Khởi công xây dựng ≠ Khai trương cảng
• Việc khai trương một cảng biển không đồng nghĩa với việc trở thành trung tâm logistics hàng không.
• Xây dựng đường dẫn vào không đồng nghĩa với việc kết nối công nghiệp.

Yếu tố quan trọng nhất trong việc đánh giá khả năng sẵn sàng về giao thông của Gyeongbuk là Tỷ lệ chuyển đổi mạng lưới chứ không phải Tỷ lệ hoàn thành dự án .

Thay đổi đầu tiên là việc hình thành khu vực sinh sống đô thị chi phí thấp bằng cách tận dụng hệ thống đường sắt hiện có . Tuyến Daegyeong được xây dựng như một tuyến đường sắt đô thị bằng cách tận dụng công suất dư thừa của tuyến Gyeongbu hiện có, ghi nhận 5,12 triệu hành khách trong một năm. Điều này khẳng định tính khả thi của mô hình tái cấu trúc cơ sở hạ tầng hiện có thành mạng lưới giao thông công cộng đô thị, thay vì chỉ dựa vào việc xây dựng các tuyến đường sắt quy mô lớn mới. ( Chính quyền tỉnh Gyeongsangbuk-do )

Hướng thứ hai là mở rộng phạm vi mạng lưới đường sắt đô thị từ bán kính tập trung quanh Daegu sang bao gồm Gimcheon và Cheongdo. Giai đoạn 2 của dự án Gimcheon-Gumi đã được đưa vào Kế hoạch thực hiện giao thông đô thị năm 2024, và điều kiện cho các thủ tục tiếp theo đã được cải thiện nhờ việc điều chỉnh tăng mức ngưỡng cho nghiên cứu khả thi sơ bộ năm 2026. Cũng đang có những đề xuất bổ sung giai đoạn 3 của dự án Gyeongsan-Cheongdo và tuyến đường sắt đô thị Dongdaegu-Yeongcheon-Pohang. ( Chính quyền tỉnh Gyeongsangbuk-do )

Điểm thứ ba là sân bay mới được thiết kế không chỉ đơn thuần là một cơ sở hàng không, mà còn là một nút giao thông trung tâm của mạng lưới giao thông đô thị . Tỉnh Gyeongbuk đã đề xuất tích hợp tuyến đường sắt vòng quanh sân bay mới với các tuyến hiện có như tuyến Jungang và tuyến Daegu, cũng như nhiều tuyến đường kết nối Pohang, Gimcheon, Sangju và Yeongdeok với sân bay mới. ( Chính quyền tỉnh Gyeongbuk )

Điểm thứ tư là chính sách đất đai quốc gia đang chuyển dịch theo hướng mở rộng đầu tư vào các tuyến đường sắt đô thị khu vực. Kế hoạch công tác năm 2026 của Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải đã đề ra phương hướng tăng tỷ lệ đầu tư vào khu vực từ 21% hiện tại lên hơn 40% trong Kế hoạch thực hiện giao thông đô thị lần thứ 5 và thúc đẩy phát triển các tuyến đường sắt đô thị khu vực như DGTX. ( Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải )

Do đó, Gyeongbuk đang ở giai đoạn chuyển tiếp, nơi nó có thể thiết kế một Siêu vùng dựa trên thời gian trong khu vực xây dựng SOC.

Giai đoạn 1 của tuyến Daegyeong hiện đang trong giai đoạn vận hành. Trải dài 61,9 km từ Gumi đến Gyeongsan, tuyến đường sắt này bao gồm 5 ga hiện có và 3 ga được nâng cấp hoặc xây mới, với phần mở rộng đến ga Buksam dự kiến ​​sẽ được khai trương vào năm 2026. Việc 5,12 triệu người sử dụng tuyến đường sắt này chỉ sau một năm khai trương đã chứng minh nhu cầu đi lại liên vùng thực sự tồn tại. ( Chính quyền tỉnh Gyeongsangbuk-do )

Giai đoạn 2 của tuyến Gimcheon-Gumi là trục mở rộng tiếp theo. Tuyến này sử dụng tuyến Gyeongbu hiện có, và điều kiện triển khai đã được cải thiện khi ngưỡng tổng chi phí dự án cho nghiên cứu khả thi sơ bộ được nâng từ 50 tỷ won lên 100 tỷ won vào tháng 3 năm 2026. Vì đây chưa phải là dự án dự kiến ​​khai trương, nên cần phải trải qua quá trình xem xét tính khả thi của kế hoạch dự án và kế hoạch cơ bản. ( Chính quyền tỉnh Gyeongsangbuk-do )

Mạng lưới kết nối sân bay mới vẫn đang trong giai đoạn đầu. Bên cạnh tuyến đường sắt vòng quanh sân bay tốc hành mới, tỉnh Gyeongbuk cũng đang đề nghị đưa các tuyến Pohang-Sân bay mới, Gimcheon-Gumi-Sân bay mới, Uiseong-Yeongdeok và Sangju-Sân bay mới vào Kế hoạch Mạng lưới Đường sắt Quốc gia lần thứ 5. Mặc dù mục tiêu "giảm thời gian di chuyển đến sân bay mới từ bất cứ đâu trong tỉnh" đã được đặt ra, nhưng tỷ lệ phê duyệt và hoàn thành dự án thực tế lại khác nhau tùy theo từng tuyến. ( Chính quyền tỉnh Gyeongbuk )

Về lĩnh vực đường bộ, đường cao tốc Pohang-Yeongdeok đã được khai trương vào tháng 11 năm 2025. Điều này đánh dấu sự chuyển đổi từ giai đoạn lập kế hoạch sang vận hành nhằm cải thiện khả năng tiếp cận khu vực phía bắc bờ biển phía Đông; tiếp theo đó, tốc độ kết nối đến Uljin và Samcheok sẽ trở thành điểm nghẽn tiếp theo trong việc mở rộng khu vực sinh sống ven biển phía Đông. ( Chính quyền tỉnh Gyeongsangbuk-do )

Danh mục chính sách hiện tại được xây dựng dựa trên việc tận dụng các mạng lưới hiện có để mở rộng hệ thống đường sắt đô thị, một trung tâm sân bay mới và kết nối Bờ Đông và Bờ Tây.

Vấn đề còn lại là quản lý trục thời gian của mỗi dự án như một Môi trường chạy mạng duy nhất .

Cấu trúc không gian của Gyeongbuk khác với Khu vực Thủ đô Seoul. Trong khi Khu vực Thủ đô Seoul mở rộng mạng lưới đường sắt khu vực trên nền dân số vốn đã cao, Gyeongbuk lại đối mặt với tình trạng suy giảm dân số và sự phân tán các trung tâm công nghiệp, tạo ra một cấu trúc mà mạng lưới giao thông trước tiên phải thiết lập các khu dân cư mới .

Việc có 5,12 triệu người sử dụng tuyến Daegyeong mỗi năm là bằng chứng cho thấy nhu cầu đi lại và sinh hoạt hàng ngày thực tế có thể được tạo ra ngay cả ở các khu vực không phải đô thị nếu có hệ thống đường sắt khu vực tần suất cao. ( Chính quyền tỉnh Gyeongsangbuk-do )

Chính sách quốc gia cũng đang hướng tới mục tiêu này. Đến năm 2026, Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải có kế hoạch mở rộng tỷ trọng đầu tư vào giao thông vận tải vùng rộng lớn lên hơn 40% trong Kế hoạch 5 năm lần thứ 5 và đang tăng cường thúc đẩy phát triển đường sắt cao tốc vùng theo mô hình x-TX. ( Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải )

Điểm yếu của Gyeongbuk là thời gian hoàn thành các dự án trọng điểm không đồng đều.

Tuyến Daegyeong đang hoạt động, tuyến Gimcheon-Gumi đang trong giai đoạn mở rộng, tuyến DGTX đang trong giai đoạn lập kế hoạch, sân bay mới đang được điều chỉnh quy hoạch tổng thể và đường cao tốc Pohang-Yeongdeok đã khai thông đều cùng tồn tại song song.

Vị trí hiện tại được xác định là Cơ hội mở rộng mạng lưới / Điểm yếu về phối hợp thời gian .

Giai đoạn 1 của tuyến Daegyeong dài **61,9 km**.

Sau một năm hoạt động, số lượng người dùng đạt 5,12 triệu người . ( Chính quyền tỉnh Gyeongsangbuk-do )

47,8 tỷ won đã được đầu tư vào ga Buksam . ( Chính quyền tỉnh Gyeongbuk )

Đường cao tốc Pohang-Yeongdeok dài 30,92 km , với tổng chi phí dự án khoảng 1,6 nghìn tỷ won . ( Chính quyền tỉnh Gyeongsangbuk-do )

Quy mô của kế hoạch cơ bản cho khu vực hàng không dân dụng của Sân bay mới tích hợp Daegu-Gyeongbuk ước tính khoảng 2,7 nghìn tỷ won . ( Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải )

Phương án đường sắt vòng quanh sân bay mới do tỉnh Gyeongbuk đề xuất trước đây hướng đến một tuyến đường vòng quanh sân bay mới, mất khoảng 70 phút di chuyển, với thời gian di chuyển khoảng 8 phút từ Uiseong đến sân bay mới, 22 phút từ Seodaegu đến sân bay mới và 31 phút từ Yeongcheon đến sân bay mới. Đây là thời gian dự kiến , không phải thời gian vận hành thực tế. ( Chính quyền tỉnh Gyeongbuk )

Khi kết nối các con số, trục thời gian trở nên quan trọng hơn tổng số tiền đầu tư.

Từ năm 2024 đến năm 2026, hiệu quả về khu vực sinh sống của mạng lưới đường sắt hiện có đã bắt đầu xuất hiện, nhưng mạng lưới diện rộng nhằm tối đa hóa hiệu quả của sân bay mới vẫn chưa được hoàn thiện.

Nếu sân bay mới mở cửa trước và tuyến đường sắt kết nối bị trì hoãn, hoặc nếu tuyến đường sắt dẫn vào được xây dựng trước và dự án sân bay bị trì hoãn, thì hiệu ứng mạng lưới dự kiến ​​khi cả hai hoàn thành đồng thời sẽ bị suy yếu.

Do đó, chỉ số quan trọng không phải là số lượng đầu tư SOC, mà là Chỉ số Đồng bộ Dự án .

Khoảng cách lớn nhất nằm giữa Nút (Node) và Mạng (Network) .

Ngay cả khi một nút giao thông quan trọng như sân bay mới được hình thành, phạm vi kinh tế thực tế của sân bay đô thị này vẫn sẽ bị hạn chế nếu các tuyến đường sắt và đường bộ kết nối với Pohang, Gumi, Gimcheon, Andong và Sangju không được hoàn thiện kịp thời.

Điểm thứ hai liên quan đến mối quan hệ giữa Mạng lưới Hành khách và Mạng lưới Vận tải Hàng hóa . Trong khi Tuyến Daegyeong đang cho thấy những kết quả hữu hình trong việc đi lại hàng ngày và đưa đón học sinh, thì vận tải hàng không – một trong những hiệu quả kinh tế cốt lõi của sân bay mới – cần được kết nối trực tiếp với tiến độ hậu cần của các khu công nghiệp, trung tâm hậu cần, đường bộ và đường sắt. Mặc dù Quy hoạch tổng thể Hàng không dân dụng đề xuất chức năng kết hợp hành khách và hậu cần, nhưng các tuyến đường và khối lượng vận tải hàng không thực tế cần được kiểm chứng sau khi sân bay đi vào hoạt động. ( Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải )

Điểm thứ ba là mối quan hệ giữa cơ sở hạ tầng và sử dụng đất . Ngay cả khi một nhà ga được mở cửa, nếu không thiết lập được các kết nối dân cư, công nghiệp, thương mại và trung chuyển, nó có thể vẫn chỉ là một trung tâm giao thông công cộng.

Điểm thứ tư liên quan đến mối quan hệ giữa các dự án xây dựng và Kết quả về Thời gian . Nếu việc đánh giá SOC của Gyeongbuk chỉ tập trung vào chi phí dự án và tỷ lệ hoàn thành, thì những cải thiện về thời gian đi lại thực tế, thời gian di chuyển đến nơi làm việc và khả năng tiếp cận các dịch vụ y tế sẽ bị bỏ qua.

Điểm thứ năm là sự đồng bộ giữa lịch trình sân bay và các dự án liên quan . Việc Kế hoạch tổng thể hàng không dân dụng sửa đổi cho tháng 8 năm 2026 một lần nữa được mở ra để công chúng xem xét cho thấy sự cần thiết phải quản lý thời gian thực hiện lịch trình tiêu chuẩn cho các khoản đầu tư liên kết xung quanh sân bay.

Dữ liệu cốt lõi của Hệ thống Giao thông Gyeongbuk AX không phải là cơ sở hạ tầng, mà là Dữ liệu Thời gian Xuất phát - Điểm đến .

Ít nhất các yếu tố sau đây phải có liên quan với nhau.

Các khu dân cư, khu công nghiệp, trường đại học, bệnh viện, điểm du lịch, ga xe lửa, sân bay, cảng biển, và thời gian di chuyển trung bình cũng như giờ cao điểm giữa mỗi điểm.

Các yếu tố cần xem xét bao gồm chi phí hậu cần, số lượng chuyến vận chuyển và độ tin cậy.

Hiện nay, dữ liệu về các dự án đường sắt và đường bộ rất phong phú, nhưng dữ liệu công khai về thời gian thực tế so sánh thời gian tiếp cận theo mục đích công nghiệp và dân cư trên 22 thành phố và quận huyện sử dụng cùng tiêu chí lại còn hạn chế.

Do đó, Gyeongbuk cần tích hợp các dự án SOC vào Mô hình song sinh kỹ thuật số giao thông vận tải .

Cần có một cơ chế trong đó các ưu tiên đầu tư cho việc kết nối đường sắt, các khu công nghiệp nội địa, hậu cần công nghiệp và các tuyến xe buýt được tự động tính toán lại nếu ngày khai trương sân bay mới thay đổi.

Những bằng chứng ban đầu về kết quả tích cực đối với người dân đang được xác nhận trên tuyến Daegyeong. Chỉ trong vòng một năm kể từ khi khai trương, 5,12 triệu người đã sử dụng tuyến đường này, và các khu vực đi lại và học tập của Gumi, Chilgok, Daegu và Gyeongsan bắt đầu chuyển dịch thành một khu vực sinh sống đô thị thống nhất. ( Chính quyền tỉnh Gyeongsangbuk-do )

Việc khai trương ga Buksam vào năm 2026 đã trực tiếp mang lại khả năng tiếp cận đường sắt cho người dân khu vực Buksam thuộc huyện Chilgok. Đây là một ví dụ cho thấy đầu tư vào cơ sở hạ tầng đã chuyển hóa thành sự cải thiện khả năng tiếp cận cho người dân địa phương. ( Chính quyền tỉnh Gyeongsangbuk-do )

Tuyến đường cao tốc Pohang-Yeongdeok cũng đã bắt đầu thay đổi thời gian di chuyển cho người dân và khách du lịch, nhưng dữ liệu sau khi khai trương về những thay đổi trong lượng khách du lịch, vận tải và người đi lại vẫn đang được thu thập.

Chúng tôi chưa thể thảo luận về những kết quả đối với người dân và doanh nghiệp tại sân bay mới.

Hiện nay, hầu hết các tác động kinh tế của việc quy hoạch sân bay đều chỉ là dự báo.

Việc xác định thực tế phải dựa trên các tuyến bay, khối lượng hàng hóa, vị trí doanh nghiệp, khách du lịch, thời gian di chuyển và việc làm địa phương sau khi cảng được mở cửa.

Mạng lưới giao thông ở Gyeongbuk hiện đang được cải thiện nhanh chóng ở khu vực tây nam và một số vùng ven biển phía Đông.

Gumi, Chilgok và Gyeongsan được kết nối trực tiếp với khu vực Daegu thông qua tuyến đường sắt Daegyeong.

Nhờ có tuyến đường cao tốc mới, việc đi lại đến Pohang và Yeongdeok đã được cải thiện.

Gimcheon đang nỗ lực hội nhập vào khu vực sinh sống dọc tuyến Daegyeong thông qua giai đoạn 2 của dự án đường sắt đô thị Gumi. ( Chính quyền tỉnh Gyeongsangbuk-do )

Mặt khác, tốc độ kết nối các vùng phía bắc và đông bắc như Andong, Yeongju, Sangju, Yeongdeok và Uljin với sân bay mới, khu vực đô thị Daegu và các trung tâm công nghiệp phụ thuộc phần lớn vào việc thực hiện các dự án đã được lên kế hoạch.

Do đó, trong tương lai, khoảng cách về không gian ở Gyeongbuk cần được định nghĩa lại không phải là các vùng có đường sắt / các vùng không có đường sắt , mà là các vùng có thể đến được một đầu mối quan trọng trong vòng 60 phút / các vùng không thể .

Lộ trình đầu tiên là tuyến Daegyeong, hiện đã đi vào hoạt động. Giờ đây, khi nhu cầu thực tế là 5,12 triệu người mỗi năm đã được xác nhận, đã đến lúc cần kiểm chứng tính khả thi về kinh tế và tác động đến khu vực dân cư của việc mở rộng giai đoạn 2 và 3. ( Chính quyền tỉnh Gyeongsangbuk-do )

Yếu tố thứ hai là Kế hoạch thực hiện giao thông đô thị vùng 5 giai đoạn 2026-2030 và Kế hoạch xây dựng mạng lưới đường sắt quốc gia lần thứ 5. Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải đã báo hiệu việc mở rộng đầu tư vào giao thông đô thị khu vực, và việc có đưa các dự án mới như DGTX vào hay không sẽ quyết định cấu trúc dài hạn của mạng lưới giao thông vận tải Gyeongbuk. ( Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải )

Vấn đề thứ ba là sân bay mới. Mặc dù kế hoạch cơ bản cho hàng không dân dụng đã được công bố vào năm 2025, nhưng hiện đang diễn ra phiên điều trần về kế hoạch sửa đổi dự kiến ​​diễn ra vào tháng 8 năm 2026. Có khả năng cao là các quyết định hiện tại liên quan đến lịch trình, quy mô và mạng lưới kết nối sẽ củng cố vị thế của các thành phố và khu công nghiệp xung quanh trong tương lai.

Tính chất không thể đảo ngược của quá trình vận chuyển xảy ra ở cả địa điểm trên đất liền và địa điểm kinh doanh.

Đất đai tại khu vực nhà ga được phát triển trước khi tuyến đường sắt hoàn thành, và

Các công ty logistics lựa chọn địa điểm trước khi sân bay mở cửa,

Việc xây dựng đường sá và điện năng được quyết định trước khi khu công nghiệp được thành lập.

Nếu giao thông, công nghiệp, nhà ở và du lịch không được thiết kế đồng thời trong vòng hai đến ba năm tới, hoạt động kinh tế ở những nơi khác có thể bị trì trệ ngay cả sau khi cơ sở hạ tầng được hoàn thành.

12-1. Trường hợp ứng dụng "Thời gian vàng" tại các chính quyền địa phương cơ sở ① — Thành phố Gimcheon

Mặc dù Gimcheon sở hữu ga đường sắt cao tốc KTX Gimcheon-Gumi, nhưng ga cuối phía tây của giai đoạn 1 tuyến Daegyeong hiện nay lại là Gumi. Giai đoạn 2 của tuyến đường sắt đô thị Gimcheon-Gumi đã được đưa vào Kế hoạch thực hiện giao thông đô thị năm 2024, và điều kiện triển khai đã được cải thiện nhờ việc tăng mức kinh phí tối thiểu cho nghiên cứu khả thi sơ bộ vào năm 2026. ( Chính quyền tỉnh Gyeongsangbuk-do )

Khoảng cách về sự sẵn sàng nằm ở việc có một nhà ga đường sắt cao tốc và một mạng lưới giao thông công cộng phục vụ việc đi lại hàng ngày. Thời điểm vàng của Gimcheon không phải là theo đuổi Giai đoạn 2 Đường sắt Đô thị như một dự án mở rộng đơn thuần, mà là kết nối Thành phố Đổi mới, Ga Gimcheon-Gumi và Khu công nghiệp Gumi thành một khu vực sinh sống và làm việc tập thể duy nhất, từ đó biến Nút giao KTX thành một mạng lưới việc làm khu vực .

12-2. Các trường hợp ứng dụng "Thời gian vàng" tại các chính quyền địa phương cơ sở ② — Uiseong-gun

Mặc dù Uiseong sở hữu tiềm năng phát triển mạnh mẽ với vai trò là địa điểm quy hoạch cho một sân bay mới, nhưng tính đến năm 2026, sân bay này vẫn chưa đi vào hoạt động và quá trình điều chỉnh quy hoạch cơ bản cho sân bay dân dụng đang được tiến hành. Do đó, những kỳ vọng hiện tại về bất động sản, công nghiệp và thành phố nội địa không nên được coi là những kết quả kinh tế đã được xác nhận.

Khoảng cách sẵn sàng (Readiness GAP) nằm ở việc kết nối trước các mạng lưới truy cập và các ngành công nghiệp địa phương, chứ không phải bản thân sân bay. Thời điểm vàng của Uiseong không phải là thu hút các công ty sau khi sân bay mở cửa, mà là chủ động nắm bắt giá trị địa phương của nền kinh tế sân bay bằng cách đồng thời triển khai các ngành logistics, thực phẩm, nông nghiệp, bảo dưỡng, sửa chữa và dịch vụ, cùng với đường bộ, đường sắt và nhà ở, trong quá trình hoàn thiện kế hoạch hoạt động của sân bay .

Thiệt hại đầu tiên là sự không đồng bộ về thời gian giữa sân bay và các ngành công nghiệp . Nếu một sân bay hoặc khu phức hợp công nghiệp được hoàn thành trước và mạng lưới tiếp cận được xây dựng sau đó, thì vị trí kinh doanh ban đầu và luồng logistics có thể bị tắc nghẽn ở các khu vực khác.

Thứ hai là sự củng cố bất bình đẳng về khả năng tiếp cận ở khu vực phía bắc. Nếu việc kết nối với các khu vực phía bắc và Bờ Đông bị trì hoãn trong khi mạng lưới đường sắt đô thị phía tây nam mở rộng nhanh chóng, thì sự chênh lệch về khả năng tiếp cận khu vực được xác định trong mục 026 có thể tái hiện dưới dạng sự chênh lệch về thời gian di chuyển.

Yếu tố thứ ba là sự mất đi chức năng trung chuyển của sân bay mới. Nếu chỉ có các cơ sở hàng không mà không đảm bảo được khả năng tiếp cận ổn định trong vòng khoảng một giờ từ Pohang, Gumi, Gimcheon và Andong, thì thị trường nội địa thực tế của sân bay sẽ bị thu hẹp.

Điểm thứ tư là việc phát triển khu vực nhà ga quá sớm. Nếu việc phát triển đất đai diễn ra trước khi nhu cầu đi lại thực tế được xác minh, có khả năng nhu cầu và cấu trúc không gian sẽ không phù hợp.

Tuyến Daegyeong đã chứng minh rằng Gyeongbuk có thể mở rộng khu vực dân cư bằng cách thay đổi hoạt động của mạng lưới đường sắt hiện có mà không cần xây dựng các tuyến đường sắt hoàn toàn mới.

Nếu mô hình này được mở rộng đến Gimcheon, Cheongdo, Yeongcheon và Pohang, đường sắt sẽ không chỉ là phương tiện vận chuyển mà còn là cơ sở hạ tầng thị trường lao động khu vực .

Việc kết nối với sân bay mới tạo ra khả năng tổ chức lại khả năng tiếp cận các ngành công nghiệp bán dẫn và quốc phòng của Gumi, Thành phố Đổi mới Gimcheon, lĩnh vực sinh học của Andong, ngành công nghiệp pin và thép thứ cấp của Pohang, và ngành du lịch cùng các nhà máy điện hạt nhân của Gyeongju thành một mạng lưới duy nhất.

Hiệu quả hoạt động nên được đánh giá dựa trên số lượng người dân, doanh nghiệp và việc làm mới được đưa vào khu vực sinh sống trong vòng 60 phút, chứ không phải chiều dài của các tuyến đường sắt.

Thời gian chạy Mobility AX

Lập kế hoạch SOC → Xây dựng/Khai trương → Thay đổi thời gian truy cập → Khối lượng di chuyển thực tế → Luồng đi lại/vận chuyển/du lịch → Vị trí doanh nghiệp/dân cư → Việc làm/Tiêu dùng → Giá trị gia tăng khu vực → Tái cấu trúc mạng lưới

Cơ hội + Rủi ro về thời điểm kết nối

Mạng lưới giao thông của Gyeongbuk đã bắt đầu mang lại những kết quả nhất định.

Tuyến Daegyeong đã thu hút 5,12 triệu lượt hành khách thực tế một năm sau khi khai trương, và ga Buksam được bổ sung vào năm 2026. ( Chính quyền tỉnh Gyeongsangbuk-do )

Trên thực tế, việc khai thông đường cao tốc Pohang-Yeongdeok vào năm 2025 đã làm thay đổi đáng kể khả năng tiếp cận khu vực Bờ Đông. ( Chính quyền tỉnh Gyeongsangbuk-do )

Điều kiện về mặt thể chế cho tuyến đường sắt đô thị Gimcheon-Gumi cũng đã được cải thiện. ( Chính quyền tỉnh Gyeongsangbuk-do )

Chính sách quốc gia cũng hướng tới việc mở rộng đầu tư vào hệ thống giao thông vận tải khu vực rộng lớn từ năm 2026 đến năm 2030. ( Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải )

Tuy nhiên, đối với sân bay mới, nút giao thông lớn nhất trong tương lai, quá trình sửa đổi quy hoạch tổng thể sân bay dân dụng vẫn đang được tiến hành tính đến tháng 8 năm 2026. Một số lượng đáng kể các tuyến đường sắt dẫn vào cũng vẫn cần được đưa vào mạng lưới đường sắt quốc gia hoặc trải qua các thủ tục tiếp theo.

Do đó, vấn đề của Gyeongbuk không phải là thiếu mạng lưới giao thông.

Câu hỏi đặt ra là liệu thứ tự hoàn thành có phù hợp với tốc độ thay đổi của ngành công nghiệp, dân số và khu vực sinh sống hay không.

Hiện tại, Thời điểm Vàng được xác định bởi Cơ hội + Rủi ro về Thời điểm Kết nối .

1. Những thay đổi cuối cùng đối với kế hoạch hàng không dân dụng cơ bản cho Sân bay mới tích hợp Daegu-Gyeongbuk.
2. Ngày khởi công xây dựng sân bay dân dụng
3. Nguồn kinh phí và tiến độ dự án di dời sân bay quân sự
4. Những thay đổi về ngày dự kiến ​​khai trương sân bay mới.
5. Liệu tuyến đường sắt dẫn đến sân bay mới có được phản ánh trong kế hoạch quốc gia hay không?
6. Kết quả nghiên cứu khả thi sơ bộ của DGTX
7. Khởi công và hoàn thành Quy hoạch tổng thể đường sắt đô thị Gimcheon-Gumi
8. Liệu tuyến đường sắt đô thị Gyeongsan-Cheongdo có được phản ánh hay không?
9. Liệu tuyến đường sắt đô thị Dongdaegu-Yeongcheon-Pohang có phản ánh điều đó hay không?
10. Số người dùng hàng năm của tuyến Daegyeong
11. Số lượng hành khách lên và xuống tại mỗi ga.
12. Tắc nghẽn giao thông vào giờ cao điểm
13. Người dùng thực tế của ga Buksam
14. Nơi ở/Nơi làm việc của hành khách trên tuyến Daegyeong
15. Thời gian di chuyển thực tế từ Gumi đến Daegu/Gyeongsan (tận nhà)
16. Thay đổi về lưu lượng giao thông công cộng giữa Gimcheon và Gumi.
17. Khối lượng giao thông trên đường cao tốc Pohang-Yeongdeok
18. Những thay đổi trong du lịch và logistics giữa Pohang và Yeongdeok
19. Dân số trong vòng 30 phút di chuyển đến sân bay mới
20. Dân cư sinh sống trong khu vực có thể tiếp cận sân bay mới trong vòng 60 phút.
21. Khu phức hợp công nghiệp → Thời gian vận chuyển hàng hóa tại sân bay
22. Pohang/Gumi → Giờ Sân Bay Mới
23. Dân cư có thể tiếp cận các bệnh viện đa khoa lớn trong vòng 60 phút.
24. Những thay đổi về hoạt động kinh doanh, việc làm và giá đất trước và sau khi SOC mở cửa.
25. Những thay đổi về thu nhập và năng suất khu vực so với việc giảm thời gian di chuyển.

KHOẢNG TRỐNG DỮ LIỆU: Mặc dù Gyeongbuk có khá nhiều dữ liệu về tiến độ, chi phí dự án và việc khai trương các tuyến đường sắt, đường bộ và sân bay, nhưng không có dữ liệu công khai nào về Kết quả Di chuyển (Mobility Outcome Runtime) theo dõi một cách nhất quán trình tự khai trương trung tâm dịch vụ công cộng (SOC) → thời gian di chuyển thực tế → lưu lượng người và hàng hóa → vị trí doanh nghiệp và dân cư → việc làm và thu nhập trên 22 thành phố và quận huyện.

Chuỗi thời gian chạy

Đầu tư vào giao thông vận tải → Khai trương → Thời gian di chuyển → Mô hình sử dụng → Khu vực đi lại, hậu cần và du lịch → Vị trí doanh nghiệp và dân cư → Việc làm và tiêu dùng → Giá trị gia tăng khu vực → Gia tăng hoặc thu hẹp khoảng cách giữa các thành phố và quận huyện

Bằng chứng thực tiễn rất rõ ràng. Đoạn Gumi-Gyeongsan của tuyến Daegyeong đã ghi nhận tổng cộng 5,12 triệu hành khách một năm sau khi khai trương, và ga Buksam cũng được mở cửa vào năm 2026. Toàn bộ đoạn đường dài 30,92 km của đường cao tốc Pohang-Yeongdeok cũng được khai trương vào tháng 11 năm 2025. Một số dự án phát triển đô thị (SOC ) của Gyeongbuk đã ở giai đoạn thay đổi thói quen đi lại thực tế, chứ không chỉ đơn thuần là "kế hoạch". ( Chính quyền tỉnh Gyeongbuk )

Mặt khác, sân bay mới, đóng vai trò là trung tâm của mạng lưới giao thông tương lai, hiện vẫn chưa được hoàn thiện. Mặc dù Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải đã công bố quy hoạch tổng thể cho một sân bay tư nhân trị giá khoảng 2,7 nghìn tỷ won vào tháng 12 năm 2025, nhưng quá trình xem xét công khai đối với kế hoạch sửa đổi hiện đang được tiến hành vào tháng 8 năm 2026. Vì vậy, các tác động kinh tế và các ngành liên quan đến sân bay mới chưa thể được đánh giá dựa trên các kết quả hiện tại. ( Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải )

Cũng có những khác biệt đáng kể về giai đoạn thực hiện các dự án đường sắt đô thị. Trong khi điều kiện cho các thủ tục theo dõi đã được cải thiện đối với tuyến Gimcheon-Gumi, thì tuyến đường sắt vòng quanh sân bay mới và các tuyến đường kết nối đa hướng vẫn đang ở giai đoạn cần lập kế hoạch quốc gia và thẩm định tính khả thi. Do đó, khi đánh giá khả năng kết nối trong tương lai của Gyeongbuk, tổng chiều dài các tuyến đường đã được lên kế hoạch hoặc tổng chi phí dự án không nên được cộng vào năng lực mạng thực tế. (Chính quyền tỉnh Gyeongbuk )

Chỉ có một nhận định mang tính cấu trúc duy nhất.  Khả năng cạnh tranh về giao thông của Gyeongbuk không được quyết định bởi số lượng sân bay, đường sắt và đường bộ mới, mà bởi việc đồng bộ hóa và rút ngắn "thời gian" giữa các trung tâm công nghiệp khác nhau hiệu quả đến mức nào.  Việc 5,12 triệu người sử dụng tuyến Daegyeong đã chứng minh rằng mạng lưới giao thông có thể làm thay đổi thực tế cuộc sống; tuy nhiên, nếu thời gian hoàn thành của các sân bay, đường sắt và khu công nghiệp mới không đồng bộ, thì khó có thể mở rộng hiệu quả tương tự cho toàn bộ khu vực đô thị.

Luận điểm về Thời điểm Vàng — Thời điểm vàng cho giao thông vận tải ở Gyeongsangbuk-do không phải là lúc để công bố thêm các kế hoạch SOC (Standard Corporate Operations - Kết nối và Phát triển Đô thị). Mấu chốt nằm ở chỗ liệu trong vòng hai đến ba năm tới, chúng ta có thể kết nối mô hình mở rộng khu dân cư của Tuyến Daegyeong — vốn đã chứng minh được hiệu quả — với Gimcheon, Cheongdo, Yeongcheon và Pohang, đồng thời đồng bộ hóa tiến độ của Sân bay Mới Tích hợp Daegu-Gyeongbuk — hiện đang được điều chỉnh quy hoạch tổng thể — với tiến độ xây dựng đường sắt kết nối, khu công nghiệp và logistics hàng không trong cùng một khung thời gian hay không. Đường sắt và sân bay không thể thay đổi vị trí sau khi đi vào hoạt động, trong khi vị trí của các khu thương mại và khu dân cư được xác định trước khi khai trương. Nếu bỏ lỡ thời điểm này, SOC quy mô lớn có thể vẫn được duy trì, nhưng các khu công nghiệp và khu dân cư của Gyeongbuk có thể vẫn giữ nguyên cấu trúc phân tán hiện tại. Ngược lại, nếu chúng ta đồng thời thiết kế sân bay, đường sắt và đường bộ → các khu vực giao thông trong vòng 30 và 60 phút → các doanh nghiệp, việc làm và dịch vụ sinh hoạt, thì diện tích rộng lớn của Gyeongbuk có thể được chuyển đổi từ điểm yếu về khoảng cách thành lợi thế cho một khu kinh tế đa trung tâm.