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Zone d'analyse : Ville métropolitaine de Daegu et zone économique du nouvel aéroport de Daegu-Gyeongbuk

Zones clés : Zone planifiée du nouvel aéroport de Gunwi, centre-ville de Daegu, zone industrielle de Gumi, zone logistique de Chilgok, ceinture industrielle centre-ouest de Gyeongbuk

Ordre du jour : Le nouvel aéroport fonctionne-t-il comme une zone économique qui remodèle la logistique, l’industrie, l’implantation des entreprises, l’emploi et les exportations, au-delà de la simple construction de pistes et de réseaux de transport ?

Type de période faste : Verrouillage des infrastructures + Transformation spatiale

Date de référence : 28 août 2026

Version : Regional AX Golden Time Intelligence v3.2
 

En décembre 2025, le ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports a annoncé le plan directeur du nouvel aéroport civil intégré de Daegu-Gyeongbuk, d'une valeur d'environ 2 700 milliards de wons. En août 2026, l'étude de faisabilité préliminaire d'une ligne ferroviaire métropolitaine reliant Daegu, Donggumi, le nouvel aéroport de Gunwi et Uiseong – d'une longueur de 70,06 km et d'un coût de 3 181,3 milliards de wons – a été approuvée. Si l'aéroport et la ligne ferroviaire d'accès ont obtenu le statut de projet national, le financement du transfert de l'aéroport militaire, des entreprises du complexe industriel de l'arrière-pays et des liaisons de fret aérien n'est pas encore finalisé. Si l'aéroport et la ligne ferroviaire sont construits sans demande industrielle et logistique concomitante au cours des deux à trois prochaines années, le nouvel aéroport risque de se réduire à une simple infrastructure de transport plutôt qu'à un véritable projet de transformation économique.  Conclusion : le succès ou l'échec du nouvel aéroport ne dépend pas de sa construction, mais de la demande industrielle qui pourra être générée avant son ouverture.

Le volume de fret aérien à l'exportation dans la région de Daegu-Gyeongbuk a été estimé à environ 57 308 tonnes, soit 8,7 % des exportations aériennes nationales. En 2022, Gumi représentait 93 % de la valeur des exportations aériennes de Gyeongbuk et 48 % de son volume de fret à l'importation et à l'exportation. Bien que le nouvel aéroport puisse potentiellement absorber une demande, un volume important de fret est déjà intégré à la chaîne logistique via l'aéroport d'Incheon. À moins que le volume de fret régional ne devienne compétitif par rapport à Incheon en termes de liaisons aériennes, de fréquence des vols, de tarifs de fret et de délais de dédouanement, il ne sera pas transféré vers le nouvel aéroport régional. En l'absence d'accords préalables entre les expéditeurs, les compagnies aériennes et les entreprises de logistique dans les deux à trois prochaines années, les circuits logistiques existants seront maintenus même après l'ouverture de l'aéroport.  Conclusion : L'existence du fret régional est confirmée, mais le transfert du fret vers le nouvel aéroport reste incertain.

Le plan directeur de l'aéroport civil prévoit une piste de 3 500 m et environ 123 650 m² d'installations pour les passagers et le fret sur le site englobant Sobo-myeon (Gunwi-gun) et Bian-myeon (Uiseong-gun), avec des projections de trafic passagers d'environ 12,65 millions et de fret de 230 000 tonnes d'ici 2060. Cette infrastructure multiplie par plus de sept la superficie du site et par plus de quatre celle du terminal passagers par rapport à l'aéroport de Daegu actuel. Cependant, la demande cible est une prévision à long terme et non un volume confirmé à l'ouverture, et les indicateurs de performance relatifs à la sécurisation des liaisons internationales et de fret n'ont pas été communiqués séparément. Si une infrastructure de transport n'est pas mise en place dans les deux à trois prochaines années, un écart se creusera entre les infrastructures de grande envergure et le trafic réel dès l'ouverture.  Conclusion : Bien que la taille physique de l'aéroport soit finalisée, sa rentabilité dépend encore des prévisions de la demande.

Bien qu'un plan de base garantissant un financement public d'environ 2 700 milliards de wons ait été obtenu pour l'aéroport civil, le transfert de l'aéroport militaire est réalisé par le biais d'un système de donation-transfert d'une valeur d'environ 11 500 milliards de wons. Les 279,5 milliards de wons provenant du Fonds de gestion des fonds publics, destinés à l'indemnisation foncière et à d'autres dépenses en 2026, n'ont pas été inscrits au budget de l'État, et la structure de financement, qui repose sur les bénéfices du développement du site K-2 existant, n'est pas encore finalisée. Dans le cadre de ce projet de construction intégré civilo-militaire, tout retard dans le calendrier de l'aéroport militaire entraînera des répercussions en chaîne sur l'aéroport civil, les transports d'accès et les calendriers des villes environnantes. Avec des augmentations de coûts annuelles de 300 à 400 milliards de wons dues à l'inflation, un retard de deux à trois ans compromet la viabilité même du projet.  Conclusion : Le principal obstacle actuel n'est pas la conception de l'aéroport, mais le financement initial du transfert de l'aéroport militaire.

Le projet de ligne ferroviaire métropolitaine Daegu-Gyeongbuk a franchi avec succès l'étude de faisabilité préliminaire. Il prévoit de relier l'ouest de Daegu à Donggumi, au nouvel aéroport de Gunwi et à Uiseong, et de déployer des trains pouvant atteindre 180 km/h. L'analyse indique que le temps de trajet entre l'ouest de Daegu et le nouvel aéroport sera réduit d'environ 62 minutes en voiture à environ 25 minutes en train. Bien que l'accessibilité pour les passagers soit considérablement améliorée, la concordance des dates de construction et d'ouverture de la ligne avec celle de l'aéroport n'est pas encore confirmée. Si les procédures de conception et de financement sont retardées de deux à trois ans, un décalage d'accessibilité se produira entre l'ouverture de l'aéroport et la mise en service de la ligne.  Conclusion : La ligne ferroviaire métropolitaine est devenue un axe fondamental de la zone économique, mais une ouverture simultanée reste incertaine.

Compte tenu des projections de demande de passagers d'environ 12,65 millions et de fret d'environ 230 000 tonnes d'ici 2060, on peut établir l'échelle opérationnelle à long terme d'un aéroport complexe combinant passagers et fret. Sur le plan structurel, le nouvel aéroport est conçu pour étendre les fonctions de vols internationaux et de fret, au-delà d'un simple transfert de l'aéroport de Daegu existant. Cependant, la capacité du terminal de fret à elle seule ne facilite pas automatiquement la collecte, le dédouanement, l'entreposage sous douane, les opérations de chaîne du froid et le transbordement de marchandises à forte valeur ajoutée. Si les opérateurs de fret spécialisés ne sont pas finalisés au cours des deux à trois prochaines années, la fonction d'aéroport industriel restera distincte, même en cas d'augmentation du nombre de passagers.  Conclusion : Le nouvel aéroport de Daegu-Gyeongbuk a été conçu comme un aéroport complexe, mais sa capacité à répondre aux exigences d'un aéroport industriel reste à démontrer.

Actuellement, l'aéroport de Daegu est principalement dédié au transport de passagers, et une part importante des exportations aériennes de Daegu et de Gyeongbuk transite par l'aéroport d'Incheon après avoir été acheminée par voie terrestre. Bien que le nouvel aéroport propose une structure de traitement local du fret régional, la fréquence et les prix unitaires des liaisons cargo internationales sont concurrencés par l'effet d'agglomération d'Incheon. La dispersion des volumes de fret régional pourrait ne pas générer une demande minimale suffisante pour permettre aux compagnies aériennes d'établir et de maintenir des liaisons cargo régulières. Si le fret en provenance de Gumi, Daegu et Gyeongbuk ne peut être regroupé dans un contrat de collecte unique d'ici deux à trois ans, le nouvel aéroport, malgré sa capacité à gérer le fret régional, ne pourra pas obtenir de liaisons cargo.  Conclusion : le problème de la logistique aérienne réside dans la capacité de collecte du fret plutôt que dans son volume de production.

L'analyse révèle que sur les 29,8 milliards de dollars d'exportations totales de Gumi en 2022, environ 15,8 milliards étaient constitués de produits électroniques, informatiques et optiques, fortement dépendants du transport aérien. Gumi représentait ainsi 93 % des exportations aériennes de Gyeongbuk. Gumi est la ville industrielle la plus proche de la plateforme de fret direct du nouvel aéroport, plus précisément que Daegu. Toutefois, le volume de fret actuellement traité par les entreprises de Gumi à l'aéroport d'Incheon et susceptible d'être transféré vers le nouvel aéroport, ainsi que les conditions de ce transfert, n'ont pas été communiqués. À moins que la demande des expéditeurs ne se stabilise dans les deux à trois prochaines années, Gumi restera une ville utilisant l'aéroport d'Incheon existant, plutôt qu'une ville industrielle de soutien au nouvel aéroport.  Conclusion : le complexe industriel de Gumi, et non Gunwi, sera le principal pilier de la logistique aérienne du nouvel aéroport .

L'autoroute Gumi-Gunwi fait actuellement l'objet d'études de planification et de faisabilité préliminaires, tandis que la ligne ferroviaire métropolitaine Daegu-Gyeongbuk relie directement la gare de Donggumi au nouvel aéroport. Bien que le temps de trajet entre Gumi et l'aéroport soit réduit, le fret sera transporté par des routes dédiées, des camions, des centres logistiques et des installations douanières, et non par le réseau ferroviaire voyageurs. Les résultats concernant les temps de trajet des camions, les coûts de transport par zone industrielle d'origine et les opérations logistiques nocturnes restent à confirmer. Si le réseau d'accès fret accuse un retard par rapport au réseau voyageurs au cours des deux à trois prochaines années, le fret potentiel de Gumi continuera d'emprunter l'itinéraire actuel vers Incheon.  Conclusion : les données relatives à la liaison ferroviaire entre Gumi et le nouvel aéroport sont plus avancées, tandis que celles concernant la logistique sont moins nombreuses.

La ville de Daegu a imaginé le complexe industriel avancé de Gunwi à Sobo-myeon, près du nouvel aéroport, d'une superficie d'environ 5 à 6,3 millions de mètres carrés. Le coût du projet est actuellement estimé à environ 1 500 milliards de wons, contre 1 200 milliards initialement. Bien qu'une structure ait été mise en place pour sécuriser les terrains industriels indispensables derrière le nouvel aéroport, le projet n'en est qu'à ses débuts en 2026, au stade de l'étude de faisabilité, et les entreprises ayant annoncé leur intention de s'y installer n'ont pas encore été dévoilées. Comparé au calendrier initial prévoyant le début des travaux en 2027 et l'achèvement en 2030, le délai nécessaire pour attirer les entreprises et finaliser les infrastructures a été raccourci.  Conclusion : Bien que le complexe industriel avancé de Gunwi soit un élément central de la zone économique aéroportuaire, il n'en est actuellement qu'au stade des plans de développement, et non encore à celui de l'installation effective des entreprises.

ABB, les semi-conducteurs, la mobilité aérienne urbaine (UAM) et la mobilité ont été proposés comme industries cibles pour le complexe industriel avancé de Gunwi, et des retombées positives ont été annoncées, notamment 37 300 milliards de wons d'incitations à la production et 153 000 emplois. Ces chiffres représentent des projections basées sur un modèle entrées-sorties et diffèrent des contrats d'investissement effectifs, des emplois permanents et des valeurs à l'exportation. La compétitivité géographique des entreprises, incluant les coûts d'électricité, d'eau, de main-d'œuvre, d'aménagement et de logistique aérienne, n'a pas été vérifiée publiquement. Si les entreprises phares ne sont pas confirmées dans les deux à trois prochaines années, ces retombées resteront de simples prévisions d'aménagement du territoire.  Conclusion : Si la carte industrielle de Gunwi est présentée en termes de superficie, la carte des entreprises, elle, reste vierge.

Daegu mise sur la mobilité du futur, la robotique, le médical, les semi-conducteurs et ABB (qui constituent ses cinq industries clés, le D5), et le nouvel aéroport est présenté comme une infrastructure permettant de connecter ces industries aux marchés internationaux. Bien qu'une structure facilitant la division du travail – avec la R&D au centre-ville de Daegu, les espaces de production à Gunwi et la logistique au nouvel aéroport – soit désormais possible, les projets de relocalisation des chaînes d'approvisionnement par les entreprises n'ont pas encore été confirmés. À moins que les instituts de recherche et les entreprises du centre-ville de Daegu ne développent leurs activités à Gunwi, l'aéroport et les industries existantes resteront spatialement séparés. Si des liens étroits entre la production, la recherche et la logistique ne se mettent pas en place au niveau des entreprises dans les deux à trois prochaines années, le nouvel aéroport restera un simple facteur externe pour les industries du D5.  Conclusion : Le nouvel aéroport a été intégré comme composante des industries du futur de Daegu, mais n'a pas été considéré comme une infrastructure interne à la chaîne de valeur industrielle.

Les zones industrielles du centre-ville de Daegu manquent de nouveaux sites d'investissement à grande échelle, tandis que Gunwi dispose de vastes terrains disponibles près du nouvel aéroport. L'axe de l'offre de terrains industriels s'étend du sud-ouest, dans la zone de Dalseong, vers le nord, dans la zone de Gunwi. Cependant, la faible population résidente de Gunwi, la difficulté à recruter de la main-d'œuvre industrielle et l'accès limité au logement, à l'éducation et aux services médicaux constituent des freins avérés à l'attraction des grandes entreprises. Si les infrastructures résidentielles se développent plus lentement que les terrains industriels au cours des deux à trois prochaines années, les entreprises auront des difficultés à recruter du personnel de production, même si elles parviennent à acquérir des terrains.  Conclusion : Bien que l'espace industriel de Daegu s'étende vers Gunwi, le marché du travail et le cadre de vie n'évoluent pas au même rythme.

La province de Gyeongbuk possède une structure industrielle diversifiée, regroupant l'électronique et les semi-conducteurs à Gumi, la sidérurgie et les batteries secondaires à Pohang, les pièces automobiles à Gyeongsan, les biotechnologies à Andong et l'agroalimentaire à Uiseong. Le gouvernement provincial a proposé un « Hexaport » reliant six zones : aéroports et logistique, éducation et mobilité, technologies intelligentes de pointe, sciences de la vie et biotechnologies, industries propres et forestières, et énergie maritime. Cependant, aucun indicateur de performance commun reliant les usagers de l'aéroport, les volumes de fret prévus et les temps d'accès routier par zone n'a été défini. Si, au cours des deux à trois prochaines années, seuls des plans industriels spécifiques à chaque zone sont mis en œuvre en parallèle, l'aéroport servira de prétexte à un développement supplémentaire dans chaque région plutôt que de constituer un véritable hub reliant les industries de Gyeongbuk.  Conclusion : Bien que la zone industrielle de Gyeongbuk possède une structure diversifiée, la division du travail centrée sur l'aéroport reste encore au stade de la planification.

Les industries sidérurgiques et de batteries secondaires de Pohang dépendent fortement des transports maritimes et terrestres, tandis que les industries électroniques et optiques de Gumi sont particulièrement adaptées au transport aérien. Même au sein de la nouvelle zone économique aéroportuaire, la dépendance à l'égard de l'aéroport varie selon les secteurs. L'absence de classification logistique régionale prenant en compte le poids, le prix, le délai de livraison et les conditions de stockage des marchandises donne l'impression que tous les secteurs bénéficient de l'aéroport de manière égale. Si la viabilité économique par secteur n'est pas différenciée au cours des deux à trois prochaines années, le soutien apporté aux entreprises sera déterminé par la taille des infrastructures.  Conclusion : Bien que la zone économique aéroportuaire soit étendue, les secteurs qui en bénéficient directement sont peu nombreux.

L'approbation de l'étude de faisabilité préliminaire du projet de ligne ferroviaire métropolitaine Daegu-Gyeongbuk et la promotion de l'autoroute Gumi-Gunwi constituent un axe intérieur reliant le nouvel aéroport à Daegu, Gumi et Uiseong. La province de Gyeongbuk a également proposé le concept de « pont K-Land » reliant le port de Yeongilman, le nouvel aéroport et le port de Saemangeum. Cependant, les délais de transbordement, les tarifs de fret, les opérateurs et la demande par catégorie de produits entre les ports, les zones intérieures et le transport aérien restent à confirmer. Sans démonstration de la viabilité du transport multimodal d'ici deux à trois ans, la liaison entre les ports et les aéroports restera lettre morte.  Conclusion : malgré la diversification croissante des réseaux de transport, les solutions logistiques multimodales ne sont pas encore une réalité.

Le projet de métro léger vise à réduire le temps de trajet des passagers vers le nouvel aéroport à environ 30 minutes, tandis que l'autoroute assure la logistique industrielle et l'accès régional. Bien que les fonctions des deux réseaux de transport soient complémentaires, rien ne garantit que les calendriers de construction et d'achèvement coïncideront avec la date d'ouverture de l'aéroport. Tout retard sur l'un ou l'autre axe réduira la zone de demande initiale de l'aéroport. Si un calendrier d'ouverture simultané n'est pas établi dans les deux à trois prochaines années, une période de sous-utilisation surviendra avant l'achèvement du réseau de transport.  Évaluation : Le risque temporel pour la zone économique aéroportuaire est plus important du fait du décalage des dates d'ouverture que du fait des retards des projets individuels.

Le niveau de préparation institutionnelle de l'aéroport et du réseau ferroviaire s'est amélioré grâce à l'approbation du plan directeur de l'aéroport civil et de l'étude de faisabilité préliminaire du réseau ferroviaire métropolitain. En revanche, le financement de l'aéroport militaire, la conversion du fret vers Gumi, l'implantation des entreprises locataires dans le complexe industriel avancé de Gunwi et les liaisons de fret internationales ne sont pas encore finalisés. Le rythme de préparation des infrastructures physiques et celui des infrastructures opérationnelles économiques sont actuellement déconnectés. Si cet écart persiste pendant les deux à trois prochaines années, la construction de l'aéroport et la mise en place de la zone économique progresseront en sens inverse.  Évaluation : Le niveau de préparation global se situe au stade « plan de transport finalisé – opérations industrielles non finalisées ».

Les quelque 57 000 tonnes d'exportations aériennes depuis Daegu et Gyeongbuk, ainsi que la forte dépendance de Gumi à ces exportations, témoignent d'un potentiel important en termes de volume de fret. Toutefois, lors de la phase d'ouverture initiale, aucun accord de fret ni liaison régulière entre compagnies aériennes, expéditeurs et entreprises de logistique n'ont été mis en place. Les infrastructures de fret ont été planifiées sans que la demande potentielle ne se soit concrétisée. À moins qu'un système de pré-collecte ne soit instauré d'ici deux à trois ans, le réseau existant de l'aéroport d'Incheon conservera son avantage.  Conclusion : Bien qu'un volume de fret de base existe, le niveau de préparation pour le secteur de la logistique aérienne reste faible.

Le complexe industriel avancé de Gunwi, la nouvelle ville aéroportuaire d'Uiseong, le pôle aérospatial et électronique de Gumi et l'hexaport de Gyeongbuk sont développés en parallèle. Bien que les projets industriels liés aux aéroports se soient étendus à diverses régions, les retombées en matière d'investissement des entreprises et d'emploi restent à confirmer. Aucun système de co-implantation, conçu pour coordonner les secteurs d'activité connexes et la concurrence entre les entreprises locataires, n'a été présenté. Si les plans de développement des collectivités locales sont mis en œuvre indépendamment au cours des deux à trois prochaines années, de multiples projets de développement en périphérie verront le jour, au lieu d'une zone économique unique.  Conclusion : les industries liées aux aéroports se sont développées dans les plans, mais pas sur le marché.

Le projet de métro léger vise à relier Daegu, Donggumi, Gunwi et Uiseong par un axe unique et à réduire le temps de trajet entre l'ouest de Daegu et le nouvel aéroport à environ 25 minutes. Si ce gain de temps est considérablement réduit, les projets de logements, de transports en commun, d'établissements scolaires et de services médicaux à proximité des gares, ainsi que les plans de mobilité des travailleurs des zones industrielles, restent à confirmer. Le tronçon final entre la gare et la zone industrielle est également à réaliser. En cas de retard de deux à trois ans dans le déploiement de ces services d'habitation, le métro léger se limitera à un simple accès à l'aéroport.  Conclusion : Le cadre de la zone résidentielle et de transport est défini, mais les zones résidentielles et de transport en commun demeurent incertaines.

Bien que le plan directeur de l'aéroport civil ait été annoncé, le financement du transfert de l'aéroport militaire n'est pas encore finalisé et le complexe industriel avancé de Gunwi fait actuellement l'objet d'une étude de faisabilité. La structure actuelle est telle que l'aéroport, le complexe industriel, la voie ferrée et l'autoroute sont gérés selon des procédures administratives et des structures de financement distinctes. Si le financement de l'aéroport militaire et des entreprises du complexe industriel de l'arrière-pays n'est pas assuré dans les deux à trois prochaines années, l'objectif d'ouverture d'ici 2030 et le calendrier de développement de la zone économique seront simultanément compromis.  Conclusion : le moment décisif ne se situe pas après la pose de la première pierre, mais dans les 18 mois suivants, période durant laquelle le financement, les entreprises et le volume de fret seront finalisés simultanément.

Le projet de relocalisation de l'aéroport militaire est structuré comme un accord de donation-transfert d'une valeur d'environ 11 500 milliards de wons, le financement étant basé sur la valeur de développement du site K-2 existant. Les retards du projet entraînent une hausse des coûts de construction et de financement, tandis que les bénéfices liés au développement du site libéré sont exposés aux fluctuations du marché immobilier. Si la structure de financement n'est pas stabilisée dans les deux à trois prochaines années, les coûts augmenteront et la rentabilité diminuera simultanément.  Analyse : Le premier risque irréversible n'est pas le retard de construction, mais l'affaiblissement de la structure financière.

Les réseaux logistiques des entreprises Gumi à l'aéroport d'Incheon et les lignes aériennes constituent une relation commerciale de longue date. Sans accords de transfert de fret préalables à l'ouverture du nouvel aéroport, ces entreprises ne s'y installeront pas, supportant ainsi les risques liés à la chaîne d'approvisionnement. Après l'ouverture, la faible fréquence des vols engendre une faible demande, créant ainsi un cercle vicieux où cette faible demande, à son tour, freine l'expansion des lignes. Évaluation : Le second risque irréversible est le blocage par sous-utilisation, qui empêche la restauration du réseau logistique existant, même après l'achèvement de l'aéroport.

Le nouvel aéroport de Daegu-Gyeongbuk ne constitue pas encore une nouvelle carte industrielle, mais une infrastructure de transport capable de dessiner une nouvelle carte industrielle.

La zone économique aéroportuaire se définit non pas par la taille des installations, mais par le point où le fret en provenance de Gumi, les entreprises de Gunwi, la recherche et le développement à Daegu et la logistique à Uiseong fonctionnent comme un seul réseau commercial.

Actuellement, l'aspect le plus avancé est la planification des transports, tandis que le plus en retard concerne la confirmation du financement, des entreprises et des liaisons aériennes.

Note finale : ROUGE-ORANGE — Engagement en matière d'infrastructure + Système d'exploitation économique non sécurisé

Période idéale : 12 à 18 mois

Sources de preuves

• Ministère du Territoire, des Infrastructures et des Transports - Plan directeur du nouvel aéroport civil intégré de Daegu-Gyeongbuk
• L'étude de faisabilité préliminaire du projet de chemin de fer métropolitain Daegu-Gyeongbuk a été approuvée.
• Financement du déménagement de l'aéroport militaire et report du projet prévu pour 2026
• Coûts et coûts liés aux retards du projet de nouvel aéroport de Daegu-Gyeongbuk
• Plan d'envergure du nouvel aéroport de Gyeongbuk et du réseau de transport métropolitain
• Volume de fret aérien Daegu-Gyeongbuk et de fret du complexe industriel de Gumi
• Dépendance aux exportations aéronautiques de Gumi et à la connectivité des nouveaux aéroports
• Plan de développement du complexe industriel avancé de Gunwi
• Plan de nouvelle ville, de logistique et d'infrastructure de transport de l'aéroport d'Uiseong

Analyse structurelle — Les zones économiques aéroportuaires ne se forment pas autour des aéroports.

Le développement aéroportuaire classique place l'aéroport au centre et organise les routes, les voies ferrées et les zones industrielles de manière radiale. Dans la région de Daegu-Gyeongbuk, le véritable centre du fret aérien se situe dans le complexe industriel existant de Gumi, et non à Gunwi ou Uiseong, site prévu pour le nouvel aéroport. L'industrie et le fret existaient avant la construction de l'aéroport, et ce dernier constitue une infrastructure de développement tardif, conçue pour s'intégrer à cette chaîne d'approvisionnement.

Dans cette structure, une zone économique se forme même sans que les entreprises ne déménagent à proximité de l'aéroport. Une zone économique aéroportuaire décentralisée fonctionne lorsque les usines de production existantes à Gumi utilisent les nouvelles liaisons aériennes, que la recherche et le développement à Daegu sont connectés aux espaces de production à Gunwi et que les plateformes logistiques d'Uiseong collectent le fret. À l'inverse, même si des complexes industriels et une nouvelle ville sont construits à Gunwi, si les volumes de fret des villes industrielles existantes ne sont pas transférés, le développement autour de l'aéroport et le secteur aérien restent dissociés.

Par conséquent, la carte industrielle du nouvel aéroport de Daegu-Gyeongbuk ne se présente pas sous la forme d'un cercle concentrique s'étendant depuis l'aéroport, mais sous celle d'un réseau où convergent les fonctions existantes de Gumi, Daegu, Gunwi et Uiseong.  Analyse structurelle : le point de départ de la nouvelle zone économique aéroportuaire n'est pas l'aéroport lui-même, mais la modification des itinéraires logistiques pour les expéditeurs de Gumi.