알림 목록

Wilayah Analisis: Gyeongsangbuk-
do Wilayah Utama:  Area Bandara Baru Uiseong, Gumi, Gimcheon, Chilgok, Gyeongsan, Yeongcheon, Pohang, Andong, Yeongju, Yeongdeok, dan Area Hunian Pesisir Utara dan Timur
Agenda: Apakah investasi di bandara baru, kereta api metropolitan, kereta api umum, dan jalan tol tidak hanya sekadar pembangunan infrastruktur dasar, tetapi benar-benar membentuk kembali wilayah ekonomi dan hunian di 22 kota dan kabupaten dengan mengurangi waktu akses untuk logistik industri, perjalanan harian, pariwisata, layanan medis, dan pendidikan?
Jenis Waktu Emas: Peluang + Konektivitas Waktu Risiko
Tanggal Referensi: 28 Agustus 2026
Versi: Intelijen Waktu Emas Regional AX v3.2
 

Struktur transportasi Gyeongbuk telah mengalami perubahan fisik di beberapa bagian seiring berjalannya periode 2024 hingga 2026. Pada Desember 2024, fase pertama Jalur Daegyeong (Gumi-Gyeongsan), jalur kereta api metropolitan pertama di luar wilayah ibu kota, dibuka, mencatat 5,12 juta penumpang kumulatif pada tahun pertama setelah pembukaan . Dengan memanfaatkan Jalur Gyeongbu yang sudah ada dengan total panjang 61,9 km, Gumi, Chilgok, Daegu, dan Gyeongsan dihubungkan menjadi satu zona komuter, dan pada Februari 2026, Stasiun Chilgok Buksam juga dibuka dengan total biaya proyek sebesar 47,8 miliar won . Ini adalah bukti paling jelas bahwa investasi transportasi telah beralih dari perencanaan ke perubahan nyata di wilayah permukiman. ( Pemerintah Provinsi Gyeongbuk )

Konektivitas sebenarnya juga telah meningkat di sepanjang Pantai Timur. Dengan dibukanya Jalan Tol Pohang-Yeongdeok sepanjang 30,92 km pada November 2025 , dengan total biaya proyek sekitar 1,6 triliun won, kawasan industri Pohang telah terhubung langsung dengan kawasan pariwisata dan hunian Yeongdeok. Hasil selanjutnya bukanlah sekadar keberadaan jalan tersebut, tetapi bagaimana logistik, pariwisata, dan waktu tempuh berubah setelah pembukaan jalan tersebut. ( Pemerintah Provinsi Gyeongsangbuk-do )

Di sisi lain, Bandara Baru Terpadu Daegu-Gyeongbuk, yang akan secara signifikan mengubah struktur spasial Gyeongbuk, masih menghadapi ketidakpastian yang cukup besar terkait jadwalnya. Kementerian Pertanahan, Infrastruktur, dan Transportasi secara resmi meresmikan rencana pembangunan bandara kompleks penumpang dan kargo senilai sekitar 2,7 triliun won dengan mengumumkan rencana induk bandara sipil pada Desember 2025. Namun, pada 19 Agustus 2026, proses mendengarkan pendapat dari warga dan pemangku kepentingan mengenai rencana induk bandara sipil yang telah direvisi dimulai kembali. Bandara baru ini seharusnya tidak dipandang sebagai infrastruktur operasional yang telah selesai, tetapi sebagai Proyek yang Sedang Berjalan di mana desain, pembiayaan, dan jadwal proyek masih dalam proses. ( Kementerian Pertanahan, Infrastruktur, dan Transportasi )

Mengenai jalur kereta api penghubung, beberapa berada dalam fase operasional, sementara yang lain berada dalam fase perencanaan. Untuk Fase 2 Kereta Api Metropolitan Gimcheon-Gumi, kondisi proyek telah membaik setelah peningkatan kriteria untuk studi kelayakan awal pada tahun 2026, meningkatkan kemungkinan memasuki fase perencanaan dasar. Di sisi lain, sejumlah besar rute yang diusulkan oleh Provinsi Gyeongbuk—termasuk Kereta Api Lingkar Ekspres Bandara Baru Daegu-Gyeongbuk, Bandara Baru Pohang, Bandara Baru Gimcheon-Gumi, Uiseong-Yeongdeok, dan Bandara Baru Sangju—saat ini berada dalam tahap perencanaan atau proposal, yang memerlukan dimasukkan dalam Rencana Pembangunan Jaringan Kereta Api Nasional ke-5 atau prosedur selanjutnya . ( Pemerintah Provinsi Gyeongbuk )

Oleh karena itu, Kesiapan Transportasi Gyeongbuk tidak dapat ditentukan hanya dengan satu skor.

Jaringan operasional dan jaringan masa depan ada secara bersamaan.

• Jalur Daegyeong → Operasi dan Pembangkitan Penumpang
• Jalan Tol Pohang-Yeongdeok → Operasi
• Jalur Kereta Api Metropolitan Gimcheon-Gumi → Tahap Implementasi
• DGTX·Jalur Kereta Api Penghubung Bandara Baru → Tahap Perencanaan·Evaluasi
• Bandara Baru → Perubahan Rencana Induk Sedang Berlangsung

Mengabaikan perbedaan ini dan mengklasifikasikan semua SOC secara sama sebagai 'dalam tahap ekspansi' akan menyebabkan perkiraan yang berlebihan terhadap Kesiapan yang sebenarnya.

Kunci keberhasilan Gyeongbuk terletak bukan pada perencanaan lebih banyak bandara, jalur kereta api, dan jalan raya, tetapi pada apakah mungkin untuk menyelaraskan waktu penyelesaian dan investasi industri yang berbeda dalam dua hingga tiga tahun ke depan untuk menerjemahkan akses 30 menit dan 60 menit menjadi perubahan nyata di kawasan industri dan permukiman .

Penilaian saat ini adalah Peluang + Risiko Waktu Konektivitas .

Gyeongbuk adalah provinsi metropolitan dengan 22 kota dan kabupaten yang tersebar di area seluas 18.424 km². Poros industri dan permukiman di wilayah Pantai Timur Pohang-Gyeongju, wilayah manufaktur Barat Gumi-Gimcheon, wilayah Selatan Gyeongsan-Yeongcheon, dan wilayah Utara Andong-Yeongju dipisahkan satu sama lain.

Meskipun infrastruktur kereta api Gyeongbuk memiliki 11 jalur kereta api konvensional dan banyak stasiun, aksesibilitas kereta api cepat dan metropolitan sebenarnya bervariasi menurut wilayah. Gumi dan Gyeongsan terhubung langsung ke wilayah metropolitan Daegu melalui Jalur Daegyeong, sedangkan wilayah kabupaten timur laut dan lokasi bandara baru yang direncanakan belum memiliki tingkat layanan kereta api metropolitan yang sama. ( Pemerintah Provinsi Gyeongbuk )

Oleh karena itu, kesenjangan transportasi di Gyeongbuk bukan hanya perbedaan jarak semata.

Ini adalah kesenjangan waktu.

Bahkan untuk jarak yang sama, yaitu 50 km, biaya perjalanan, sekolah, perawatan medis, dan akses bisnis sangat bervariasi antara daerah yang memiliki dan tidak memiliki jalur kereta api metropolitan dan jalan tol.

Jalur Daegyeong adalah contoh utama perbedaan antara perencanaan dan hasil. Pada tahun setelah pembukaannya pada Desember 2024, jalur ini mencatat 5,12 juta penumpang, membangun sistem transportasi yang memungkinkan perjalanan antara Gumi dan Daegu dalam waktu sekitar 30 menit dan antara Gumi dan Gyeongsan dalam waktu sekitar 50 menit. Ini menjadi bukti bahwa jaringan kereta api telah mulai mengubah area permukiman nyata. ( Pemerintah Provinsi Gyeongsangbuk-do )

Di sisi lain, hasil dari bandara baru tersebut belum dapat dievaluasi. Meskipun rencana induk untuk bandara sipil diumumkan pada tahun 2025, proses peninjauan publik untuk rencana yang direvisi sedang berlangsung kembali pada Agustus 2026. Dampak ekonomi dari logistik bandara, MRO (Maintenance, Repair, and Overhaul), kota-kota di sekitarnya, dan jalur kereta api akses juga harus dipisahkan menjadi perkiraan dan rencana sebelum operasi bandara yang sebenarnya dimulai.

Struktur saat ini harus diklasifikasikan sebagai berikut.

• Perencanaan perkeretaapian ≠ pembukaan
• Aktivasi ≠ Penggunaan
• Peningkatan jumlah pengguna ≠ Peningkatan pendapatan lokal
• Rencana Induk Bandara ≠ Dimulainya Konstruksi
• Dimulainya pembangunan ≠ Pembukaan pelabuhan
• Pembukaan pelabuhan ≠ Pusat logistik udara
• Pembangunan jalan akses ≠ koneksi industri

Faktor terpenting dalam kesiapan transportasi Gyeongbuk adalah Tingkat Konversi Jaringan, bukan Tingkat Penyelesaian Proyek .

Perubahan pertama adalah pembentukan kawasan hunian metropolitan berbiaya rendah yang memanfaatkan jalur kereta api yang sudah ada . Jalur Daegyeong dibangun sebagai jalur kereta api metropolitan dengan memanfaatkan kapasitas berlebih dari Jalur Gyeongbu yang sudah ada, mencatat 5,12 juta penumpang dalam satu tahun. Hal ini menegaskan kelayakan model yang menata ulang infrastruktur yang sudah ada menjadi jaringan komuter metropolitan, daripada hanya mengandalkan pembangunan jalur kereta api skala besar yang baru. ( Pemerintah Provinsi Gyeongsangbuk-do )

Arah kedua adalah memperluas cakupan jaringan kereta api metropolitan dari radius yang berpusat di Daegu hingga mencakup Gimcheon dan Cheongdo. Fase 2 proyek Gimcheon-Gumi dimasukkan dalam Rencana Implementasi Transportasi Metropolitan 2024, dan kondisi untuk prosedur selanjutnya telah membaik karena revisi ke atas ambang batas untuk studi kelayakan awal 2026. Permintaan juga diajukan untuk penambahan Fase 3 proyek Gyeongsan-Cheongdo dan kereta api metropolitan Dongdaegu-Yeongcheon-Pohang. ( Pemerintah Provinsi Gyeongsangbuk-do )

Poin ketiga adalah bahwa bandara baru ini dirancang bukan hanya sebagai fasilitas penerbangan, tetapi juga sebagai simpul pusat jaringan transportasi metropolitan . Gyeongbuk telah mengusulkan untuk mengintegrasikan kereta api ekspres lingkar bandara baru dengan jalur yang sudah ada seperti Jalur Jungang dan Jalur Daegu, serta beberapa rute yang menghubungkan Pohang, Gimcheon, Sangju, dan Yeongdeok ke bandara baru tersebut. ( Pemerintah Provinsi Gyeongbuk )

Poin keempat adalah bahwa kebijakan pertanahan nasional sendiri bergeser ke arah perluasan investasi di jalur kereta api metropolitan regional. Rencana kerja Kementerian Pertanahan, Infrastruktur, dan Transportasi tahun 2026 menyajikan arahan untuk meningkatkan proporsi investasi di wilayah regional dari 21% yang ada menjadi lebih dari 40% dalam Rencana Pelaksanaan Transportasi Metropolitan ke-5 dan untuk mempromosikan jalur kereta api metropolitan regional seperti DGTX. ( Kementerian Pertanahan, Infrastruktur, dan Transportasi )

Oleh karena itu, Gyeongbuk berada pada tahap transisi di mana ia dapat merancang Mega-region berbasis waktu di wilayah pembangunan SOC.

Fase 1 Jalur Daegyeong saat ini berada dalam fase operasional. Membentang sepanjang 61,9 km dari Gumi ke Gyeongsan, jalur ini memiliki struktur yang terdiri dari 5 stasiun yang sudah ada dan 3 stasiun yang ditingkatkan atau dibangun baru, dengan perpanjangan jalur ke Stasiun Buksam yang dijadwalkan akan dibuka pada tahun 2026. Fakta bahwa 5,12 juta orang menggunakan jalur ini satu tahun setelah pembukaannya menegaskan adanya permintaan nyata untuk perjalanan antar wilayah. ( Pemerintah Provinsi Gyeongsangbuk-do )

Gimcheon-Gumi Fase 2 adalah poros perluasan berikutnya. Proyek ini memanfaatkan Jalur Gyeongbu yang sudah ada, dan kondisi pelaksanaannya telah membaik karena ambang batas total biaya proyek untuk studi kelayakan awal dinaikkan dari 50 miliar won menjadi 100 miliar won pada Maret 2026. Karena belum dijadwalkan untuk dibuka, proyek ini harus menjalani tinjauan kelayakan rencana proyek dan rencana dasar. ( Pemerintah Provinsi Gyeongsangbuk-do )

Jaringan konektivitas bandara baru masih dalam tahap awal. Selain kereta api lingkar ekspres bandara baru, Gyeongbuk telah meminta agar rute Pohang-Bandara Baru, Gimcheon-Gumi-Bandara Baru, Uiseong-Yeongdeok, dan Sangju-Bandara Baru dimasukkan dalam Rencana Jaringan Kereta Api Nasional ke-5. Meskipun tujuan "mengurangi waktu akses ke bandara baru dari mana saja di provinsi" ada, konfirmasi proyek dan tingkat penyelesaian sebenarnya bervariasi menurut rute. ( Pemerintah Provinsi Gyeongbuk )

Di sektor jalan raya, Jalan Tol Pohang-Yeongdeok dibuka pada November 2025. Ini menandai transisi dari perencanaan ke pengoperasian terkait peningkatan aksesibilitas ke Pantai Timur bagian utara; selanjutnya, kecepatan konektivitas menuju Uljin dan Samcheok akan menjadi hambatan berikutnya dalam perluasan wilayah permukiman Pantai Timur. ( Pemerintah Provinsi Gyeongsangbuk-do )

Portofolio kebijakan saat ini disusun mulai dari memanfaatkan jaringan yang ada hingga memperluas jalur kereta api metropolitan, pusat bandara baru, dan menghubungkan Pantai Timur dan Barat.

Masalah yang tersisa adalah mengelola sumbu waktu setiap proyek sebagai satu kesatuan Runtime Jaringan .

Struktur spasial Gyeongbuk berbeda dari Wilayah Metropolitan Seoul. Sementara Wilayah Metropolitan Seoul memperluas jaringan kereta api regionalnya di atas kepadatan penduduk yang sudah tinggi, Gyeongbuk menghadapi situasi penurunan populasi dan penyebaran pusat-pusat industri, menciptakan struktur di mana jaringan transportasi harus terlebih dahulu membangun zona hunian baru .

Jumlah pengguna tahunan Jalur Daegyeong sebanyak 5,12 juta membuktikan bahwa permintaan perjalanan harian dan kebutuhan hidup sehari-hari dapat terpenuhi bahkan di daerah non-metropolitan jika tersedia kereta api regional dengan frekuensi tinggi. ( Pemerintah Provinsi Gyeongsangbuk-do )

Kebijakan nasional juga bergerak ke arah ini. Pada tahun 2026, Kementerian Pertanahan, Infrastruktur, dan Transportasi berencana untuk memperluas pangsa investasi di bidang transportasi regional hingga lebih dari 40% dalam Rencana Lima Tahun ke-5 dan memperkuat promosi kereta api ekspres regional dalam bentuk x-TX. ( Kementerian Pertanahan, Infrastruktur, dan Transportasi )

Kelemahan Gyeongbuk adalah waktu penyelesaian proyek-proyek intinya berbeda-beda.

Jalur Daegyeong yang sudah beroperasi, jalur Gimcheon-Gumi yang sedang dalam tahap perluasan, DGTX yang sedang dalam tahap perencanaan, bandara baru yang sedang menjalani modifikasi rencana induk, dan Jalan Tol Pohang-Yeongdeok yang telah dibuka, semuanya ada secara bersamaan.

Lokasi saat ini ditetapkan sebagai Peluang Perluasan Jaringan / Kelemahan Koordinasi Waktu .

Fase 1 Jalur Daegyeong memiliki panjang **61,9 km**.

Jumlah pengguna satu tahun setelah pembukaan adalah 5,12 juta . ( Pemerintah Provinsi Gyeongsangbuk-do )

Sebanyak 47,8 miliar won diinvestasikan di Stasiun Buksam . ( Pemerintah Provinsi Gyeongbuk )

Jalan Tol Pohang-Yeongdeok memiliki panjang 30,92 km , dengan biaya proyek sekitar 1,6 triliun won . ( Pemerintah Provinsi Gyeongsangbuk-do )

Skala rencana dasar untuk bagian penerbangan sipil dari Bandara Baru Terpadu Daegu-Gyeongbuk adalah sekitar 2,7 triliun won . ( Kementerian Pertanahan, Infrastruktur, dan Transportasi )

Konsep kereta api ekspres lingkar bandara baru yang sebelumnya diusulkan oleh Gyeongbuk bertujuan untuk rute melingkar yang berpusat di sekitar bandara baru dalam waktu sekitar 70 menit, dengan waktu tempuh sekitar 8 menit dari Uiseong ke bandara baru, 22 menit dari Seodaegu ke bandara baru, dan 31 menit dari Yeongcheon ke bandara baru. Ini adalah waktu target yang direncanakan dan bukan waktu operasional sebenarnya. ( Pemerintah Provinsi Gyeongbuk )

Saat menghubungkan angka-angka, sumbu waktu menjadi lebih penting daripada jumlah total investasi.

Dari tahun 2024 hingga 2026, dampak terhadap wilayah permukiman dari jaringan kereta api yang ada mulai terlihat, tetapi jaringan area luas untuk memaksimalkan dampak bandara baru belum selesai dibangun.

Jika bandara baru dibuka terlebih dahulu dan jalur kereta api penghubungnya tertunda, atau jika jalur kereta api akses dibangun terlebih dahulu dan proyek bandara tertunda, maka efek jaringan yang diharapkan ketika keduanya selesai secara bersamaan akan melemah.

Oleh karena itu, indikator kuncinya bukanlah jumlah investasi SOC, melainkan Indeks Sinkronisasi Proyek .

Kesenjangan terbesar terletak antara Node dan Jaringan .

Sekalipun sebuah pusat kegiatan ekonomi yang kuat seperti bandara baru dibangun, lingkup ekonomi sebenarnya dari bandara metropolitan tersebut akan terbatas jika jalur kereta api dan jalan raya yang menghubungkannya dari Pohang, Gumi, Gimcheon, Andong, dan Sangju tidak terhubung tepat waktu.

Poin kedua berkaitan dengan hubungan antara Jaringan Penumpang dan Jaringan Angkutan Barang . Meskipun Jalur Daegyeong menunjukkan hasil nyata dalam perjalanan komuter dan sekolah, kargo udara—salah satu dampak ekonomi inti bandara baru—harus terhubung langsung dengan jadwal logistik kompleks industri, pusat logistik, jalan raya, dan jalur kereta api. Meskipun Rencana Induk Penerbangan Sipil mengusulkan fungsi gabungan penumpang dan logistik, rute dan volume kargo udara aktual masih perlu diverifikasi setelah bandara dibuka. ( Kementerian Pertanahan, Infrastruktur, dan Transportasi )

Poin ketiga adalah hubungan antara infrastruktur dan penggunaan lahan . Sekalipun sebuah stasiun dibuka, jika koneksi perumahan, industri, komersial, dan transfer tidak dibangun, stasiun tersebut mungkin hanya akan tetap menjadi pusat transit.

Poin keempat berkaitan dengan hubungan antara proyek konstruksi dan Hasil Waktu . Jika fokus evaluasi SOC Gyeongbuk hanya tertuju pada biaya proyek dan tingkat penyelesaian, peningkatan waktu perjalanan aktual, waktu transportasi bisnis, dan akses ke layanan medis akan diabaikan.

Poin kelima adalah keserempakan jadwal bandara dan proyek-proyek terkait . Fakta bahwa Rencana Induk Penerbangan Sipil yang direvisi untuk Agustus 2026 sekali lagi dibuka untuk tinjauan publik menunjukkan perlunya manajemen waktu berjalan dari jadwal standar untuk investasi terkait di sekitar bandara.

Data inti dari Gyeongbuk Transportation AX bukanlah fasilitas, melainkan Data Waktu Asal-Tujuan .

Setidaknya hal-hal berikut harus terhubung.

Kawasan perumahan, kompleks industri, universitas, rumah sakit, tempat wisata, stasiun kereta api, bandara, pelabuhan, serta waktu tempuh rata-rata dan waktu puncak antara setiap simpul.

Biaya logistik, jumlah transfer, dan keandalan merupakan hal yang dibutuhkan.

Saat ini, data untuk proyek kereta api dan jalan raya sangat melimpah, tetapi data waktu tempuh publik yang membandingkan waktu akses berdasarkan tujuan industri dan perumahan di 22 kota dan kabupaten menggunakan kriteria yang sama masih terbatas.

Oleh karena itu, Gyeongbuk harus mengintegrasikan proyek SOC ke dalam Digital Twin Transportasi .

Diperlukan suatu struktur di mana prioritas investasi untuk jalur kereta api penghubung, kompleks industri di daerah pedalaman, logistik industri, dan rute bus secara otomatis dihitung ulang jika tanggal pembukaan bandara baru berubah.

Bukti awal mengenai dampak positif bagi warga di Jalur Daegyeong telah dikonfirmasi. Dalam satu tahun setelah pembukaan, 5,12 juta orang menggunakan jalur tersebut, dan zona komuter serta sekolah di Gumi, Chilgok, Daegu, dan Gyeongsan mulai bergeser menjadi satu kawasan hunian metropolitan. ( Pemerintah Provinsi Gyeongsangbuk-do )

Pembukaan Stasiun Buksam pada tahun 2026 secara langsung memberikan akses kereta api kepada penduduk wilayah Buksam di Chilgok. Ini adalah contoh di mana investasi fasilitas diterjemahkan menjadi peningkatan aksesibilitas bagi penduduk setempat. ( Pemerintah Provinsi Gyeongsangbuk-do )

Jalan Tol Pohang-Yeongdeok juga mulai mengubah waktu tempuh bagi penduduk dan wisatawan, tetapi data yang cukup mengenai perubahan volume wisatawan, logistik, dan penumpang setelah pembukaan jalan masih dikumpulkan.

Kita belum bisa membahas dampak yang akan dirasakan oleh warga dan pelaku bisnis di bandara baru tersebut.

Dampak ekonomi dari perencanaan bandara saat ini sebagian besar masih berupa perkiraan.

Penentuan sebenarnya harus didasarkan pada rute udara, volume kargo, lokasi perusahaan, wisatawan, waktu tempuh, dan lapangan kerja lokal setelah pembukaan pelabuhan.

Jaringan transportasi di Gyeongbuk saat ini sedang berkembang pesat di wilayah barat daya dan sebagian wilayah Pantai Timur.

Gumi, Chilgok, dan Gyeongsan terhubung langsung ke wilayah Daegu melalui Jalur Daegyeong.

Aksesibilitas ke Pohang dan Yeongdeok telah meningkat berkat jalan tol baru ini.

Gimcheon berupaya untuk dimasukkan ke dalam area hunian Jalur Daegyeong melalui Fase 2 Kereta Api Metropolitan Gumi. ( Pemerintah Provinsi Gyeongsangbuk-do )

Di sisi lain, seberapa cepat wilayah utara dan timur laut seperti Andong, Yeongju, Sangju, Yeongdeok, dan Uljin akan terhubung dengan bandara baru, wilayah metropolitan Daegu, dan pusat-pusat industri sangat bergantung pada realisasi proyek-proyek yang direncanakan.

Oleh karena itu, kesenjangan spasial di Gyeongbuk perlu didefinisikan ulang di masa mendatang, bukan sebagai wilayah dengan jalur kereta api / wilayah tanpa jalur kereta api , tetapi sebagai wilayah yang dapat mencapai pusat penting dalam waktu 60 menit / wilayah yang tidak dapat mencapainya .

Garis waktu pertama adalah Jalur Daegyeong, yang sudah beroperasi. Sekarang setelah permintaan aktual sebesar 5,12 juta orang per tahun telah dikonfirmasi, saatnya untuk memverifikasi kelayakan ekonomi dan dampak perluasan Fase 2 dan 3 terhadap kawasan permukiman. ( Pemerintah Provinsi Gyeongsangbuk-do )

Faktor kedua adalah Rencana Pelaksanaan Transportasi Metropolitan ke-5 tahun 2026–2030 dan Rencana Pembangunan Jaringan Kereta Api Nasional ke-5. Kementerian Pertanahan, Infrastruktur, dan Transportasi telah mengisyaratkan perluasan investasi di bidang transportasi metropolitan regional, dan apakah proyek-proyek baru seperti DGTX akan dimasukkan atau tidak akan menentukan struktur jangka panjang jaringan transportasi Gyeongbuk. ( Kementerian Pertanahan, Infrastruktur, dan Transportasi )

Isu ketiga adalah bandara baru. Meskipun rencana dasar untuk penerbangan sipil diumumkan pada tahun 2025, sidang mengenai rencana revisi saat ini sedang berlangsung untuk bulan Agustus 2026. Ada kemungkinan besar bahwa keputusan saat ini mengenai jadwal, skala, dan jaringan konektivitas akan memperkuat kota-kota dan lokasi industri di sekitarnya di masa depan.

Ketidakbalikan transportasi terjadi di lokasi darat dan bisnis.

Lahan di area stasiun dikembangkan sebelum jalur kereta api selesai dibangun, dan

Karena perusahaan logistik memilih lokasi sebelum bandara dibuka,

Jalan dan pasokan listrik ditentukan sebelum kompleks industri didirikan.

Jika transportasi, industri, perumahan, dan pariwisata tidak dirancang secara bersamaan dalam dua hingga tiga tahun ke depan, aktivitas ekonomi di tempat lain mungkin akan stagnan bahkan setelah infrastruktur selesai dibangun.

12-1. Studi Kasus Penerapan Masa Keemasan di Pemerintah Daerah Tingkat Dasar ① — Kota Gimcheon

Meskipun Gimcheon memiliki aset kereta api cepat Stasiun KTX Gimcheon-Gumi, terminus barat Fase 1 Jalur Daegyeong saat ini adalah Gumi. Fase 2 Kereta Api Metropolitan Gimcheon-Gumi dimasukkan dalam Rencana Pelaksanaan Transportasi Metropolitan 2024, dan kondisi pelaksanaannya telah membaik karena peningkatan ambang batas untuk studi kelayakan awal pada tahun 2026. ( Pemerintah Provinsi Gyeongsangbuk-do )

Kesenjangan Kesiapan terletak antara memiliki stasiun kereta api berkecepatan tinggi dan jaringan transportasi harian. Masa keemasan Gimcheon bukanlah mengejar Fase 2 Kereta Api Metropolitan sebagai proyek perpanjangan sederhana, tetapi untuk menghubungkan Kota Inovasi, Stasiun Gimcheon-Gumi, dan Kompleks Industri Gumi menjadi satu zona transportasi dan hunian perusahaan, sehingga mengubah Simpul KTX menjadi jaringan pekerjaan regional .

12-2. Studi Kasus Penerapan Masa Keemasan di Pemerintah Daerah Tingkat Dasar ② — Uiseong-gun

Meskipun Uiseong memiliki potensi besar sebagai lokasi yang direncanakan untuk bandara baru di masa depan, hingga tahun 2026, bandara tersebut belum beroperasi, dan proses modifikasi rencana dasar untuk bandara sipil sedang berlangsung. Oleh karena itu, ekspektasi saat ini terkait real estat, industri, dan kota di sekitarnya tidak dapat dianggap sebagai hasil ekonomi yang pasti.

Kesenjangan Kesiapan (Readiness GAP) adalah koneksi awal jaringan akses dan industri lokal, bukan bandara itu sendiri. Masa Keemasan Uiseong bukanlah untuk menarik perusahaan setelah bandara dibuka, tetapi untuk secara proaktif menangkap Nilai Lokal Ekonomi Bandara dengan secara bersamaan mengerahkan industri logistik, pangan, pertanian, MRO (Maintenance, Repair, and Overhaul), dan jasa, bersama dengan jalan raya, kereta api, dan perumahan, selama proses finalisasi jadwal bandara .

Kerugian pertama adalah ketidaksesuaian waktu antara bandara dan industri . Jika bandara atau kompleks industri selesai dibangun terlebih dahulu dan jaringan akses menyusul, lokasi bisnis awal dan arus logistik mungkin akan terhambat di wilayah lain.

Yang kedua adalah semakin mengakar kesenjangan aksesibilitas di wilayah utara. Jika koneksi ke wilayah utara dan Pantai Timur tertunda sementara jaringan kereta api metropolitan barat daya berkembang pesat, kesenjangan AX regional yang diidentifikasi dalam poin 026 dapat terulang kembali sebagai kesenjangan waktu tempuh.

Faktor ketiga adalah hilangnya fungsi hub bandara baru tersebut. Jika hanya fasilitas penerbangan yang ada dan akses stabil dalam waktu sekitar satu jam dari Pohang, Gumi, Gimcheon, dan Andong tidak terjamin, pasar hinterland bandara yang sebenarnya akan menyusut.

Poin keempat adalah penguatan dini pengembangan area stasiun. Jika pengembangan lahan dilakukan sebelum permintaan komuter yang sebenarnya diverifikasi, ada kemungkinan bahwa permintaan dan struktur spasial akan tidak selaras.

Jalur Daegyeong telah menunjukkan bahwa Gyeongbuk dapat memperluas wilayah permukimannya dengan mengubah pengoperasian jaringan yang ada tanpa perlu membangun jalur kereta api baru sepenuhnya.

Jika model ini diperluas ke Gimcheon, Cheongdo, Yeongcheon, dan Pohang, maka kereta api bukan lagi sekadar alat transportasi, melainkan Infrastruktur Pasar Tenaga Kerja Regional .

Terhubung dengan bandara baru ini menciptakan kemungkinan untuk menata ulang aksesibilitas ke industri semikonduktor dan pertahanan Gumi, Kota Inovasi Gimcheon, sektor bio Andong, industri baterai sekunder dan baja Pohang, serta pariwisata dan pembangkit listrik tenaga nuklir Gyeongju ke dalam satu jaringan tunggal.

Kinerja seharusnya dinilai berdasarkan jumlah orang, bisnis, dan lapangan kerja baru yang masuk ke zona hunian 60 menit, bukan berdasarkan panjang jalur kereta api.

Mobility AX Runtime

Perencanaan SOC → Konstruksi/Pembukaan → Perubahan Waktu Akses → Volume Mobilitas Aktual → Arus Komuter/Logistik/Pariwisata → Lokasi Perusahaan/Perumahan → Lapangan Kerja/Konsumsi → Nilai Tambah Regional → Reorganisasi Jaringan

Peluang + Konektivitas Waktu Risiko

Jaringan transportasi Gyeongbuk sudah mulai membuahkan hasil sebagian.

Jalur Daegyeong berhasil mencatatkan jumlah penumpang aktual sebanyak 5,12 juta orang satu tahun setelah pembukaannya, dan Stasiun Buksam ditambahkan pada tahun 2026. ( Pemerintah Provinsi Gyeongsangbuk-do )

Di jalan raya, pembukaan Jalan Tol Pohang-Yeongdeok pada tahun 2025 sebenarnya telah mengubah aksesibilitas ke Pantai Timur. ( Pemerintah Provinsi Gyeongsangbuk-do )

Kondisi kelembagaan untuk jalur kereta api metropolitan Gimcheon-Gumi juga telah membaik. ( Pemerintah Provinsi Gyeongsangbuk-do )

Kebijakan nasional juga diarahkan untuk memperluas investasi di bidang transportasi wilayah luas regional mulai tahun 2026 hingga 2030. ( Kementerian Pertanahan, Infrastruktur, dan Transportasi )

Namun, terkait bandara baru, yang merupakan simpul masa depan terbesar, proses amandemen rencana induk bandara sipil masih berlangsung hingga Agustus 2026. Sejumlah besar jalur kereta api akses juga masih memerlukan pengintegrasian ke dalam jaringan kereta api nasional atau prosedur tindak lanjut.

Oleh karena itu, masalah Gyeongbuk bukanlah kurangnya jaringan transportasi.

Pertanyaannya adalah apakah urutan penyelesaiannya selaras dengan kecepatan perubahan dalam industri, populasi, dan wilayah tempat tinggal.

Saat ini, Golden Time ditentukan oleh Peluang + Risiko Waktu Konektivitas .

1. Perubahan terakhir pada rencana dasar penerbangan sipil untuk Bandara Baru Terpadu Daegu-Gyeongbuk.
2. Tanggal dimulainya pembangunan bandara sipil
3. Pendanaan dan Jadwal Proyek Relokasi Bandara Militer
4. Perubahan pada target tanggal pembukaan bandara baru
5. Apakah jalur kereta api akses bandara baru tersebut tercermin dalam rencana nasional?
6. Hasil Studi Kelayakan Awal DGTX
7. Awal dan akhir dari Rencana Induk Kereta Api Metropolitan Gimcheon-Gumi
8. Apakah jalur kereta api metropolitan Gyeongsan-Cheongdo tercermin
9. Apakah jalur kereta api metropolitan Dongdaegu-Yeongcheon-Pohang tercermin
10. Pengguna tahunan Jalur Daegyeong
11. Jumlah penumpang yang naik dan turun di setiap stasiun
12. Kemacetan saat jam sibuk
13. Pengguna sebenarnya dari Stasiun Buksam
14. OD Tempat Tinggal/Kerja Penumpang Jalur Daegyeong
15. Waktu Tempuh Aktual dari Gumi ke Daegu/Gyeongsan
16. Perubahan volume perjalanan harian di Gimcheon-Gumi
17. Volume lalu lintas di Jalan Tol Pohang-Yeongdeok
18. Perubahan dalam sektor pariwisata dan logistik antara Pohang dan Yeongdeok
19. Populasi dalam radius 30 menit dari bandara baru.
20. Populasi yang memiliki akses 60 menit ke bandara baru.
21. Kompleks Industri → Waktu Transportasi Kargo Bandara
22. Pohang/Gumi → Waktu Bandara Baru
23. Populasi dengan akses 60 menit ke rumah sakit umum besar.
24. Perubahan dalam bisnis, lapangan kerja, dan harga tanah sebelum dan setelah pembukaan SOC.
25. Perubahan pendapatan dan produktivitas regional dibandingkan dengan pengurangan waktu perjalanan.

Kesenjangan Data: Meskipun Gyeongbuk memiliki data yang relatif melimpah tentang kemajuan, biaya proyek, dan pembukaan jalur kereta api, jalan raya, dan bandara, tidak ada Data Waktu Proses Mobilitas yang tersedia untuk umum yang secara konsisten melacak urutan pembukaan SOC → waktu tempuh aktual → arus orang dan barang → lokasi perusahaan dan tempat tinggal → lapangan kerja dan pendapatan di 22 kota dan kabupaten.

Rantai Waktu Eksekusi

Investasi Transportasi → Pembukaan → Waktu Tempuh → Pola Penggunaan → Zona Komuter, Logistik, dan Pariwisata → Lokasi Perusahaan dan Perumahan → Lapangan Kerja dan Konsumsi → Nilai Tambah Regional → Pelebaran atau Pengurangan Kesenjangan Antar Kota dan Kabupaten

Bukti operasionalnya jelas. Ruas Gumi-Gyeongsan dari Jalur Daegyeong mencatat jumlah penumpang kumulatif sebanyak 5,12 juta setahun setelah pembukaannya, dan Stasiun Buksam dibuka tambahan pada tahun 2026. Seluruh ruas Jalan Tol Pohang-Yeongdeok sepanjang 30,92 km juga dibuka pada November 2025. Beberapa Rencana Tata Ruang Kota (SOC) Gyeongbuk sudah berada pada tahap di mana rencana tersebut mengubah pola perjalanan aktual, bukan hanya sekadar 'rencana'. ( Pemerintah Provinsi Gyeongbuk )

Di sisi lain, bandara baru, yang berfungsi sebagai pusat jaringan masa depan, belum berada dalam kondisi yang sama. Meskipun Kementerian Pertanahan, Infrastruktur, dan Transportasi mengumumkan rencana induk untuk bandara swasta senilai sekitar 2,7 triliun won pada Desember 2025, proses peninjauan publik untuk rencana yang direvisi saat ini sedang berlangsung pada Agustus 2026. Inilah sebabnya mengapa dampak ekonomi dan industri terkait yang terkait dengan bandara baru tersebut tidak dapat diproses menggunakan hasil yang telah ditetapkan saat ini. ( Kementerian Pertanahan, Infrastruktur, dan Transportasi )

Terdapat pula perbedaan signifikan dalam tahapan proyek kereta api metropolitan. Meskipun kondisi untuk prosedur tindak lanjut telah membaik untuk rute Gimcheon-Gumi, kereta api ekspres lingkar bandara baru dan rute akses ganda masih pada tahap yang membutuhkan perencanaan nasional dan verifikasi kelayakan. Oleh karena itu, ketika mengevaluasi konektivitas Gyeongbuk di masa depan, total panjang rute yang direncanakan atau total biaya proyek tidak boleh ditambahkan ke kapasitas jaringan aktual. (Pemerintah Provinsi Gyeongbuk )

Hanya ada satu wawasan struktural.  Daya saing transportasi Gyeongbuk ditentukan bukan oleh jumlah bandara, jalur kereta api, dan jalan raya baru, tetapi oleh seberapa efektif 'waktu' antara berbagai pusat industri disinkronkan dan dikurangi.  Penggunaan Jalur Daegyeong oleh 5,12 juta orang telah menunjukkan bahwa jaringan transportasi dapat mengubah area tempat tinggal sebenarnya; namun, jika waktu penyelesaian bandara, jalur kereta api, dan kompleks industri baru tidak sinkron, sulit untuk memperluas efek yang sama ke seluruh wilayah metropolitan.

Tesis Masa Keemasan — Masa keemasan untuk transportasi di Gyeongsangbuk-do bukanlah waktu untuk mengumumkan lebih banyak rencana SOC (Small-on-Centered). Kuncinya terletak pada apakah, dalam dua hingga tiga tahun ke depan, kita dapat menghubungkan model perluasan area permukiman Jalur Daegyeong—yang telah terbukti efektif—ke Gimcheon, Cheongdo, Yeongcheon, dan Pohang, dan menyinkronkan jadwal Bandara Baru Terpadu Daegu-Gyeongbuk—yang rencana induknya saat ini sedang disesuaikan—dengan jadwal untuk jalur kereta api akses, kompleks industri, dan logistik udara dalam satu periode waktu. Jalur kereta api dan bandara tidak dapat mengubah lokasinya setelah dibuka, sedangkan lokasi untuk bisnis dan area permukiman ditentukan sebelum pembukaan. Jika waktu ini terlewatkan, SOC skala besar mungkin tetap ada, tetapi area industri dan permukiman Gyeongbuk mungkin mempertahankan struktur terfragmentasi yang ada. Sebaliknya, jika kita secara bersamaan merancang bandara, jalur kereta api, dan jalan raya → zona akses 30 dan 60 menit → bisnis, lapangan kerja, dan layanan kehidupan, wilayah spasial Gyeongbuk yang luas dapat diubah dari kelemahan dalam hal jarak menjadi aset untuk zona ekonomi multi-pusat.