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Analysegebiet: Ulsan Metropolitan City

Kernbereiche: Produktionszone für Fertigfahrzeuge in Buk-gu · Industriegebiete für Automobilteile, Forschung und Industrie in Ulju-gun

Agenda: Feststellen, ob Investitionen in die Elektrifizierung der Produktion zu einer Wertschöpfungstransformation für SDV, KI, Roboter, Zulieferer und lokale Beschäftigung führen.

Goldener Zeitpunkt: Produktionsinvestition + Softwarewertmigrationsrisiko

Bezugsdatum: 28.08.2026

Version: Regional AX Golden Time Intelligence v3.2 Enhancement Standard
 

In Buk-gu, Ulsan, errichtet Hyundai Motor ein neues Werk speziell für Elektrofahrzeuge (EV). Gleichzeitig erweitert das bestehende Werk in Ulsan seine Produktionsanlagen für Elektrofahrzeuge und umweltfreundliche Fahrzeuge. Die Produktionsbasis der Automobilindustrie verlagert sich von der Massenproduktion verschiedener Verbrennungsmotorenmodelle hin zu spezialisierten Anlagen für die Elektrifizierung und flexibler Produktion. Es gibt jedoch keine gesicherten Erkenntnisse, die die Produktionskapazität, den Einsatz von Robotik und KI im neuen Werk mit zukünftigen Fahrzeugverkäufen, Beschäftigung und der Umstellung der Lieferketten lokaler Zulieferer in Ulsan verknüpfen. Sollte sich das Produktionssystem für Elektrofahrzeuge zwischen 2026 und 2028 festigen, könnten Zulieferer von Verbrennungsmotorenteilen, die den Wandel nicht vollziehen, gleichzeitig Produktionsstätten, Technologien und Kunden verlieren.  Während Ulsan seine Position als Produktionszentrum für die Elektrifizierung stärkt, bleibt die Transformation des gesamten regionalen Automobil-Ökosystems ungewiss.

Das Ministerium für Handel, Industrie und Energie stellt bis 2026 49,5 Milliarden Won für 14 neue Projekte im Bereich KI-gestützter Fahrzeuge bereit. Dazu gehören KI-Modelle für autonomes Fahren, SDV-Standardplattformen und Halbleiter für die Automobilindustrie. Der Wettbewerbsschwerpunkt in der Automobilbranche hat sich von Karosserie, Motoren und Produktionsvolumen hin zu einer Struktur verlagert, in der Software, Daten, Halbleiter und KI-Modelle den Fahrzeugwert kontinuierlich steigern. Der Anteil von Unternehmen aus Ulsan an diesen Projekten, Standards und Plattformen sowie der lokale Softwareabsatz und die Zahl der Beschäftigten lassen sich jedoch anhand öffentlich zugänglicher Daten nicht bestätigen. Sollte sich die Kontrolle über SDV-Plattformen und Fahrzeugdaten in den nächsten zwei bis drei Jahren in der Hauptstadtregion, bei den Hauptsitzen globaler Technologieunternehmen festigen, könnte Ulsan, selbst wenn es Fahrzeuge produziert, von der Wertschöpfung im Softwarebereich ausgeschlossen werden.  Das größte Risiko für die Automobilindustrie in Ulsan liegt demnach weniger in einem Rückgang des Produktionsvolumens als vielmehr in einer Verlagerung der Fahrzeugwertschöpfung aus der Produktionsstadt.

Rund 620 Unternehmen nahmen 2026 an Veranstaltungen der Automobilindustrie in Ulsan teil. Die vertretenen Branchen umfassten unter anderem Automobilbau und -teile, autonomes Fahren, vernetzte Fahrzeuge, Elektrifizierung, Leichtbau, digitale Transformation und Mobilität der nächsten Generation. Das automobile Ökosystem Ulsans hat sich von Fertigfahrzeugen und mechanischen Teilen auf Telekommunikations-, Software-, Sensor-, Halbleiter- und Robotikunternehmen ausgeweitet. Bislang wurden jedoch keine öffentlich bekannten Ergebnisse identifiziert, die Verbindungen zwischen in Ulsan ansässigen Unternehmen, Lieferverträge für Fertigfahrzeuge, gemeinsame Entwicklungsprojekte oder zukünftige Fahrzeugverkäufe belegen. Sollten sich die Netzwerkaktivitäten von 2026 bis 2028 weiterhin auf Ausstellungen und Beratungen konzentrieren, wird der Anstieg der Unternehmenszahlen keine wesentliche Transformation der regionalen Lieferkette bewirken. Zwar  hat Ulsan Kontakte zu zukünftigen Fahrzeugherstellern geknüpft, die Transaktionsdichte der neuen Wertschöpfungskette innerhalb der Region gilt jedoch als unbestätigt.

Hyundai Motor Company setzt in seinen Produktionsstätten Roboter zur Echtzeit-Fahrzeugqualitätsprüfung ein. Der Einsatz von KI und Robotern in der Fertigung weitet sich auf Bereiche wie Inspektion, Logistik, Montage und Sicherheit aus. Automobilwerke wandeln sich von rein automatisierten Anlagen hin zu kollaborativen Mensch-Roboter-Werken, in denen KI Qualität und Abläufe analysiert. Allerdings liegen keine öffentlich zugänglichen Daten vor, die Fehler, Ausfallzeiten, Produktivität, Arbeitsunfälle oder Arbeitsplatzveränderungen auf regionaler Ebene vor und nach dem Einsatz von KI und Robotern im Werk Ulsan vergleichen. Nach der Reorganisation von Anlagen und Arbeitsabläufen in den neuen und bestehenden Werken zwischen 2026 und 2028 werden die Kosten für die Behebung fehlerhafter Automatisierungsstrukturen und die mangelnde Datenanbindung an Zulieferer steigen. Die  entscheidende Phase für die Automobilindustrie in Ulsan liegt nicht in der Fertigstellung des Elektrofahrzeugwerks, sondern in den nächsten zwei bis drei Jahren, in denen sich autonome Fahrzeuge, KI und Roboter als regionale Wertschöpfung und fester Bestandteil der Lieferkette etablieren.

These der goldenen Zeit — Das Überleben der Automobilindustrie von Ulsan hängt nicht von der Anzahl der produzierten Elektrofahrzeuge ab, sondern davon, wie viel vom Wert eines einzelnen Autos – einschließlich Software, KI, Halbleiter, Daten und Roboterproduktionstechnologie – bei den Unternehmen und Arbeitskräften von Ulsan verbleibt.

Die Automobilindustrie Ulsans umfasst Fahrzeugwerke im Stadtbezirk Buk-gu, Zulieferer, Logistik- und Exportinfrastruktur sowie Forschungs-, Test- und Verwaltungseinrichtungen. Die Industriestruktur bildet eine vertikale Lieferkette mit Schwerpunkt auf der Fahrzeugmontage, in der zahlreiche Zulieferer Liefertermine und Qualitätsstandards einhalten. Bislang fehlt jedoch eine einheitliche, moderne Vergleichsgrundlage zwischen Unternehmen, die von Verbrennungsmotoren (wie Motoren, Getrieben und Abgasanlagen) abhängig sind, und solchen in den Bereichen Elektrifizierung, Elektronik und Software. Mit dem steigenden Anteil der Elektrofahrzeugproduktion zwischen 2026 und 2028 erhöht sich das Risiko eines Nachfragerückgangs, beginnend mit Unternehmen, deren Abhängigkeit derzeit noch unklar ist. Obwohl  die Automobilindustrie Ulsans groß ist, bleibt die Anzahl der Unternehmen, die Transformationsrisiken ausgesetzt sind, unbekannt.

Das Hyundai-Werk in Ulsan verfügt über langjährige Erfahrung in Serienproduktion, Qualitätssicherung und Export und hat eine kumulierte Produktion von 100 Millionen Einheiten erreicht. Während die Produktionsanlagen Ulsans größten Wettbewerbsvorteil darstellen, schaffen Software-Updates und Datendienste bei SDVs (Software-Devices Vehicles) zusätzlichen Mehrwert nach der Fahrzeugauslieferung. Umfang und Umsatz der in Ulsan generierten Fahrzeugsoftware-, Cloud- und Datenlösungen sind in öffentlich zugänglichen Daten nicht verifiziert. Sollte die Produktion von Elektrofahrzeugen in Ulsan in den nächsten zwei bis drei Jahren steigen, während sich die Softwareumsätze auf den Großraum Seoul und ausländische Tochtergesellschaften konzentrieren, droht die Entkopplung von Produktionsvolumen und Wertschöpfung der regionalen Industrie. Obwohl  Ulsan hinsichtlich des Produktionsvolumens von Fertigfahrzeugen stark ist, bleibt sein regionaler Umsatzanteil über den gesamten Fahrzeuglebenszyklus ungewiss.

Die Errichtung eines spezialisierten Werks für Elektrofahrzeuge (EV) steigert die Nachfrage nicht nur nach Karosserie, Lackierung und Montagelinien, sondern auch nach Batterien, Leistungselektronik, Thermomanagement und Software-Prüfverfahren. Ulsans Produktionsstruktur wandelt sich von einem auf Verbrennungsmotoren fokussierten System zu einem Multisystem, in dem Elektrifizierung und Verbrennungsmotoren parallel existieren. Die Anzahl der bestehenden Zulieferer, die EV-Komponenten in Serie fertigen oder in die Lieferkette des neuen Werks integriert wurden, ist jedoch noch nicht bestätigt. Sobald sich die ersten Zulieferer zwischen 2026 und 2028 etabliert haben, werden Zulieferer, die den Übergang nicht vollzogen haben, nicht mehr von den regionalen Auswirkungen der erhöhten Fahrzeugproduktion profitieren.  Während die Größe des EV-Werks feststeht, ist der Grad seiner Integration in das regionale Zulieferer-Ökosystem aufgrund einer Datenlücke noch unklar.

Die Stadt Ulsan fördert Unternehmen, die Teile für Verbrennungsmotoren herstellen und sich auf zukünftige Fahrzeugmodelle umstellen, sowie Firmen in den Bereichen Leichtbau, Sicherheitskomponenten, Elektrifizierung und autonomes Fahren. Die Unternehmensförderung wurde von der Prototypenfertigung auf Tests, Zertifizierung und Transformation ausgeweitet. Allerdings liegen keine öffentlich zugänglichen Daten vor, die die langfristige Entwicklung der geförderten Unternehmen hinsichtlich ihres zukünftigen Marktanteils, neuer Kunden, Serienaufträge oder Personalveränderungen belegen. Betrachtet man lediglich die Anzahl der geförderten Unternehmen über einen Zeitraum von zwei bis drei Jahren, bleibt die Diskrepanz zwischen technologischer Entwicklung und tatsächlicher Transformation der Lieferkette unklar.  Obwohl in Ulsan ein gewisses Maß an Unterstützung vorhanden ist, bleibt die wirtschaftliche Bedeutung der umstrukturierenden Unternehmen unklar.

Die Automobilwerke, Zulieferer, Prüf- und Beratungsstellen sowie Universitäten und Forschungsinstitute bilden den physischen Ballungsraum der Automobilindustrie in Ulsan. Zukünftig wird sich die Struktur des Fahrzeugsektors hin zu einem Konvergenzökosystem verlagern, in dem Unternehmen aus den Bereichen Maschinenbau, Elektronik, Telekommunikation, KI, Halbleiter und Software am selben Produktentwicklungszyklus beteiligt sind. Bislang gibt es jedoch keine gesicherten öffentlichen Belege für einen Zusammenhang zwischen gemeinsamer Software-Hardware-Entwicklung, gemeinsamen Patenten, Fahrzeugintegration und wiederkehrenden Einnahmen zwischen in Ulsan ansässigen Unternehmen. Selbst wenn die bestehende Konzentration der mechanischen Teilehersteller zwischen 2026 und 2028 erhalten bleibt, wird die Wertschöpfungsdichte des regionalen Ökosystems sinken, falls die Software-Lieferkette extern aufgebaut wird.  Obwohl Ulsan ein Automobilcluster ist, lässt sich daraus noch nicht schließen, dass es sich bereits zu einem Konvergenzökosystem für zukunftsorientierte Fahrzeuge entwickelt hat.

Die Unterstützung für den Übergang zu zukünftigen Fahrzeugen umfasst Technologieentwicklung, Prototypen, Tests und Unternehmensberatung. Rund 620 Unternehmen nahmen 2026 an entsprechenden Veranstaltungen teil. Der Branchenbereich hat sich von regionalen Teilenetzwerken auf Unternehmen in den Bereichen Elektrifizierung, autonomes Fahren, vernetzte Fahrzeuge und digitale Transformation ausgeweitet. Der Anteil der an diesen Veranstaltungen und Förderprogrammen teilnehmenden Unternehmen, die tatsächlich als Anbieter von Fertigfahrzeugen oder SDV-Plattformlieferanten auf den Markt gekommen sind, ist jedoch noch nicht bestätigt. Selbst wenn die Anzahl der Kontaktpunkte in den nächsten zwei bis drei Jahren steigt, bleibt das Wachstum des Ökosystems auf die Veranstaltungen und Förderprogramme beschränkt, solange keine Lieferverträge abgeschlossen werden. Obwohl die Anzahl  der Unternehmenskontaktpunkte für zukünftige Fahrzeuge zugenommen hat, ist die Übergangsrate zum Ökosystem der Serienproduktion noch nicht bestätigt.

Der Einsatz von Qualitätsinspektionsrobotern durch Hyundai Motor Company und landesweite KI-Roboterdemonstrationen verdeutlichen die zunehmende Automatisierung von Produktionslinien. Das Automatisierungsökosystem wandelt sich von der reinen Hardware-Lieferung hin zu einer serviceorientierten Struktur, die Bildverarbeitung, KI, Daten und Wartungssoftware kombiniert. Allerdings werden weder Fälle von in Ulsan ansässigen Roboter- und KI-Anbietern, die nach Demonstrationen in Fahrzeugwerken in andere Regionen oder ausländische Werke expandieren, noch deren Umsätze öffentlich bekannt gegeben. Sollte sich die Robotertechnologie zwischen 2026 und 2028 auf Fahrzeughersteller oder große externe Zulieferer konzentrieren, wird Ulsan zwar weiterhin Roboter nutzen, aber seine Rolle als Anbieterökosystem verlieren.  Die Nachfrage nach Ulsans intelligentem Fabrikökosystem ist zwar bestätigt, das Wachstum lokaler Anbieter jedoch noch ungewiss.

Das System zur Förderung des Übergangs in die Automobilzulieferindustrie der Zukunft zeichnet spezialisierte Unternehmen für zukünftige Fahrzeugteile aus, die über technologische, vertriebliche und F&E-Kompetenzen verfügen, und unterstützt deren Demonstration. Das System hat sich von der einheitlichen Förderung von Verbrennungsmotorenteilen hin zur Auswahl und zum Übergang wettbewerbsfähiger Unternehmen für zukünftige Fahrzeuge entwickelt. Die Anzahl der in Ulsan ausgezeichneten spezialisierten Unternehmen, die Übergangsrate bestehender Verbrennungsmotorenunternehmen und deren Umsatzentwicklung nach der Auszeichnung sind jedoch in öffentlich zugänglichen regionalen Statistiken nicht verifiziert. Sollte sich die Kluft zwischen spezialisierten und nicht transformierten Unternehmen zwischen 2026 und 2028 vergrößern, werden Teile der bestehenden Lieferkette gleichzeitig vom Zugang zu politischen Maßnahmen, Finanzierung und Fachkräften ausgeschlossen. Obwohl das institutionelle Ökosystem in Ulsan etabliert ist, gilt die Transformationsleistung einzelner Unternehmensgruppen als unbestätigt.

Im SDV-Modell sind die Fahrzeugfunktionen nicht zum Auslieferungszeitpunkt festgelegt, sondern entwickeln sich kontinuierlich durch Software-Updates, Abonnements und Datendienste weiter. Die automobile Wertschöpfungskette erstreckt sich von Design über Produktion und Vertrieb bis hin zu Design, Produktion, Daten, Updates und Service. Der Anteil der in Ulsan ansässigen Unternehmen an den Software- und Datenumsätzen nach der Auslieferung ist noch nicht bestätigt. Sollte sich das SDV-Plattform- und App-/Service-Ökosystem zwischen 2026 und 2028 auf bestimmte Unternehmen oder Regionen konzentrieren, werden sich die Umsätze Ulsans auf die Produktionsphase beschränken.  Der größte Strukturwandel in Ulsans Automobilindustrie ist die Verlagerung von der Fahrzeugproduktion hin zur Wertschöpfung über den gesamten Fahrzeuglebenszyklus; die Beteiligung lokaler Unternehmen an diesem Prozess ist weiterhin ungewiss.

Elektrofahrzeuge reduzieren die Nachfrage nach Motoren, Getrieben und Abgaskomponenten, während gleichzeitig die Nachfrage nach Batterien, Wechselrichtern, Thermomanagement, Leistungshalbleitern und elektronischen Steuerungen steigt. Die Struktur der Zulieferindustrie wandelt sich von der Fokussierung auf die mechanische Bearbeitung hin zu einer Konvergenz von Elektro-, Elektronik- und Softwaretechnologien. Die Abhängigkeit der Zulieferunternehmen in Ulsan von Verbrennungsmotoren nach Produktkategorien und die Umstellungsrate auf zukünftige Fahrzeugmodelle wurden nicht offengelegt. Sollte die Produktion von Elektrofahrzeugen in den nächsten zwei bis drei Jahren zunehmen, könnten die Umsätze von Unternehmen mit langsamerem Transformationstempo sinken, bevor neue Unternehmen im Bereich der Elektromobilität wachsen.  Für die Zulieferindustrie in Ulsan besteht ein zeitabhängiges Risiko im Übergang der Produktstruktur vor der Produktionsumstellung.

Die KI-gestützte Fertigung wandelt sich von der automatisierten Ausführung fester Programme hin zur autonomen Fertigung, die aus Anlagen-, Qualitäts- und Logistikdaten lernt, um die Arbeitsbedingungen anzupassen. Das Ministerium für Handel, Industrie und Energie fördert die Entwicklung einer SDM-Plattform für die autonome Fertigung, die heterogene IT- und OT-Daten verknüpft. Allerdings sind die Standards für Fertigungsdaten und die Wiederverwendungsrate von KI-Modellen zwischen Fahrzeugherstellern und Teilelieferanten in Ulsan noch nicht abschließend geklärt. Sollten sich proprietäre Datenstrukturen bis 2026–2028 verfestigen, werden die Kosten für die Optimierung von Qualität und Lieferzeiten entlang der gesamten Lieferkette steigen.  Die strukturelle Lücke in Ulsans KI-gestützter Fertigung liegt weniger in der Anzahl der Roboter als vielmehr in der mangelnden Interoperabilität von Daten zwischen den Unternehmen.

KI-Roboter und humanoide Roboter erweitern das Anwendungsspektrum auf nicht standardisierte Montage-, Logistik-, Inspektions- und Gefahrenaufgaben, die für stationäre Roboter bisher schwer zu bewältigen waren. Die Einführung von Robotern verlagert den Fokus von reinen Anlageninvestitionen hin zu gleichzeitigen Veränderungen in Arbeitsgestaltung, Sicherheit, Qualifikationen und Personalstruktur. Es liegen keine öffentlich zugänglichen Daten vor, die einen Zusammenhang zwischen Stellenabbau, Arbeitsplatzverlagerungen, Arbeitsunfällen und Produktivität vor und nach der Robotereinführung im Werk Ulsan belegen. Sollte der Robotereinsatz in den nächsten zwei bis drei Jahren zunehmen, sind Mitarbeiter, die sich nur langsam weiterbilden, unabhängig von der Produktionssteigerung weiterhin Arbeitsplatzrisiken ausgesetzt.  Die Roboterumstellung in Ulsan ist so strukturiert, dass eine erhebliche Diskrepanz zwischen der Geschwindigkeit der Produktionstechnologie und den damit einhergehenden Veränderungen der Arbeitskräfte entsteht.

Automobil-Halbleiter und On-Device-KI entwickeln sich zu Kernkomponenten für Fahrzeugsteuerung, autonomes Fahren und Sicherheit. Die automobile Lieferkette hat sich von Stahl und mechanischen Teilen auf Halbleiterdesign, Sensoren und Rechenplattformen ausgeweitet. Die Größe der Unternehmen in Ulsan, die sich mit Automobil-Halbleiterdesign, -Verifizierung, -Packaging und -Software befassen, ist in öffentlich zugänglichen Daten nicht verifiziert. Sollten sich die Architektur und die wichtigsten Zulieferer zwischen 2026 und 2028 festigen, wird Ulsan zwar große Mengen an Halbleitern verbrauchen, die Wertschöpfung jedoch extern generiert.  Produkt AX zukünftiger Fahrzeuge aus Ulsan weist innerhalb der Wertschöpfungskette für automobile Computertechnologie eine geringe Marktreife auf.

Die Stadt Ulsan unterstützt Unternehmen der Verbrennungsmotorenindustrie beim Übergang zu zukünftigen Fahrzeugen und der Entwicklung von Komponenten für Sicherheit, Leichtbau, Elektrifizierung und autonomes Fahren. Der Fokus der Fördermaßnahme hat sich von der Aufrechterhaltung der bestehenden Automobilproduktion hin zur Produktdiversifizierung und zum Technologieerwerb verlagert. Bislang wurde jedoch keine öffentlich zugängliche Vergleichsgruppe identifiziert, die die Umsatzstrukturen der Unternehmen vor der Förderung mit ihren zukünftigen Fahrzeugverkäufen und Serienproduktionsverträgen im Anschluss an die Förderung verknüpft. Sollte die technische Förderung für den Zeitraum 2026–2028 mit Prototypen enden, würden die erreichten Erfolge lediglich als Projektleistungsnachweise und nicht als Lieferverträge verbucht. Obwohl  Ulsans Strategie für zukünftige Fahrzeuge die Technologieentwicklungsphase erreicht hat, ist der Übergang zum Serienproduktionsmarkt noch nicht bestätigt.

Die Stadt Ulsan unterstützt Hyundai Motor administrativ, unter anderem bei der Standortwahl, der Einholung von Genehmigungen und dem Infrastrukturausbau für den Bau eines Werks für Elektrofahrzeuge. Der Fokus hat sich von der Erhaltung bestehender Werke hin zur Sicherung lokaler Investitionen in Produktionsanlagen der nächsten Generation verlagert. Die Auswirkungen auf die Öffentlichkeit – wie die lokale Beschaffungsquote, die Einbindung lokaler Zulieferer sowie die Schaffung und der Abbau von Arbeitsplätzen im neuen Werk – sind jedoch noch nicht überprüft. Sobald die Anlagen und Lieferverträge in zwei bis drei Jahren abgeschlossen sind, ist der Spielraum für einen späteren Markteintritt lokaler Zulieferer begrenzt.  Die Ansiedlung des Werks ist zwar ein Erfolg für den Erhalt des Industriestandorts, doch die Auswirkungen auf die Transformation der lokalen Lieferkette sind noch nicht absehbar.

Die 14 nationalen KI-Zukunftsprojekte für Fahrzeuge und die Investitionen in Höhe von 49,5 Milliarden Won bis 2026 fördern KI für autonomes Fahren, SDV-Plattformen und Halbleiter für die Automobilindustrie. Die nationale Strategie hat sich von einzelnen Fahrzeugtechnologien zu einer Struktur entwickelt, die Produkte, Plattformen und Halbleiter kombiniert. Die Projektbeteiligung, das Technologieeigentum, die Beiträge zur Standardisierung und die Kommerzialisierungserfolge von Unternehmen aus Ulsan sind in öffentlich zugänglichen regionalen Daten nicht verifiziert. Sobald die nationale Plattform zwischen 2026 und 2028 kommerzialisiert ist, wird die anfängliche Beteiligung über den weiteren Lieferantenstatus entscheiden.  Der Grad der Einbindung Ulsans in die nationale SDV-Strategie ist derzeit noch nicht bestätigt.

Die Stadt Ulsan hat in ihren neuen strategischen Ausrichtungen für 2026 die Förderung von KI-gestütztem Fahren (AX) für KMU, die Aktivierung regional spezialisierter Fertigungsdaten und die Unterstützung von KI-Unternehmen verankert. Die Strategie zur Prozesstransformation hat sich von der reinen Ausrüstungsförderung hin zu einer Struktur verlagert, die die Nutzung von Daten und KI einschließt. Die für Automobilzulieferer bereitgestellten Mittel und die tatsächlichen Verbesserungen bei Prozessen, Produktivität und Fehlerraten durch den Einsatz von KI wurden jedoch nicht gesondert offengelegt. Sollte das Fertigungsdatenprojekt zwei bis drei Jahre lang als branchenweite Initiative betrieben werden, werden die spezifischen Merkmale von SDV und der Elektrifizierung innerhalb der automobilen Lieferkette möglicherweise nicht vollständig abgebildet. Obwohl  die Umsetzung von AX im Automobilzuliefersektor bereits begonnen hat, sind branchenspezifische Produktionsergebnisse noch nicht bestätigt.

Der globale Wettbewerb in der Automobilindustrie hat sich von reinen Verkaufszahlen von Elektrofahrzeugen auf den Wettbewerb um Plattformen für selbstfahrende Fahrzeuge, KI für autonomes Fahren, Batterien, Halbleiter und Roboterproduktivität ausgeweitet. Hyundai Motor unterhält als globaler Automobilhersteller einen großen Produktionsstandort in Ulsan. Allerdings fehlen Daten, die die Anzahl der Software-, Halbleiter- und KI-Zulieferer in der Region Ulsan sowie deren Umsatz mit globalen Produktionsstandorten vergleichen. Sollte der Anteil der Software am Produktwert zwischen 2026 und 2028 steigen, lässt sich Ulsans globale Stellung nicht mehr allein anhand des Produktionsvolumens erklären.  Ulsan gilt zwar als globales Zentrum für die Produktion von Fertigfahrzeugen, ist aber im regionalen Ökosystem für selbstfahrende Fahrzeuge nicht vergleichbar.

Die Regierung plant, bis 2026 14 neue Projekte in den Bereichen autonomes Fahren, KI, SDV und Halbleiter zu fördern und Feldversuche mit KI-Robotern und humanoiden Robotern voranzutreiben. Die nationale Fahrzeugpolitik der Zukunft hat sich von der flächendeckenden Elektrifizierung hin zum gleichzeitigen Übergang zu KI-Produkten und -Prozessen verlagert. Der Anteil von Projekten, Standards, Demonstrationen und Patenten, die Ulsan an nationalen Projekten sichert, wird nicht offengelegt. Sollten Forschungs- und Entwicklungszentren im Großraum Seoul und Teilecluster in anderen Regionen in den nächsten zwei bis drei Jahren nationale Projekte dominieren, könnte Ulsan lediglich Produktionsstandorte bereitstellen.  Ulsans relative Position auf dem heimischen Markt wird hinsichtlich der Produktionsstandorte als überlegen eingeschätzt, die Besitzrechte an nationalen Kerntechnologien sind jedoch nicht bestätigt.

Das System zur Auswahl spezialisierter Unternehmen für zukünftige Fahrzeugzulieferer wählt diese anhand ihrer zukünftigen Fahrzeugabsatzzahlen und ihrer F&E-Kapazitäten aus. Der Wettbewerb im heimischen Zuliefersektor wandelt sich von einem Fokus auf bestehende Lieferhistorien hin zu Unternehmen mit zukunftsweisender Fahrzeugtechnologie, Absatzzahlen und Patenten. Die Anzahl der in Ulsan ausgewählten spezialisierten Unternehmen und ihr Anteil an der Gesamtzahl im Land stehen derzeit noch nicht fest. Sollten die zwischen 2026 und 2028 ausgewählten Unternehmen Finanzierung, F&E und Demonstrationsprojekte sichern, steigen die Umstellungskosten für die nicht ausgewählten Unternehmen in Ulsan.  Die Wettbewerbsfähigkeit der Zulieferindustrie in Ulsan wird daher nicht anhand der Gesamtzahl der Unternehmen, sondern anhand der Datenlücke im Anteil der zukunftsweisend spezialisierten Unternehmen beurteilt.

Globale Automobilwerke reagieren auf Modellwechsel und Produktionsschwankungen durch den Einsatz digitaler Zwillinge, KI-gestützter Qualitätskontrolle, autonomer Logistik und kollaborativer Roboter. Auch das Werk in Ulsan verfügt über intelligente Automatisierungskapazitäten, beispielsweise Qualitätsinspektionsroboter. Allerdings sind öffentlich verfügbare Daten, die Modellwechselzeiten, Fehlerquoten, Anlagenstillstände und Roboterauslastungsraten mit anderen Werken weltweit vergleichen, begrenzt. Sollte die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen zwischen 2026 und 2028 weiterhin schwanken, wird die Flexibilität der Werke und nicht das Produktionsvolumen die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts bestimmen. Obwohl  das Werk in Ulsan hinsichtlich seiner Größe eine hohe globale Bereitschaft aufweist, gelten die Ergebnisse seiner flexiblen Produktion als noch nicht bestätigt.

Die kumulierte Produktion von Hyundai Motor in Höhe von 100 Millionen Einheiten belegt zwar Ulsans Fertigungskapazitäten, spiegelt aber nicht direkt die zukünftige Wettbewerbsfähigkeit im Zeitalter der Smart Vehicles wider. Das bisherige Produktionsvolumen repräsentiert Vermögenswerte in den Bereichen Qualität, Lieferketten und Exportkapazitäten, während zukünftige Wertschöpfung durch Einnahmen aus Software, Daten und Dienstleistungen generiert wird. Daten, die die kumulierte Produktion mit regionalen Softwareeinnahmen verknüpfen, liegen nicht vor. Sollten die Produktionsvolumenindikatoren weiterhin die industrielle Leistungsfähigkeit von 2026 bis 2028 widerspiegeln, wird der Rückgang der regionalen Wertschöpfung pro Fahrzeug verschleiert.  Das numerische Risiko der Automobilindustrie in Ulsan ergibt sich aus der fehlenden Übereinstimmung zwischen Produktionsvolumen und zukünftiger Wertschöpfung.

Die neue nationale Förderung für KI-gesteuerte Fahrzeuge der Zukunft beläuft sich auf 49,5 Milliarden Won, verteilt auf 14 Projekte. Rund 620 Unternehmen nahmen an branchenbezogenen Veranstaltungen teil. Selbst wenn man die Anzahl der Projekte mit der Anzahl der teilnehmenden Unternehmen verknüpft, lassen sich die Chancen pro Unternehmen nicht berechnen, und die Unterscheidung zwischen lokalen und ausländischen Firmen bleibt unklar. Die tatsächliche Anzahl der von Unternehmen aus Ulsan akquirierten Aufträge, Standards, Patente und Serienproduktionsverträge kann nicht verifiziert werden. Wird die Teilnahme an Veranstaltungen fälschlicherweise mit der tatsächlichen Branchenbeteiligung in den nächsten zwei bis drei Jahren gleichgesetzt, wird der Technologievorsprung der Unternehmen aus Ulsan verschleiert.  Zwar lässt sich der Umfang der Unternehmenskontakte bestätigen, das Ausmaß der Technologie- und Umsatzumwandlung bleibt jedoch ungeklärt.

Die Verknüpfung der Errichtung spezialisierter Produktionsstätten für Elektrofahrzeuge mit der bestehenden Lieferkette für Verbrennungsmotoren bedeutet, dass die neuen Produktionsanlagen zwar eine Wachstumsinvestition darstellen, aber gleichzeitig ein Risiko der Nachfrageverdrängung für bestehende Zulieferer bergen. Die Anzahl der bestehenden Zulieferer, die ihr Produktsortiment reduzieren, auf Elektrofahrzeuge umstellen oder beides gleichzeitig verfolgen, wird jedoch nicht offengelegt. Steigt lediglich das Produktionsvolumen von Elektrofahrzeugen zwischen 2026 und 2028, werden Veränderungen bei der Nettobeschäftigung und dem Nettoumsatz innerhalb der Lieferkette durch die Durchschnittswerte verschleiert. Folglich  werden die Investitionseffekte der spezialisierten Produktionsstätten und die Übergangsverluste der bestehenden Lieferkette nicht gemeinsam betrachtet.

Auch wenn KI-gestützte Qualitätsinspektionsroboter die Fehlerquote senken, lässt sich der Gesamteffekt nur im Zusammenhang mit dem Inspektionspersonal, Nacharbeiten, Produktionsstillständen und den Qualitätskosten der Zulieferer berechnen. Zwar ist der Technologieeinsatz durch aktuelle Daten belegt, konkrete Zahlen für das Werk in Ulsan liegen jedoch nicht vor. Auch der kausale Zusammenhang zwischen Roboteranzahl und Produktivität wurde nicht offengelegt. Betrachtet man lediglich die Anzahl der neu installierten Anlagen über zwei bis drei Jahre, ist es schwierig, zwischen bestehender Automatisierung und den zusätzlichen Effekten von KI-Robotern zu unterscheiden. In Ulsan wird die Anzahl der Roboterumrüstungen nicht anhand des Installationsvolumens, sondern anhand der Prozessergebnisse gemessen.

Der Übergang zu Elektrofahrzeugen, autonomen Fahrzeugen und KI-Robotern bringt zwar Veränderungen bei Produkten, Software und Produktionstechnologien mit sich, doch tatsächlich sind diese innerhalb derselben Fahrzeugkosten- und Lieferkette miteinander verknüpft. Es liegen keine öffentlich zugänglichen Daten vor, die Investitionen, Unternehmen, Fachkräfte und Umsätze dieser drei Sektoren mit einem einzigen regionalen Automotive AX-Konto verknüpfen. Diese Struktur verhindert, dass die Summe einzelner politischer Maßnahmen als umfassende industrielle Transformation betrachtet werden kann. Sollten sich branchenspezifische Projekte zwischen 2026 und 2028 verfestigen, werden Überschneidungen in der Förderung und schwache Verknüpfungen weiterhin bestehen.  Die größte numerische Lücke im Ulsan Automotive AX liegt im Fehlen eines integrierten Kontos für die drei Transformationsachsen.

Die erste Lücke besteht im Fehlen einer Vergleichsbasis für die Abhängigkeit von Verbrennungsmotoren . Obwohl Ulsan die Umstellung auf zukünftige Fahrzeuge fördert, liegen keine öffentlich zugänglichen Daten vor, die den Anteil von Verbrennungsmotoren an den Umsätzen, Produktlinien oder Kunden der einzelnen Unternehmen bestätigen. Folglich fehlt ein Bezugspunkt zur Identifizierung risikoreicher Unternehmen. Sollte die Nachfrage nach Verbrennungsmotoren zwischen 2026 und 2028 sinken, könnte die Auswahl der Förderempfänger eher davon abhängen, ob sie einen Antrag stellen, als von ihrem tatsächlichen Risiko.  Die größte Lücke in Ulsans Automobilindustrie liegt im Mangel an präzisen Kenntnissen über die Übergangsrisiken vor Beginn der Fördermaßnahmen.

Die zweite Lücke besteht in der mangelnden regionalen Vernetzung der Wertschöpfungskette für Elektrofahrzeuge . Obwohl Ulsan ein Produktionszentrum für fertige Fahrzeuge ist, konnten keine lokalen Unternehmen oder Umsätze im Bereich Betriebssysteme, Fahrzeugsoftware, Halbleiter, Cloud-Dienste oder Datendienste identifiziert werden. Die Struktur ist so beschaffen, dass Hardwareproduktion und Softwareumsätze in unterschiedlichen Regionen angesiedelt sind. Sollte die Plattform für Elektrofahrzeuge innerhalb von zwei bis drei Jahren fertiggestellt sein, werden die Markteintrittskosten für Unternehmen aus Ulsan deutlich steigen.  Die Produktreife Ulsans wird hinsichtlich der Wertschöpfung im Softwarebereich als geringer eingeschätzt als bei der Montage von Elektrofahrzeugen.

Die dritte Lücke besteht in der fehlenden Nachverfolgung des Übergangs von der Machbarkeitsstudie zur Serienproduktion für Teilelieferanten . Zwar werden Technologieentwicklung, Prototypen und Tests gefördert, doch der Anteil der Unternehmen, die Serienproduktionsverträge mit Automobilherstellern und wiederkehrende Einnahmen erzielen konnten, wird nicht offengelegt. Projektabschluss und industrieller Übergang werden getrennt betrachtet. Selbst wenn die Anzahl der geförderten Unternehmen zwischen 2026 und 2028 steigt, bleiben die politischen Maßnahmen bei gleichbleibender Anzahl an Serienlieferanten lediglich technologische Anlagen.  Die Bereitschaft der Teileindustrie in Ulsan für den Übergang zur Serienproduktion wird daher nicht durch Serienproduktionsverträge, sondern durch Demonstrationsprojekte bestätigt.

Die vierte Lücke besteht im Fehlen bestätigter Fertigungsdatenstandards zwischen Automobilherstellern und ihren Zulieferern . Die Effektivität der KI-gestützten Fertigung steigt mit der Vernetzung von Ausrüstungs-, Qualitäts- und Lieferdaten entlang der gesamten Lieferkette. Regionale Standards, die Datenrechte, Sicherheit, Modellhaftung und gemeinsame IDs umfassen, wurden jedoch noch nicht veröffentlicht. Da die proprietären Systeme der Automobilhersteller in den nächsten zwei bis drei Jahren immer komplexer werden, müssen kleine und mittlere Unternehmen (KMU) die unterschiedlichen Datenanforderungen mehrerer Kunden bewältigen.  In Ulsan ist die strukturelle Lücke in der Fertigung im Bereich KI-gestützter Fertigung bei unternehmensübergreifenden Verbindungen größer als in den internen Netzwerken der Automobilhersteller.

Die fünfte Lücke besteht in der fehlenden Abstimmung zwischen Robotern und dem Wandel der Arbeitswelt . Zwar werden Qualitätsinspektionsroboter und humanoide Systeme zunehmend eingesetzt, doch regionale Daten, die den Zusammenhang zwischen Stellenabbau, neuen Aufgaben, Umschulungen, Sicherheit und Lohnänderungen belegen, liegen noch nicht vor. Produktionstechnologie und Arbeitsmarktpolitik agieren in getrennten Systemen. Sollte der Robotereinsatz den Wandel der Arbeitswelt zwischen 2026 und 2028 überholen, droht gleichzeitig ein Fachkräftemangel und eine Reduzierung der Aufgaben des bestehenden Personals.  Ulsans Bereitschaft zur Roboternutzung wird hinsichtlich der Umverteilung von Außendienstmitarbeitern als geringer eingeschätzt als hinsichtlich der Geräteeinführung.

Spezielle Elektrofahrzeugfabriken, bestehende Produktionsanlagen für Fahrzeuge, die industrielle Infrastruktur für Automobilteile sowie Test- und Unterstützungseinrichtungen bilden die zukünftige Produktionsinfrastruktur für Fahrzeuge. Die physische Produktionsbasis erweitert sich von einem System, das auf Verbrennungsmotoren ausgerichtet ist, hin zu einem System, das die Elektrifizierung miteinbezieht. Allerdings liegen keine öffentlich zugänglichen Daten vor, die die lokale Liefer- und Testkapazität für Batterien, Leistungshalbleiter, die Verifizierung von SDVs und KI-Roboter integrieren. Sollten die Produktionsanlagen zwischen 2026 und 2028 ihren Betrieb aufnehmen, wird sich die externe Beschaffung von Kernkomponenten und Software als anfänglicher Standard etablieren.  Obwohl Ulsan über eine starke Produktionsinfrastruktur verfügt, gilt die vollständige Verfügbarkeit der Kerntechnologien vor Ort als noch nicht bestätigt.

Ulsan verfügt über die Universität Ulsan International Society (UNIST), lokale Universitäten und Forschungseinrichtungen sowie eine betriebliche Weiterbildungsinfrastruktur. Die Aufgabenbereiche in der Automobilindustrie haben sich von Maschinen- und Produktionsmanagement hin zu einer Struktur erweitert, die Software, Daten, Robotik, elektronische Steuerung und Cybersicherheit umfasst. Ein offenes System, das Studiengänge, Curricula und Absolventen mit den neuen Anforderungen lokaler Unternehmen verbindet, existiert noch nicht. Steigt der Bedarf an Fachkräften im Bereich Softwareentwicklung und -verarbeitung (SDV) in den nächsten zwei bis drei Jahren, erhöht sich die Abhängigkeit von externer Rekrutierung aufgrund von Diskrepanzen zwischen Aufgabenbereichen, Gehältern und Unternehmensgröße, selbst wenn lokale Talente verfügbar sind.  Die Verfügbarkeit von Fachkräften im SDV-Bereich wird daher weniger durch die Präsenz von Bildungseinrichtungen als vielmehr durch das Angebot an entsprechenden Arbeitsplätzen als unsicher eingeschätzt.

Fahrzeug- und Teilefabriken generieren umfangreiche Daten zu Anlagen, Qualität, Prozessen und Fahrzeugen. Zukünftige Fahrzeugdaten reichen von internen Produktionsinformationen bis hin zu Fahrzeugbetrieb, Updates und Serviceleistungen. Die Struktur zur Zusammenführung von Fertigungsdaten und Fahrzeuglebenszyklusdaten für regionale Branchenanalysen ist jedoch noch nicht offengelegt. Sollten sich Dateneigentum, Cloud-Computing und Sicherheitsstrukturen zwischen 2026 und 2028 verfestigen, wird der Zugang für die lokale Bevölkerung und KMU weiter eingeschränkt. Zwar  existiert in den Unternehmen eine Dateninfrastruktur, deren Nutzen innerhalb des regionalen Ökosystems wird jedoch als begrenzt eingeschätzt.

Das System zur Förderung des Übergangs zur Automobilzulieferindustrie der Zukunft und die Unternehmensförderung der Stadt Ulsan bilden eine institutionelle Grundlage für Technologieentwicklung, spezialisierte Unternehmen und Demonstrationsprojekte. Die Industrieförderung hat sich von einer auf allgemeine Automobilzulieferer ausgerichteten Struktur hin zu einer Struktur entwickelt, die Unternehmen mit zukunftsweisenden Fahrzeugtechnologien auswählt. Allerdings existiert kein System zur öffentlichen Offenlegung, um Unternehmensumstrukturierungen, Personalverlagerungen oder das Schließungsrisiko von Unternehmen, die den Übergang nicht schaffen, zu erfassen. Sollte sich die Förderung erfolgreicher Unternehmen über zwei bis drei Jahre verfestigen, könnten Unternehmen mit hohem Ausfallrisiko schnell aus der Statistik verschwinden.  Das System wird zwar als ausreichend für die Unterstützung wachstumsstarker Unternehmen bewertet, jedoch nicht als ausreichend für die frühzeitige Erkennung von Unternehmen, die vom Übergang bedroht sind.

Die Stadt Ulsan betreibt ein System zur Entwicklung, Erprobung und Unternehmensförderung zukünftiger Fahrzeugtechnologien und fördert die Nutzung von Fertigungsdaten über das KMU-AX-Programm. Der Kreis der Förderziele wurde von Fahrzeugherstellern auf lokale Zulieferer und KMU ausgeweitet. Allerdings wurden die zukünftigen Fahrzeugverkäufe, Serienproduktionsverträge, Produktivität und Beschäftigungsentwicklung der geförderten Unternehmen nicht veröffentlicht. Selbst bei einer Ausweitung der Förderung zwischen 2026 und 2028 wird die Maßnahme zwar die Praxis erreichen, aber keine industrielle Transformation bewirken, wenn sich die Umsatzstrukturen der Unternehmen nicht ändern. Die  Teilnahme am Programm sichert zwar die Expansion der Unternehmen, die wirtschaftlichen Auswirkungen sind jedoch noch ungewiss.

Spezielle Produktionsstätten für Elektrofahrzeuge generieren Nachfrage nach Bauleistungen, Ausrüstung, Teilen, Logistik und Dienstleistungen. Lokale Unternehmen profitieren eher durch langfristige Liefer- und Wartungsverträge für die Serienproduktion als durch die Beteiligung am Bau der Produktionsstätten. Lokale Beschaffungsquoten und die Markteintrittsquote neuer Zulieferer für Zulieferbetriebe in Ulsan wurden nicht veröffentlicht. Bleibt die anfängliche Lieferantenstruktur zwei bis drei Jahre unverändert, vergrößert sich die Kluft zwischen den temporären Einnahmen während der Bauphase und den langfristigen Einnahmen in der Serienproduktionsphase.  Hinsichtlich der Auswirkungen der spezialisierten Produktionsstätten auf lokale Unternehmen ist die Generierung von Investitionen bestätigt, die Sicherstellung nachhaltiger Einnahmen jedoch ungewiss.

Während KI und Roboter gefährliche Aufgaben und repetitive Inspektionen reduzieren können, verändern sie auch die Rollen und Qualifikationsanforderungen der bestehenden Arbeitskräfte. Die Auswirkungen des industriellen Wandels auf die Bevölkerung zeigen sich nicht nur in der Anzahl der Arbeitsplätze, sondern auch in Löhnen, Sicherheit, Arbeitsplatzsicherheit und Umschulungsmöglichkeiten. Bislang gibt es keine öffentlich zugängliche Kohorte, die den Zusammenhang zwischen Arbeitsplatzwechseln und Robotereinsatz unter den Automobilarbeitern in Ulsan untersucht. Im Zuge der Modernisierung der Produktionsanlagen zwischen 2026 und 2028 werden gleichzeitig neue Software- und Produktionsberufe entstehen, die Nettoeffekte werden sich jedoch erst später zeigen. Die  Auswirkungen des Arbeitsplatzwandels auf die Arbeitnehmerverteilung sind im Vergleich zu den Produktivitätseffekten noch nicht bewertet.

Obwohl die Elektrofahrzeug- und SDV-Branche das Potenzial hat, hochqualifizierte Fachkräfte und Unternehmen mit hoher Wertschöpfung anzuziehen, ist der Beschäftigungseffekt für junge Menschen in Ulsan begrenzt, wenn Forschung und Softwareentwicklung außerhalb der Region angesiedelt sind. Es liegen keine gesicherten Daten vor, die die Einstellung von Softwareentwicklern für die Automobilindustrie in Ulsan mit der Beschäftigung lokaler Hochschulabsolventen in Verbindung bringen. Sollte sich die Beschäftigungsstruktur zwei bis drei Jahre lang auf Produktionsarbeitsplätze konzentrieren, werden junge Menschen Ulsan möglicherweise nicht als Standort für eine Karriere in Forschung und Softwareentwicklung wählen, selbst wenn die zukünftige Fahrzeugindustrie wächst.  Die Auswirkungen zukünftiger Fahrzeuge auf die Einwohner sind hinsichtlich des Erhalts von Arbeitsplätzen mit hoher Wertschöpfung in der Region, nicht aber im Hinblick auf die Produktion, noch nicht abschließend geklärt.

Buk-gu ist eine Region, in der die Produktion von Komplettfahrzeugen sowie die dazugehörige Teilefertigung und Logistik konzentriert sind. Daher ist sie direkt von Investitionen in Elektrofahrzeugfabriken betroffen. Obwohl Teilehersteller in Ulju-gun und anderen Industriegebieten mit den Komplettfahrzeugherstellern verbunden sind, unterscheiden sie sich hinsichtlich Unternehmensgröße, Technologie, Belegschaft und Datenkompetenz. Daten zu Unternehmen, die auf zukünftige Fahrzeugmodelle umstellen, zu Umsatz, Beschäftigung und KI-Anwendungsraten nach Bezirk und Landkreis wurden nicht veröffentlicht. Sollte das Wachstum des Hauptwerks in Buk-gu zwischen 2026 und 2028 den Ulsan-Durchschnitt anheben, würde der Nachfragerückgang bei Teileherstellern in den Randgebieten kaschiert.  Es besteht die Gefahr, dass sich die räumliche Diskrepanz zwischen der Lage der Komplettfahrzeughersteller und der Verteilung der Teilehersteller im Automobilsektor Ulsans vergrößert.

Die Automobilmontagewerke in Buk-gu sind aufgrund ihrer spezialisierten Netzwerke, ihres Fachpersonals und ihrer hohen Investitionen gut aufgestellt, um KI-Roboter und SDV-Produktionsinspektionen einzuführen. Kleinere Zulieferbetriebe hingegen stehen vor größeren Herausforderungen hinsichtlich Datenerfassung, Sicherheit, Roboterinvestitionen und Personalkosten. Bislang liegen keine regionalen Daten vor, die die KI-Einführungsraten und Amortisationszeiten nach Unternehmensgröße vergleichen. Sollten sich die auf Großunternehmen ausgerichteten Technologiestandards in den nächsten zwei bis drei Jahren durchsetzen, müssen kleine und mittlere Unternehmen (KMU) sowohl ihre Produktionsanlagen als auch ihre Datensysteme gleichzeitig modernisieren.  Die eigentliche Ursache dieser räumlichen Diskrepanz liegt demnach in den unterschiedlichen Übergangskosten, die sich aus der Unternehmensgröße ergeben, und nicht in den administrativen Grenzen.

Die Industriekomplexe in Ulju-gun beherbergen Unternehmen der Automobil-, Maschinenbau- und Werkstoffindustrie sowie Forschungs- und Testinfrastruktur und bieten Potenzial für die Demonstration und Serienproduktion zukünftiger Fahrzeugkomponenten. Die räumliche Nähe zu Fahrzeugfabriken bedeutet jedoch nicht automatisch die Integration von SDV- und KI-Technologien. Kooperationsverträge zur Entwicklung, Datenverknüpfung und Serienproduktion zwischen Fahrzeugherstellern und Zulieferern in Ulju-gun wurden bisher nicht öffentlich bekannt gegeben. Sollte sich die Lieferkette für die Elektrifizierung zwischen 2026 und 2028 auf externe Unternehmen konzentrieren, reduziert sich der Standortvorteil auf die bloße logistische Distanz. Die  zukünftige Fahrzeugbereitschaft von Ulju-gun wird daher weniger aufgrund seines Industriestandorts als vielmehr im Hinblick auf die Einbindung in neue Wertschöpfungsketten als ungewiss eingestuft.

Die Verluste durch den Wandel der Automobilindustrie machen sich zunächst in Wohngebieten bemerkbar, in denen bestimmte Zulieferbetriebe und deren Beschäftigte konzentriert sind. Selbst bei gleichbleibender durchschnittlicher Beschäftigung kann es in Regionen mit einer hohen Dichte an Motoren-, Getriebe- und Abgasanlagenherstellern zu einem schnelleren Rückgang von Umsatz und Beschäftigung kommen. Öffentliche Risikokarten, die Unternehmensstandorte nach Produktkategorie mit Wohnort und Tätigkeit der Beschäftigten verknüpfen, sind nicht verfügbar. Werden lediglich durchschnittliche Industriestatistiken über einen Zeitraum von zwei bis drei Jahren betrachtet, werden regionale Beschäftigungsschocks erst nach dem Einsetzen von Arbeitslosigkeit und wirtschaftlichem Abschwung sichtbar. Die Lücke in der räumlichen Verteilung der von Verbrennungsmotoren abhängigen Unternehmen in Ulsan bleibt unerkannt.

Die Errichtung eines spezialisierten Werks für Elektrofahrzeuge (EV) in Ulsan und die Entwicklung eines Produktionssystems für die Elektrifizierung werden die Lieferkette, die Anlagen und die Personalstruktur zwischen 2026 und 2028 konkretisieren. In diesem Zeitraum werden die ersten Serienprodukte und Zulieferer festgelegt. Der Grad der Einbindung von Zulieferern aus Ulsan in die neuen Lieferketten und ihre Abhängigkeit von Verbrennungsmotoren sind noch nicht absehbar. Sobald Lieferverträge abgeschlossen sind, erfordert die Aufnahme neuer Zulieferer eine längere Prüfphase, selbst wenn die Technologieentwicklung bereits abgeschlossen ist.  Der erste entscheidende Zeitpunkt liegt also vor der Stabilisierung der ersten Lieferkette und nicht erst nach Fertigstellung der Anlagen des EV-Werks.

Im Jahr 2026 stellte die Regierung 49,5 Milliarden Won an neuen Fördermitteln für 14 Projekte im Bereich SDV (Software-Driven Vehicle), KI für autonomes Fahren und Halbleiter für die Automobilindustrie bereit. Im Zeitraum von 2026 bis 2028 werden Plattformen, Daten, Halbleiterarchitekturen und erste Standards entwickelt. Der Umfang der Beteiligung von Unternehmen aus Ulsan an Projekten, Standards und Software ist noch nicht bestätigt. Sobald die Standards finalisiert sind, wird es schwierig sein, die Plattformdominanz allein durch die Größe der Produktionsanlagen wiederzuerlangen.  Die zweite „Goldene Zeit“ wird auf den Zeitraum vor Ulsans Etablierung als Region für den Kauf von SDV-Technologie festgelegt.

Felddemonstrationen von KI-Robotern und humanoiden Robotern erweitern den Anwendungsbereich der Automatisierung auf nicht-routinemäßige Aufgaben. Im Zeitraum von 2026 bis 2028 verlaufen Technologiedemonstrationen und Fabrikimplementierungen parallel, was zu Veränderungen in der Arbeitsgestaltung und der Stellenzusammensetzung führt. Ergebnisse hinsichtlich Umschulung, beruflicher Mobilität und Sicherheit wurden noch nicht veröffentlicht. Werden Arbeitsmarktübergänge erst nach Abschluss der Roboterimplementierung geplant, vergrößert sich die Lücke zwischen bestehenden Qualifikationen und neuen Aufgaben.  Die dritte „goldene Phase“ liegt demnach vor der endgültigen Festlegung der veränderten Arbeits- und Qualifikationsstrukturen, nicht nach der Roboterinstallation.

Das spezialisierte System für zukünftige Fahrzeugteile und die Übergangsförderung in Ulsan haben eine Struktur zur Auswahl und Unterstützung von Unternehmen im Übergangsprozess geschaffen. Der Zeitraum von 2026 bis 2028 stellt die Anfangsphase dar, in der sich die Umsatzlücke zwischen erfolgreichen und nicht-umsetzenden Unternehmen vergrößert. Die Übergangsrisiken und die Ergebnisse von Serienproduktionsverträgen für die einzelnen Unternehmen sind noch nicht gesichert. Sobald der Umsatzrückgang bei nicht-umsetzenden Unternehmen in eine Finanzkrise mündet, übersteigen die Kosten für Unternehmensrestrukturierung und Personalanpassungen die Kosten für die Technologieentwicklung.  Die vierte „Goldene Zeit“ ist als letzte Zwischenphase zur Identifizierung risikobehafteter Verbrennungsmotorenunternehmen definiert, während gleichzeitig die Anzahl der Unternehmen im Bereich zukünftiger Fahrzeuge erhöht wird.

12-1. Anwendungsfall der Goldenen Zeit in den lokalen Basisverwaltungen ① — Buk-gu

Buk-gu beherbergt ein Hyundai-Werk in Ulsan, eine spezialisierte Fabrik für Elektrofahrzeuge (EV) sowie Unternehmen aus den Bereichen Automobilzulieferung und Logistik. Die Industriestruktur wandelt sich von der Massenproduktion von Verbrennungsmotoren hin zu einer Produktion, in der Elektrofahrzeuge und intelligente Produktionssysteme parallel existieren. Die Auswirkungen auf die lokale Teilebeschaffung für EV-Werke, die Inspektion von selbstfahrenden Fahrzeugen (SDV), KI-gestützte Roboterprozesse und den Wandel von Arbeitsplätzen sind jedoch noch nicht absehbar. Sobald Produktionsstätten und Zulieferer zwischen 2026 und 2028 feststehen, wird Buk-gus Wettbewerbsfähigkeit im zukünftigen Fahrzeugsektor nicht mehr von der Werksgröße, sondern vom Grad der lokalen Integration der anfänglichen Lieferkette abhängen.  Obwohl Buk-gu hinsichtlich der Produktionsinfrastruktur für die Elektrifizierung eine führende Region ist, gilt die lokale Wertschöpfung in den Bereichen SDV, KI und Teile als ungewiss.

Es ist sehr wahrscheinlich, dass KI-gestützte Qualitätskontrolle, autonome Logistik und Robotertechnik zunächst in der Fahrzeugproduktion zum Einsatz kommen. Technologische Veränderungen beeinflussen die Aufgaben der Beschäftigten, die Qualitätsstandards der Zulieferer und den Datenbedarf – unabhängig vom Produktionsvolumen. Informationen zur Arbeitsplatzmobilität in Buk-gu und zur Datenreaktionsgeschwindigkeit der Zulieferer liegen nicht vor. Sollte die interne Automatisierung der Fahrzeughersteller in den nächsten zwei bis drei Jahren vorangetrieben werden, verkürzt sich die Übergangszeit für lokale Zulieferer und Fachkräfte.  Buk-gus entscheidende Phase liegt voraussichtlich vor dem Zeitpunkt, an dem sich die Kluft zwischen der Automatisierungsgeschwindigkeit des Hauptunternehmens und der Anpassungsfähigkeit des lokalen Ökosystems vergrößert, und nicht während des Fabrikbaus.

12-2. Anwendungsfälle des Programms „Goldene Zeit“ in den lokalen Gebietskörperschaften ② — Ulju-gun

Ulju-gun beherbergt Unternehmen der Automobilzulieferindustrie, der Werkstoff- und Maschinenbaubranche sowie Industriekomplexe und Forschungs- und Testinfrastruktur. Der Übergang zu Elektrofahrzeugen, Leichtbaumaterialien, elektronischen Bauteilen und KI-gestützter Fertigung markiert eine Phase, in der die tatsächliche Ausweitung der Lieferkette auf Unternehmen außerhalb der Fahrzeugproduktion bewertet wird. Allerdings liegen noch keine gesicherten Daten vor, die die Abhängigkeit der Unternehmen in Ulju-gun vom Absatz von Verbrennungsmotoren, ihre Positionierung als spezialisierte Unternehmen für zukünftige Fahrzeuge und neue Serienproduktionsverträge belegen. Sollte sich die Lieferkette für Elektrofahrzeuge zwischen 2026 und 2028 stabilisieren, werden Unternehmen, die den Übergang nur zögerlich vollziehen, unabhängig von der steigenden Fahrzeugproduktion in Buk-gu Nachfrageeinbußen erleiden.  Ulju-gun dient als repräsentative Region, um festzustellen, ob die Transformationserfolge der Automobilindustrie in Ulsan über die großen Konzerne hinausreichen.

Während die Teilehersteller in Ulju-gun Produktionsstätten in der Nähe von Fahrzeugherstellern betreiben, sind die Wertschöpfungsketten für SDVs, KI und Halbleiter für die Automobilindustrie eher durch Technologie, Daten, Zertifizierungen und Standards als durch räumliche Distanz miteinander verbunden. Die bestehende Struktur gewährleistet nicht den Status eines neuen Technologieanbieters. Daten über gemeinsame Entwicklungen, Patente, Softwareexperten und die Beteiligung lokaler Unternehmen an Normungsarbeit lassen sich nicht verifizieren. Sollten sich die physischen und digitalen Lieferketten in den nächsten zwei bis drei Jahren trennen, wird Ulju-gun lediglich ein traditioneller Teileproduktionsstandort bleiben, während die hohe Wertschöpfung zukünftiger Fahrzeuge extern generiert wird.  Ulju-gun steht nun vor der entscheidenden Phase, in der sich zeigen wird, ob die Vorteile des Standorts in einen Status als Technologie- und Datenlieferant umgewandelt wurden.

Werden Zulieferer aus Ulsan von den ersten Lieferverträgen für das Werk für Elektrofahrzeuge ausgeschlossen, müssen sich nachfolgende neue Anbieter einer Überprüfung hinsichtlich Qualität, Sicherheit, Lieferzeit und Preis unterziehen. Die aktuelle regionale Beteiligungsquote ist noch nicht bestätigt. Sobald die Serienproduktion zwischen 2026 und 2028 etabliert ist, dürften sich die regionalen Auswirkungen der Investition in das Werk auf die Beschäftigung und einige logistische Aspekte beschränken.  Der anfängliche Verlust hängt nicht vom Produktionsvolumen der Elektrofahrzeuge ab, sondern vom Anteil lokaler Unternehmen an der neuen Lieferkette.

Werden SDV-Plattformen, Halbleiter für die Automobilindustrie und KI für autonomes Fahren außerhalb von Ulsan entwickelt, kann die Stadt selbst bei Fahrzeugproduktion keine Einnahmen aus Daten, Updates und Dienstleistungen nach der Auslieferung generieren. Obwohl 14 nationale Projekte angelaufen sind, ist Ulsans Beteiligungsgrad noch unklar. Bleiben Technologie, Standards und Fachkräftenetzwerke zwei bis drei Jahre lang unverändert, wird es für Softwareunternehmen, die später einsteigen, schwierig, in den Produktionsstandort zu gelangen.  Ein weiterer Nachteil besteht in der Zeit, die benötigt wird, bis die hohe Wertschöpfung der Fahrzeugindustrie aus der Produktionsstadt abwandert.

Werden Unternehmen, die von Verbrennungsmotoren abhängig sind, nicht identifiziert, wird das Übergangsrisiko erst nach einem Umsatzrückgang deutlich. Obwohl Ulsan über Übergangsunterstützungssysteme verfügt, ist das Basisrisiko für einzelne Unternehmen noch nicht bestätigt. Sollte der Nachfragerückgang zwischen 2026 und 2028 zu einer Finanzkrise führen, werden die Mittel für die Technologieentwicklung durch Betriebsmittel und Personalabbau ersetzt.  Der dritte Verlust besteht nicht in der Anzahl der Teilelieferanten, sondern im fehlenden Cashflow und den für den Übergang verfügbaren Fachkräften.

Wenn die Einführung von KI-Robotern nicht mit Arbeitsplatzveränderungen einhergeht, kann die Produktivität zwar steigen, doch der Wert der Qualifikationen der bestehenden Arbeitskräfte und ihre Arbeitsplatzsicherheit könnten darunter leiden. Die Auswirkungen auf Aufgaben, Löhne und Umschulungen vor und nach dem Robotereinsatz sind nicht belegt. Nach Abschluss der Anlagenimplementierung innerhalb von zwei bis drei Jahren stehen den Mitarbeitern vor Ort nach der Fertigstellung des Produktionssystems nur noch wenige Alternativen zur Verfügung.  Der vierte Verlust besteht nicht in der bloßen Anzahl der Arbeitsplätze, sondern in der Zeit, die Ulsans Fertigungskompetenzen benötigen, um im Zeitalter von SDV und KI relevant zu bleiben.

Ulsan verfügt über große Fahrzeugfabriken, Investitionen in spezialisierte Elektrofahrzeugwerke, Zulieferer, Export- und Logistikinfrastruktur sowie Forschungs- und Testkapazitäten. Produktionsbedarf und Demonstrationsstandorte für den Übergang zu zukünftigen Fahrzeugen befinden sich in derselben Region. Die individuellen Übergangsrisiken der Unternehmen und die Integration in neue Lieferketten sind jedoch noch nicht miteinander verknüpft. Bestehende Produktionsanlagen können noch für die Serienproduktion zukünftiger Fahrzeuge genutzt werden, bevor die Lieferketten zwischen 2026 und 2028 endgültig festgelegt sind.  Aktuell liegt die Chance darin, den Integrationsgrad zukünftiger Fahrzeuge in das bestehende Produktionsökosystem zu bestimmen, anstatt neue Automobilcluster zu entwickeln.

Die 14 nationalen Projekte in den Bereichen SDV (Software-Driven Vehicle), KI für autonomes Fahren und Halbleiter für die Automobilindustrie sowie die Demonstration von KI-Robotern und humanoiden Robotern bieten gleichzeitig Technologie- und Finanzierungskanäle. Ulsan ist so strukturiert, dass es reale Fahrzeuge und Produktionsstätten als Testumgebungen bereitstellt. Die Beteiligung, der Technologiebesitz und die Beiträge lokaler Unternehmen zu Standards sind jedoch noch nicht bestätigt. Es besteht die Möglichkeit, die Stärken der Produktionsstandorte zu nutzen, um sich den Status einer Kerntechnologie zu sichern, bevor sich die nationale Technologiestruktur in den nächsten zwei bis drei Jahren stabilisiert.  Aktuell dient die Initiative dazu, den regionalen Anteil am Technologiebesitz zu bestimmen und dabei über die bloße Bereitstellung von Produktionsstätten als Teststandorte hinauszugehen.

Die Projekte „Future Vehicle Parts Transition Support“ und „SME AX & Manufacturing Data“ bilden die Grundlage für die Unterstützung technologischer und prozessualer Veränderungen bei lokalen Teileherstellern. Die aktuelle Lücke liegt nicht im Fehlen politischer Maßnahmen, sondern in der unzureichenden Nachverfolgung der Ergebnisse der Serienproduktion nach der Unterstützung. Die Übergangsunterstützung und die Erstbeschaffung für dedizierte Werke erfolgen parallel zwischen 2026 und 2028.  Derzeit wird die Gelegenheit als begrenzter Zeitraum betrachtet, in dem sich die technische Unterstützung und die eigentliche Lieferantenauswahl zeitlich überschneiden.

Die globalen Produktions-, Vertriebs- und Softwarestrategien von Hyundai Motor bilden die Grundlage für den Vergleich und die Übertragung von Daten aus dem Werk in Ulsan auf andere Werke. Sollten sich die in Ulsan erprobten KI-Robotik-, Qualitäts- und Logistiktechnologien auch in anderen Werken durchsetzen, könnte der Markt für lokale KI-Anbieter wachsen. Allerdings sind geistiges Eigentum, wiederkehrende Einnahmen und die internationale Expansion lokaler Anbieter noch nicht gesichert. Bleibt die Technologie zwei bis drei Jahre lang ein internes Asset des Fahrzeugherstellers, werden die positiven Auswirkungen auf die Industrie in Ulsan begrenzt sein.  Die aktuelle Chance bietet dem Werk in Ulsan die Möglichkeit, sich nicht nur als Produktionsstandort, sondern als globale Referenz für Fertigungstechnologien zu etablieren.

Automotive AX Runtime

Unternehmens-/Produkt-Baseline → Übergangsrisiko → Technologie-/Prozess-PoC → Serienproduktionsvertrag für Elektrofahrzeuge/SDV → KI-/Roboterproduktivität → Regionaler Vertrieb/Beschäftigung → Lieferantenerweiterung → Wertschöpfung über den Fahrzeuglebenszyklus

Stärke der Produktionsanlagen + Risiko der Software-Wertschöpfungskette

Die Automobilindustrie in Ulsan verfügt über eine starke Produktionsbasis und investiert in die Elektrifizierung.

Die regionalen Wertschöpfungsketten von SDV, KI, Halbleitern und Robotern wurden noch nicht identifiziert.

Die Abhängigkeit lokaler Teilehersteller von Verbrennungsmotoren und die Übergangsrate zur Massenproduktion zukünftiger Fahrzeuge wurden ebenfalls nicht gemessen.

Das aktuelle Risiko besteht nicht im Niedergang der Automobilproduktion, sondern vielmehr in der Verlagerung der Struktur, in der die hohe Wertschöpfung aus der Automobilherstellung vom Produktionsstandort Ulsan weg verlagert wird.

Die abschließende Bewertung lautet: Produktionsanlagenstärke + Software-Wertschöpfungskettenrisiko.

1. Anzahl der Unternehmen und Beschäftigten im Automobilbereich in Ulsan
2. Abhängigkeit des Unternehmens von den Verkäufen von Verbrennungsmotoren
3. Anzahl der Unternehmen im Bereich Motoren, Getriebe und Abgasanlagen
4. Anzahl der Unternehmen, die Komponenten für Elektrofahrzeuge in Serie produzieren
5. Anzahl der als spezialisierte Zulieferer für zukünftige Fahrzeuge ausgewiesenen Unternehmen
6. Regionaler Beschaffungssatz für spezialisierte Elektrofahrzeugfabriken
7. Neue Lieferantenintegrationsrate von Unternehmen in Ulsan
8. Prototyp → Test → Zertifizierung → Serienproduktion Konversionsrate
9. Absatzanteil zukünftiger Fahrzeuge der unterstützten Unternehmen
10. Neukundengewinnung und Folgeumsätze der unterstützten Unternehmen
11. Anzahl der mit SDV verbundenen Unternehmen in Ulsan
12. Regionaler Vertrieb und Beschäftigung im Bereich Fahrzeugsoftware
13. Beteiligung an SDV-Standards, Patenten und nationalen Projekten
14. Marktanteile lokaler Unternehmen und Beschaffung im Bereich Automobilhalbleiter
15. Lokale Beteiligung an KI-Projekten für autonomes Fahren
16. Anwendungsrate von KI in der Fertigung nach Werk
17. Fehler- und Nacharbeitsquoten vor und nach der Anwendung von KI
18. Geräteausfallzeiten vor und nach der KI-Anwendung
19. Produktionsvorlaufzeit vor und nach der KI-Anwendung
20. Prozesse, bei denen KI-Roboter und humanoide Systeme zum Einsatz kommen
21. Sicherheitsunfälle vor und nach dem Robotereinsatz
22. Veränderungen der Arbeitsaufgaben und Löhne vor und nach dem Einsatz von Robotern
23. Umschulungs- und Arbeitsplatzwechselquoten der bestehenden Arbeitnehmer
24. Beschäftigungs- und Bindungsquoten lokaler Talente in zukünftigen Fahrzeugfunktionen
25. Wertschöpfung der Region Ulsan im Verhältnis zum Produktionsvolumen

Datenlücke: Aus öffentlich zugänglichen Quellen geht nicht hervor, dass die Ulsan Automotive AX Runtime, die Unternehmen, die von Verbrennungsmotoren abhängig sind, mit der Entwicklung zukünftiger Fahrzeugtechnologien, Lieferverträgen für Elektrofahrzeuge/SDV, Produktionslinien für KI/Roboter, regionalem Vertrieb/Beschäftigung und Wertschöpfung durch Fahrzeugsoftware/Datendienste verbindet, mit derselben Unternehmens-, Artikel-/Prozess-ID und demselben Zeitplan verknüpft ist.

Laufzeitkette

Abhängigkeit von Verbrennungsmotoren → Technologie- und Produktwandel → Massenproduktion von Elektrofahrzeugen und SDVs → Produktivität durch KI und Roboter → Regionale Lieferkette → Beschäftigung und Wertschöpfung → Umsatz über den gesamten Fahrzeuglebenszyklus

Quelle · Überprüfung

• Die Metropolregion Ulsan fördert die Automobilindustrie und unterstützt den Übergang zu zukünftigen Fahrzeugen.
• Ulsan Metropolitan City, Administrative Unterstützung für das Hyundai-Werk für Elektrofahrzeuge in Ulsan
• Ulsan Metropolitan City, 2026 Future Mobility Company and Technology Exchange
• Die Metropolregion Ulsan will bis 2026 die Nutzung von AX- und Fertigungsdaten für lokale KMU fördern.
• Das Hyundai-Werk in Ulsan produziert 100 Millionen Einheiten.
• Hyundai Motor setzt KI-gestützte Qualitätsprüfungsroboter in Produktionsanlagen ein.
• Strategie des Ministeriums für Handel, Industrie und Energie für KI-gestützte Fahrzeuge der Zukunft, KI-gestützte Roboter und autonome Navigation
• Ministerium für Handel, Industrie und Energie, System zur Förderung des Übergangs der zukünftigen Automobilzulieferindustrie
• Ministerium für Handel, Industrie und Energie, Technologieentwicklung für eine KI-gestützte autonome Fertigungsplattform (SDM)
• Die Metropolregion Ulsan zieht Investitionen für zukünftige Mobilitätsunternehmen an

Strukturelle Erkenntnisse, die sich aus dieser Analyse ergeben

Die Vielzahl an Bauteilen und die mechanische Komplexität von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor führten zu komplexen regionalen Lieferketten. Elektrofahrzeuge reduzieren die Anzahl mechanischer Bauteile, erhöhen aber gleichzeitig den Wert von Software, Halbleitern, Daten und Updates. Selbst bei gleichbleibender Produktionsmenge können sich die in der Region erzeugten Wertschöpfungsarten und die zugehörigen Regionen verändern.

In dieser Struktur beweist die Ansiedlung eines Elektrofahrzeugwerks zwar das Überleben eines Produktionsstandorts, garantiert aber nicht das Überleben der gesamten Automobilindustrie. Selbst wenn Unternehmen aus Ulsan Komponenten für die Elektrifizierung liefern, sinkt die regionale Wertschöpfung pro Fahrzeug, solange die Einnahmen aus SDV-Plattformen, Halbleitern, KI-Modellen und Fahrzeugdaten extern bleiben. Es handelt sich um eine Struktur, in der Produktionsvolumen und industrielle Wertschöpfung voneinander getrennt sind.

Eine zentrale strukturelle Erkenntnis für Ulsans Automobilindustrie ist daher, dass der Schutz von Fabriken etwas anderes ist als der Schutz der automobilen Wertschöpfungskette . Gelingt es Ulsan nicht, sich in den Bereichen Software, KI, Halbleiter und Daten zu positionieren und gleichzeitig das Produktionsvolumen aufrechtzuerhalten, könnten der äußere Schein einer Weltklasse-Automobilproduktionsstadt und eine regionale Wirtschaft, die auf Hardware-Zulieferung basiert, nebeneinander bestehen.

These zur goldenen Zeit – Der Zeitraum von 2026 bis 2028 dient für die Automobilindustrie in Ulsan nicht dazu, die Machbarkeit der Elektrofahrzeugproduktion zu überprüfen. Vielmehr gilt es zu ermitteln, welcher Wertanteil in Ulsan verbleibt, wenn sich der Wert eines einzelnen Fahrzeugs von der Hardware hin zu Smart Vehicles, KI, Halbleitern und Daten verlagert. Wird dieser Anteil nicht gemessen, wird der regionale Wert der Branche schleichend sinken, selbst bei gleichbleibendem Produktionsvolumen.