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Zone d'analyse : Gyeongsangbuk
-do Régions clés :  Zone du nouvel aéroport d'Uiseong, Gumi, Gimcheon, Chilgok, Gyeongsan, Yeongcheon, Pohang, Andong, Yeongju, Yeongdeok et zones résidentielles des côtes nord et est.
Objectif : Les investissements dans les nouveaux aéroports, les réseaux ferroviaires métropolitains et régionaux, ainsi que les autoroutes, ne se limitent-ils pas à des travaux d'infrastructure de base, mais transforment-ils réellement le paysage économique et résidentiel de 22 villes et comtés en réduisant les temps d'accès pour la logistique industrielle, les déplacements domicile-travail, le tourisme, les services médicaux et l'éducation ?
Type de période optimale : Opportunité + Connectivité.
Date de référence pour le calendrier et les risques : 28 août 2026.
Version : Regional AX Golden Time Intelligence v3.2
 

Entre 2024 et 2026, le réseau de transport de Gyeongbuk a déjà connu des transformations concrètes sur certains tronçons. En décembre 2024, la première phase de la ligne Daegyeong (Gumi-Gyeongsan), première ligne ferroviaire métropolitaine hors de la région capitale, a été inaugurée, enregistrant 5,12 millions de passagers cumulés dès sa première année d'exploitation . Grâce à l'utilisation de la ligne Gyeongbu existante, longue de 61,9 km, Gumi, Chilgok, Daegu et Gyeongsan ont été reliées en une seule zone de desserte. En février 2026, la gare de Chilgok Buksam a été ouverte, pour un coût total de 47,8 milliards de wons . Ces réalisations témoignent concrètement du passage des investissements dans les transports de la planification à la transformation du cadre de vie. ( Gouvernement provincial de Gyeongbuk )

La connectivité s'est également améliorée le long de la côte est. Avec l'ouverture, en novembre 2025, de l'autoroute Pohang-Yeongdeok (30,92 km) , pour un coût total d'environ 1 600 milliards de wons, la zone industrielle de Pohang est désormais directement reliée à la zone touristique et résidentielle de Yeongdeok. L'enjeu n'est pas seulement l'existence de cette route, mais aussi l'impact qu'elle aura sur la logistique, le tourisme et les temps de trajet. ( Gouvernement provincial de Gyeongsangbuk-do )

En revanche, le nouvel aéroport intégré de Daegu-Gyeongbuk, qui transformera profondément le paysage spatial de Gyeongbuk, reste confronté à une incertitude considérable quant à son calendrier. Le ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports a officialisé en décembre 2025 le projet de construction d'un complexe aéroportuaire passagers et cargo d'une valeur d'environ 2 700 milliards de wons, en publiant le plan directeur de l'aéroport civil. Toutefois, le 19 août 2026, une consultation publique auprès des riverains et des parties prenantes concernant le plan directeur révisé a été relancée. Ce nouvel aéroport doit être considéré non pas comme une infrastructure opérationnelle définitive, mais comme un projet en cours d'élaboration, dont la conception, le financement et le calendrier sont encore en développement. ( Ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports )

Concernant les lignes ferroviaires de correspondance, certaines sont en phase opérationnelle, tandis que d'autres sont en phase de planification. Pour la phase 2 du métro de Gimcheon-Gumi, les conditions du projet se sont améliorées suite au relèvement des critères relatifs aux études de faisabilité préliminaires en 2026, ce qui accroît la probabilité d'entrer dans la phase de planification de base. En revanche, un nombre important de lignes proposées par la province de Gyeongbuk – notamment la ligne ferroviaire circulaire express Daegu-Nouvel aéroport de Gyeongbuk, Pohang-Nouvel aéroport, Gimcheon-Gumi-Nouvel aéroport, Uiseong-Yeongdeok et Sangju-Nouvel aéroport – sont actuellement en phase de planification ou de proposition, et nécessitent leur intégration au 5e Plan national de construction du réseau ferroviaire ou à des procédures ultérieures . ( Gouvernement provincial de Gyeongbuk )

Par conséquent, le niveau de préparation des transports de Gyeongbuk ne peut être déterminé par un seul score.

Le réseau opérationnel et le réseau futur existent simultanément.

• Ligne Daegyeong → Exploitation et génération de passagers
• Autoroute Pohang-Yeongdeok → Opération
• Ligne ferroviaire métropolitaine de Gimcheon-Gumi → Phase de mise en œuvre
• DGTX·Nouvelle liaison ferroviaire aéroportuaire → Phase de planification et d'évaluation
• Nouvel aéroport → Modification du plan directeur en cours

Ignorer cette différence et classer tous les SOC de la même manière comme « en sous-expansion » conduit à une surestimation de l'état de préparation réel.

Le moment clé pour Gyeongbuk ne réside pas dans la planification de nouveaux aéroports, chemins de fer et routes, mais dans la possibilité d'harmoniser les calendriers d'achèvement et d'investissement industriel au cours des deux à trois prochaines années afin de traduire l'accès en 30 et 60 minutes en changements concrets dans les zones industrielles et résidentielles .

L'évaluation actuelle est la suivante : Opportunité + Connectivité + Risque lié au calendrier .

Gyeongbuk est une province métropolitaine qui compte 22 villes et comtés répartis sur une superficie de 18 424 km². Les axes industriels et résidentiels de la région côtière est de Pohang-Gyeongju, de la région manufacturière ouest de Gumi-Gimcheon, de la région sud de Gyeongsan-Yeongcheon et de la région nord d’Andong-Yeongju sont séparés les uns des autres.

Bien que l'infrastructure ferroviaire de Gyeongbuk compte 11 lignes classiques et de nombreuses gares, l'accès réel aux trains à grande vitesse et aux transports métropolitains varie selon les régions. Gumi et Gyeongsan sont directement reliées à la métropole de Daegu par la ligne Daegyeong, tandis que les comtés du nord-est et le site du futur aéroport ne bénéficient pas encore d'un service ferroviaire aussi performant. ( Gouvernement provincial de Gyeongbuk )

Par conséquent, le déficit de transport à Gyeongbuk ne se résume pas à une simple différence de distance.

Il s'agit d'un décalage temporel.

Même pour une distance identique de 50 km, les coûts liés aux déplacements domicile-travail, à la scolarité, aux soins médicaux et à l'accès aux entreprises varient considérablement entre les zones disposant ou non d'un réseau ferroviaire métropolitain et d'autoroutes.

La ligne Daegyeong illustre parfaitement le décalage entre la planification et les résultats. Un an après son inauguration en décembre 2024, elle a enregistré 5,12 millions de passagers, établissant un système de transport permettant de relier Gumi à Daegu en une trentaine de minutes et Gumi à Gyeongsan en une cinquantaine de minutes. Ceci témoigne de l'impact positif du réseau ferroviaire sur les zones habitées. ( Gouvernement provincial de Gyeongsangbuk-do )

En revanche, les retombées du nouvel aéroport ne peuvent être évaluées à ce jour. Bien que le plan directeur de l'aéroport civil ait été annoncé en 2025, une consultation publique sur le plan révisé est en cours depuis août 2026. Les impacts économiques de la logistique aéroportuaire, de la maintenance, de la réparation et de la révision (MRO), des villes de l'arrière-pays et des voies ferrées d'accès doivent également faire l'objet de prévisions et de plans détaillés avant le début des opérations aéroportuaires.

La structure actuelle doit être classée comme suit.

• Planification ferroviaire ≠ ouverture
• Activation ≠ Utilisation
• Augmentation du nombre d'utilisateurs ≠ Augmentation des revenus locaux
• Plan directeur de l'aéroport ≠ Début des travaux
• Début des travaux ≠ Ouverture du port
• Ouverture d'un port ≠ Plateforme logistique aérienne
• Construction de voies d'accès ≠ raccordement industriel

Le facteur le plus important dans la préparation des transports à Gyeongbuk est le taux de conversion du réseau plutôt que le taux d'achèvement des projets .

Le premier changement consiste en la création d'une zone métropolitaine à bas coût grâce à l'utilisation du réseau ferroviaire existant . La ligne Daegyeong a été construite comme une ligne de transport métropolitaine en exploitant la capacité excédentaire de la ligne Gyeongbu existante, et a enregistré 5,12 millions de passagers en une seule année. Cela a confirmé la faisabilité d'un modèle qui consiste à réaménager les infrastructures existantes en un réseau de transport métropolitain de banlieue, plutôt que de s'appuyer uniquement sur la construction de nouvelles lignes ferroviaires à grande échelle. ( Gouvernement provincial de Gyeongsangbuk-do )

La deuxième orientation consiste à étendre le réseau ferroviaire métropolitain, actuellement centré sur Daegu, à Gimcheon et Cheongdo. La phase 2 du projet Gimcheon-Gumi a été intégrée au Plan de mise en œuvre des transports métropolitains 2024, et les conditions des procédures ultérieures se sont améliorées grâce au relèvement du seuil budgétaire pour l'étude de faisabilité préliminaire de 2026. Des demandes sont également formulées pour l'intégration de la phase 3 du projet Gyeongsan-Cheongdo et de la ligne ferroviaire métropolitaine Dongdaegu-Yeongcheon-Pohang. ( Gouvernement provincial de Gyeongsangbuk-do )

Troisièmement, le nouvel aéroport est conçu non seulement comme une infrastructure aéroportuaire, mais aussi comme un nœud central du réseau de transport métropolitain . La province de Gyeongbuk a proposé d'intégrer la nouvelle ligne ferroviaire circulaire express aéroportuaire aux lignes existantes telles que les lignes Jungang et Daegu, ainsi qu'à plusieurs itinéraires reliant Pohang, Gimcheon, Sangju et Yeongdeok au nouvel aéroport. ( Gouvernement provincial de Gyeongbuk )

Quatrièmement, la politique foncière nationale s'oriente vers un développement accru des investissements dans les réseaux ferroviaires métropolitains régionaux. Le plan de travail 2026 du ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports prévoit d'augmenter la part des investissements dans les régions, actuellement de 21 %, à plus de 40 % dans le cadre du 5e Plan de mise en œuvre des transports métropolitains, et de promouvoir les réseaux ferroviaires métropolitains régionaux tels que la DGTX. ( Ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports )

Gyeongbuk se trouve donc dans une phase de transition où elle peut concevoir une méga-région temporelle dans la région de construction du SOC.

La première phase de la ligne Daegyeong est actuellement en service. Longue de 61,9 km, reliant Gumi à Gyeongsan, elle comprend cinq stations existantes et trois stations modernisées ou nouvellement construites. Le prolongement jusqu'à la station Buksam est prévu pour 2026. Un an après son ouverture, la ligne a enregistré 5,12 millions de passagers, confirmant ainsi l'existence d'une réelle demande pour les déplacements interrégionaux. ( Gouvernement provincial de Gyeongsangbuk-do )

La phase 2 de Gimcheon-Gumi constitue le prochain axe d'expansion. Elle utilise la ligne Gyeongbu existante et les conditions de sa mise en œuvre se sont améliorées, le seuil du coût total du projet pour les études de faisabilité préliminaires ayant été relevé de 50 milliards de wons à 100 milliards de wons en mars 2026. Comme il ne s'agit pas encore d'un projet dont l'ouverture est prévue, il doit faire l'objet d'une étude de faisabilité de son plan et de son plan directeur. ( Gouvernement provincial de Gyeongsangbuk-do )

Le nouveau réseau de desserte aéroportuaire est encore à ses débuts. Outre la nouvelle ligne ferroviaire circulaire express, la province de Gyeongbuk a demandé l'intégration des liaisons Pohang-Nouvel Aéroport, Gimcheon-Nouvel Aéroport, Uiseong-Yeongdeok et Sangju-Nouvel Aéroport au 5e Plan national de réseau ferroviaire. Bien que l'objectif de « réduire le temps d'accès au nouvel aéroport depuis n'importe quel point de la province » soit bien présent, les taux de confirmation et d'achèvement des projets varient selon les lignes. ( Gouvernement provincial de Gyeongbuk )

Sur le plan routier, l'autoroute Pohang-Yeongdeok a été inaugurée en novembre 2025. Cette ouverture marque le passage de la planification à la mise en service en ce qui concerne l'amélioration de l'accessibilité à la côte est nord. Par conséquent, la vitesse de circulation vers Uljin et Samcheok constituera le prochain goulot d'étranglement pour l'expansion de la zone habitable de la côte est. ( Gouvernement provincial de Gyeongsangbuk-do )

Le portefeuille de politiques actuel est structuré autour de l'utilisation des réseaux existants, de l'expansion des réseaux ferroviaires métropolitains, d'un nouveau hub aéroportuaire et de la connexion entre la côte Est et la côte Ouest.

Le problème restant consiste à gérer l’axe temporel de chaque projet comme un seul environnement d’exécution réseau .

La structure spatiale du Gyeongbuk diffère de celle de la région métropolitaine de Séoul. Alors que Séoul développe son réseau ferroviaire régional sur une densité de population déjà élevée, le Gyeongbuk est confronté à un déclin démographique et à la dispersion de ses pôles industriels, ce qui crée une structure où les réseaux de transport doivent d'abord établir de nouvelles zones résidentielles .

Les 5,12 millions d'usagers annuels de la ligne Daegyeong prouvent que la demande réelle en matière de déplacements domicile-travail et de vie quotidienne peut être générée même dans les zones non métropolitaines grâce à des réseaux ferroviaires régionaux à haute fréquence. ( Gouvernement provincial de Gyeongsangbuk-do )

La politique nationale s'oriente également dans ce sens. D'ici 2026, le ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports prévoit de porter à plus de 40 % la part des investissements dans les transports régionaux à grande échelle dans le cadre du 5e plan quinquennal et renforce la promotion des lignes ferroviaires express régionales, notamment le réseau x-TX. ( Ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports )

Le point faible de Gyeongbuk est que les délais d'achèvement de ses projets principaux sont variables.

La ligne Daegyeong, déjà en service, la ligne Gimcheon-Gumi en phase d'expansion, la DGTX en phase de planification, le nouvel aéroport en cours de modification du plan directeur et l'autoroute Pohang-Yeongdeok, désormais ouverte, existent toutes simultanément.

L'emplacement actuel est déterminé comme étant une opportunité d'expansion du réseau / une faiblesse de coordination du calendrier .

La phase 1 de la ligne Daegyeong mesure **61,9 km**.

Le nombre d'utilisateurs un an après son ouverture est de 5,12 millions . ( Gouvernement provincial de Gyeongsangbuk-do )

47,8 milliards de wons ont été investis dans la gare de Buksam . ( Gouvernement provincial de Gyeongbuk )

L'autoroute Pohang-Yeongdeok mesure 30,92 km de long et son coût de construction s'élève à environ 1 600 milliards de wons ( gouvernement provincial de Gyeongsangbuk-do ).

Le plan de base pour la section aviation civile du nouvel aéroport intégré de Daegu-Gyeongbuk représente un investissement d'environ 2 700 milliards de wons ( ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports ).

Le nouveau projet de ligne ferroviaire circulaire express aéroportuaire, proposé précédemment par la province de Gyeongbuk, prévoit un circuit autour du nouvel aéroport en environ 70 minutes. Les temps de trajet seraient d'environ 8 minutes entre Uiseong et le nouvel aéroport, 22 minutes entre Seodaegu et le nouvel aéroport, et 31 minutes entre Yeongcheon et le nouvel aéroport. Il s'agit de temps de trajet prévisionnels et non de temps de service effectifs. ( Gouvernement provincial de Gyeongbuk )

Lorsqu'il s'agit de relier des chiffres, l'axe temporel devient plus important que le montant total de l'investissement.

Entre 2024 et 2026, les effets du réseau ferroviaire existant sur le cadre de vie sont apparus en premier, mais le réseau à grande échelle destiné à maximiser les effets du nouvel aéroport n'est pas encore achevé.

Si le nouvel aéroport ouvre en premier et que la ligne ferroviaire de liaison est retardée, ou si la ligne ferroviaire d'accès est construite en premier et que le projet aéroportuaire est retardé, l'effet de réseau attendu de leur achèvement simultané est affaibli.

Par conséquent, l’indicateur clé n’est pas le montant de l’investissement dans les SOC, mais l’indice de synchronisation des projets .

Le plus grand fossé se situe entre le nœud et le réseau .

Même si un pôle économique majeur comme le nouvel aéroport est créé, la sphère économique réelle de l'aéroport métropolitain sera limitée si les voies ferrées et les routes y donnant accès depuis Pohang, Gumi, Gimcheon, Andong et Sangju ne sont pas connectées en temps opportun.

Le deuxième point concerne la relation entre le réseau de transport de passagers et le réseau de fret . Si la ligne Daegyeong affiche des résultats concrets en matière de déplacements domicile-travail et de transport scolaire, le fret aérien – l'un des principaux atouts économiques du nouvel aéroport – doit être directement intégré aux flux logistiques des zones industrielles, des plateformes logistiques, des routes et des voies ferrées. Bien que le plan directeur de l'aviation civile ait prévu une fonction combinée passagers et logistique, les itinéraires et volumes réels de fret aérien devront être vérifiés après l'ouverture de l'aéroport. ( Ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports )

Le troisième point concerne le lien entre les infrastructures et l'aménagement du territoire . Même si une station ouvre ses portes, si des zones résidentielles, industrielles, commerciales et des correspondances ne sont pas établies, elle risque de rester un simple pôle de transit.

Le quatrième point concerne le lien entre les projets de construction et les délais de réalisation . Si l'évaluation du SOC de Gyeongbuk se concentre uniquement sur les coûts et les taux d'achèvement des projets, les améliorations des temps de trajet domicile-travail, des temps de transport pour les entreprises et de l'accès aux services médicaux seront négligées.

Le cinquième point concerne la simultanéité des horaires aéroportuaires et des projets connexes . Le fait que le plan directeur de l'aviation civile révisé pour août 2026 soit de nouveau soumis à consultation publique démontre la nécessité d'une gestion en temps réel du calendrier standard des investissements liés à l'aéroport.

Les données essentielles de Gyeongbuk Transportation AX ne concernent pas les infrastructures, mais les données temporelles origine-destination .

Au moins les éléments suivants doivent être connectés.

Zones résidentielles, complexes industriels, universités, hôpitaux, attractions touristiques, gares ferroviaires, aéroports, ports, et temps de trajet moyen et heures de pointe entre chaque nœud

Les coûts logistiques, le nombre de transferts et la fiabilité sont des éléments essentiels.

Actuellement, les données relatives aux projets ferroviaires et routiers sont abondantes, mais les données publiques Runtime comparant les temps d'accès selon les usages industriels et résidentiels dans 22 villes et comtés, en utilisant les mêmes critères, sont limitées.

Par conséquent, Gyeongbuk doit intégrer les projets SOC dans un jumeau numérique des transports .

Il est nécessaire de mettre en place une structure permettant de recalculer automatiquement les priorités d'investissement pour la connexion des lignes ferroviaires, des complexes industriels de l'arrière-pays, de la logistique industrielle et des lignes de bus en cas de modification de la date d'ouverture du nouvel aéroport.

Les premiers effets positifs sur les résidents de la ligne Daegyeong se confirment. Un an après son ouverture, 5,12 millions de personnes l'ont empruntée, et les zones de desserte et scolaires de Gumi, Chilgok, Daegu et Gyeongsan ont commencé à se transformer en une seule aire de vie métropolitaine. ( Gouvernement provincial de Gyeongsangbuk-do )

L'ouverture de la gare de Buksam en 2026 a directement permis aux habitants de la région de Buksam, dans le district de Chilgok, d'accéder au réseau ferroviaire. Cet exemple illustre comment un investissement dans les infrastructures a permis d'améliorer l'accessibilité pour les résidents locaux. ( Gouvernement provincial de Gyeongsangbuk-do )

L'autoroute Pohang-Yeongdeok a également commencé à modifier les temps de trajet pour les résidents et les touristes, mais des données suffisantes après son ouverture sur les changements de volume de touristes, de logistique et de navetteurs sont encore en cours d'accumulation.

Nous ne pouvons pas encore discuter des conséquences pour les résidents et les entreprises du nouvel aéroport.

Les effets économiques de la planification aéroportuaire font actuellement l'objet principalement de prévisions.

La décision finale doit se fonder sur les liaisons aériennes, le volume de fret, l'implantation des entreprises, le nombre de touristes, le temps de trajet et l'emploi local après l'ouverture du port.

Le réseau de transport de Gyeongbuk s'améliore actuellement rapidement dans le sud-ouest et sur certaines parties de la côte est.

Gumi, Chilgok et Gyeongsan sont directement reliées à la région de Daegu par la ligne Daegyeong.

L'accessibilité à Pohang et Yeongdeok s'est améliorée grâce à la nouvelle voie express.

Gimcheon souhaite être incluse dans la zone résidentielle de la ligne Daegyeong dans le cadre de la phase 2 du projet de métro léger de Gumi. ( Gouvernement provincial de Gyeongsangbuk-do )

En revanche, la rapidité avec laquelle les régions du nord et du nord-est, telles qu'Andong, Yeongju, Sangju, Yeongdeok et Uljin, seront reliées au nouvel aéroport, à la zone métropolitaine de Daegu et aux pôles industriels dépendra largement de la réalisation des projets prévus.

Par conséquent, la disparité spatiale dans le Gyeongbuk doit être redéfinie à l'avenir non pas en termes de régions avec ou sans voies ferrées , mais en termes de régions pouvant atteindre un nœud ferroviaire clé en moins de 60 minutes ou de régions ne le pouvant pas .

Le premier tronçon concerné est la ligne Daegyeong, déjà en service. Maintenant que la demande réelle de 5,12 millions de personnes par an est confirmée, il est temps d'évaluer la faisabilité économique et l'impact sur les zones habitées des phases 2 et 3 d'extension. ( Gouvernement provincial de Gyeongsangbuk-do )

Le deuxième facteur est le 5e Plan de mise en œuvre des transports métropolitains 2026-2030 et le 5e Plan national de construction du réseau ferroviaire. Le ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports a annoncé un renforcement des investissements dans les transports métropolitains régionaux, et l'intégration de nouveaux projets tels que le DGTX déterminera la structure à long terme du réseau de transport de Gyeongbuk. ( Ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports )

Le troisième point concerne le nouvel aéroport. Bien que le plan initial pour l'aviation civile ait été annoncé en 2025, une consultation publique sur le plan révisé est actuellement en cours pour août 2026. Il est fort probable que les décisions actuelles concernant le calendrier, l'envergure et le réseau de desserte consolideront le développement des villes et des zones industrielles environnantes à l'avenir.

L'irréversibilité du transport se manifeste aussi bien sur terre que dans les entreprises.

Les terrains situés dans la zone de la gare sont aménagés avant même que la voie ferrée ne soit achevée, et

Les entreprises de logistique choisissent leurs emplacements avant même l'ouverture de l'aéroport.

Les infrastructures routières et énergétiques sont définies avant même la mise en place du complexe industriel.

Si les transports, l'industrie, le logement et le tourisme ne sont pas conçus simultanément au cours des deux à trois prochaines années, l'activité économique pourrait stagner ailleurs, même une fois les infrastructures achevées.

12-1. Cas d'application du principe du « temps d'or » dans les administrations locales de base ① — Ville de Gimcheon

Bien que Gimcheon dispose de la gare KTX Gimcheon-Gumi, terminus ouest de la phase 1 de la ligne Daegyeong, Gumi est actuellement le terminus ouest de cette dernière. La phase 2 du métro Gimcheon-Gumi a été intégrée au Plan de mise en œuvre des transports métropolitains 2024, et les conditions de sa réalisation se sont améliorées grâce au relèvement du seuil de financement pour l'étude de faisabilité préliminaire en 2026. ( Gouvernement provincial de Gyeongsangbuk-do )

Le principal obstacle réside dans le manque de préparation, entre la présence d'une gare TGV et un réseau de transport quotidien. Le moment opportun pour Gimcheon est de ne pas considérer la phase 2 du métro comme un simple prolongement, mais de relier la Cité de l'Innovation, la gare de Gimcheon-Gumi et le complexe industriel de Gumi en une seule zone de mobilité et de vie professionnelle, transformant ainsi le nœud KTX en un pôle d'emploi régional .

12-2. Cas d'application du délai d'or dans les administrations locales de base ② — Uiseong-gun

Bien qu'Uiseong présente un fort potentiel d'avenir en tant que site prévu pour un nouvel aéroport, celui-ci n'est pas encore opérationnel en 2026 et le processus de modification du plan initial de l'aéroport civil est en cours. Par conséquent, les prévisions actuelles concernant l'immobilier, l'industrie et l'arrière-pays ne doivent pas être considérées comme des résultats économiques acquis.

Le déficit de préparation concerne davantage la connexion préalable des réseaux d'accès et des industries locales que l'aéroport lui-même. Le moment opportun pour Uiseong n'est pas d'attirer des entreprises après l'ouverture de l'aéroport, mais de capter de manière proactive la valeur ajoutée locale de l'économie aéroportuaire en déployant simultanément les secteurs de la logistique, de l'agroalimentaire, de l'agriculture, de la maintenance et des services, ainsi que les infrastructures routières, ferroviaires et de logement, pendant la finalisation des horaires de l'aéroport .

Le premier inconvénient réside dans le décalage temporel entre les aéroports et les zones industrielles . Si un aéroport ou une zone industrielle est achevé en premier, et que les réseaux d'accès suivent, les premières implantations commerciales et les flux logistiques risquent d'être bloqués dans d'autres régions.

Le second problème est l'aggravation des inégalités d'accessibilité dans la région nord. Si les liaisons avec les régions du nord et de la côte est sont retardées alors que le réseau ferroviaire métropolitain du sud-ouest se développe rapidement, les disparités régionales d'accessibilité identifiées dans le document n° 026 pourraient se traduire par des disparités de temps de trajet.

Le troisième facteur est la perte de la fonction de hub du nouvel aéroport. Si seules des infrastructures aéroportuaires sont mises en place et qu'un accès stable à environ une heure de Pohang, Gumi, Gimcheon et Andong n'est pas garanti, le marché de l'arrière-pays desservi par l'aéroport se réduira.

Le quatrième point concerne l'aménagement prématuré des zones de gare. Si ce développement se poursuit avant que la demande réelle de déplacements domicile-travail ne soit vérifiée, il est possible que l'offre et la demande ne correspondent pas.

La ligne Daegyeong a déjà démontré que Gyeongbuk peut étendre sa zone habitable en modifiant l'exploitation du réseau existant sans avoir à construire de nouvelles voies ferrées.

Si ce modèle est étendu à Gimcheon, Cheongdo, Yeongcheon et Pohang, le chemin de fer devient non pas un moyen de transport, mais une infrastructure du marché du travail régional .

La connexion avec le nouvel aéroport offre la possibilité de réorganiser l'accès aux industries des semi-conducteurs et de la défense de Gumi, à la Cité de l'innovation de Gimcheon, au secteur biotechnologique d'Andong, aux industries de batteries secondaires et de l'acier de Pohang, ainsi qu'au tourisme et aux centrales nucléaires de Gyeongju, au sein d'un réseau unique.

La performance devrait être jugée en fonction du nombre de personnes, d'entreprises et d'emplois nouvellement créés dans la zone habitable de 60 minutes, plutôt qu'en fonction de la longueur des lignes ferroviaires.

Exécution de Mobility AX

Planification du SOC → Construction/Ouverture → Modifications des temps d'accès → Volume de mobilité réel → Flux de déplacements domicile-travail/logistique/tourisme → Localisation des entreprises/résidentielle → Emploi/Consommation → Valeur ajoutée régionale → Réorganisation du réseau

Opportunité + Connectivité Timing Risque

Le réseau de transport de Gyeongbuk donne déjà des résultats partiels.

La ligne Daegyeong a enregistré un trafic réel de 5,12 millions de personnes un an après son ouverture, et la station Buksam a été ajoutée en 2026. ( Gouvernement provincial de Gyeongsangbuk-do )

Sur le plan routier, l'ouverture de l'autoroute Pohang-Yeongdeok en 2025 a considérablement amélioré l'accessibilité à la côte est. ( Gouvernement provincial de Gyeongsangbuk-do )

Les conditions institutionnelles du chemin de fer métropolitain Gimcheon-Gumi se sont également améliorées. ( Gouvernement provincial de Gyeongsangbuk-do )

La politique nationale vise également à accroître les investissements dans les transports régionaux à grande échelle entre 2026 et 2030. ( Ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports )

Cependant, concernant le nouvel aéroport, principal futur nœud du réseau, le processus de modification du plan directeur des aéroports civils est toujours en cours en août 2026. Un nombre important de lignes ferroviaires d'accès doivent également encore être intégrées au réseau ferroviaire national ou faire l'objet de procédures de suivi.

Le problème de Gyeongbuk n'est donc pas le manque de réseau de transport.

La question est de savoir si l'ordre d'achèvement correspond au rythme des changements dans l'industrie, la population et les zones d'habitation.

Actuellement, le Golden Time est déterminé par l'opportunité + le risque lié au timing de la connectivité .

1. Modifications finales apportées au plan de base de l'aviation civile pour le nouvel aéroport intégré de Daegu-Gyeongbuk
2. date de début de la construction de l'aéroport civil
3. Financement et calendrier du projet de relocalisation d'un aéroport militaire
4. Changements dans la date d'ouverture prévue du nouvel aéroport
5. La question de savoir si la nouvelle voie ferrée d'accès à l'aéroport est prise en compte dans le plan national
6. Résultats de l'étude de faisabilité préliminaire du DGTX
7. Début et achèvement du plan directeur du chemin de fer métropolitain de Gimcheon-Gumi
8. La question de savoir si le chemin de fer métropolitain Gyeongsan-Cheongdo est reflété
9. La question de savoir si le chemin de fer métropolitain Dongdaegu-Yeongcheon-Pohang est reflété
10. abonnés annuels de la ligne Daegyeong
11. Nombre de passagers montant et descendant à chaque station
12. Embouteillages aux heures de pointe
13. Utilisateurs actuels de la station Buksam
14. Ligne Daegyeong - Résidence/Lieu de travail des passagers
15. Temps de trajet réel porte-à-porte de Gumi à Daegu/Gyeongsan
16. Évolution du volume de trajets domicile-travail entre Gimcheon et Gumi
17. volume de trafic sur l'autoroute Pohang-Yeongdeok
18. Évolution du tourisme et de la logistique entre Pohang et Yeongdeok
19. Population vivant à moins de 30 minutes du nouvel aéroport
20. Population située à 60 minutes du nouvel aéroport
21. Complexe industriel → Temps de transport du fret aéroportuaire
22. Pohang/Gumi → Heure du nouvel aéroport
23. Population ayant accès en 60 minutes aux principaux hôpitaux généraux
24. Évolution des entreprises, de l'emploi et des prix fonciers avant et après l'ouverture de SOC
25. Évolution des revenus et de la productivité régionaux par rapport à la réduction du temps de trajet

LACUNES DE DONNÉES : Bien que Gyeongbuk dispose de données relativement abondantes sur les progrès, les coûts des projets et les ouvertures de lignes ferroviaires, de routes et d’aéroports, il n’existe pas de tableau de bord public des résultats en matière de mobilité qui suive de manière cohérente la séquence ouverture des centres d’opérations de transport → temps de trajet réel → flux de personnes et de marchandises → localisation des entreprises et des zones résidentielles → emploi et revenus dans 22 villes et comtés.

Chaîne d'exécution

Investissements dans les transports → Ouverture → Temps de trajet → Habitudes d'utilisation → Zones de transport, de logistique et de tourisme → Zones d'activité et résidentielles → Emploi et consommation → Valeur ajoutée régionale → Augmentation ou réduction des disparités entre les villes et les comtés

Les données opérationnelles sont sans équivoque. Un an après son ouverture, le tronçon Gumi-Gyeongsan de la ligne Daegyeong a enregistré un trafic cumulé de 5,12 millions de passagers, et la station Buksam a été inaugurée en 2026. L'intégralité du tronçon de 30,92 km de l'autoroute Pohang-Yeongdeok a également été mise en service en novembre 2025. Certains aspects du système de transport prioritaire de Gyeongbuk sont déjà en phase de transformation concrète des habitudes de déplacement, et ne restent plus de simples projets. ( Gouvernement provincial de Gyeongbuk )

En revanche, le nouvel aéroport, qui constituera le centre du futur réseau, n'en est pas encore au même stade de développement. Bien que le ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports ait annoncé en décembre 2025 un plan directeur pour un aéroport privé d'une valeur d'environ 2 700 milliards de wons, une consultation publique sur le plan révisé est actuellement en cours (août 2026). C'est pourquoi les retombées économiques et les secteurs d'activité liés à ce nouvel aéroport ne peuvent être évalués à partir des résultats actuellement définis. ( Ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports )

Il existe également des différences importantes dans les étapes d'avancement des projets de métro. Si les conditions relatives aux procédures de suivi se sont améliorées pour la ligne Gimcheon-Gumi, la nouvelle ligne ferroviaire circulaire express aéroportuaire et les liaisons à accès multiple nécessitent encore une planification nationale et une étude de faisabilité. Par conséquent, lors de l'évaluation de la connectivité future du Gyeongbuk, il convient de ne pas ajouter la longueur totale des lignes prévues ni le coût total des projets à la capacité réelle du réseau. (Gouvernement provincial du Gyeongbuk )

Il n'y a qu'une seule leçon structurelle à tirer :  la compétitivité des transports à Gyeongbuk ne dépend pas du nombre de nouveaux aéroports, lignes ferroviaires et routes, mais de l'efficacité avec laquelle les temps de trajet entre les différents pôles industriels sont synchronisés et réduits.  L'utilisation de la ligne Daegyeong par 5,12 millions de personnes a déjà démontré que les réseaux de transport peuvent transformer les espaces de vie ; cependant, si les délais d'achèvement des nouveaux aéroports, lignes ferroviaires et complexes industriels ne sont pas synchronisés, il est difficile d'étendre cet effet à l'ensemble de la métropole.

Thèse du moment opportun — Le moment opportun pour les transports dans la province de Gyeongsangbuk n'est pas celui d'annoncer de nouveaux projets de développement économique global. La clé réside dans notre capacité à relier, d'ici deux à trois ans, le modèle d'expansion des zones résidentielles de la ligne Daegyeong — dont l'efficacité a déjà été démontrée — à Gimcheon, Cheongdo, Yeongcheon et Pohang, et à synchroniser le calendrier du nouvel aéroport intégré Daegu-Gyeongbuk — dont le plan directeur est actuellement en cours de révision — avec les échéanciers des liaisons ferroviaires, des zones industrielles et de la logistique aérienne. Les infrastructures ferroviaires et aéroportuaires sont immuables une fois ouvertes, contrairement aux sites des zones commerciales et résidentielles, dont l'emplacement est déterminé avant leur ouverture. Si ce calendrier n'est pas respecté, le développement économique global à grande échelle risque de se poursuivre, mais les zones industrielles et résidentielles de Gyeongsangbuk pourraient conserver leur structure fragmentée actuelle. À l'inverse, si nous concevons simultanément des aéroports, des chemins de fer et des routes → des zones d'accès de 30 et 60 minutes → des entreprises, des emplois et des services de proximité, la vaste superficie de Gyeongbuk peut être transformée d'une faiblesse liée à la distance en un atout pour une zone économique multicentrique.